Ausgabe 434
Politik

Von der Gaukelei mit den Kapazitäten

Von Oliver Stenzel
Datum: 24.07.2019
Der Vorstoß von Landesverkehrsminister Winfried Hermann, über einen unterirdischen Kopfbahnhof als Ergänzung zu Stuttgart 21 zu sprechen, hat in den vergangenen Tagen für einigen Wirbel gesorgt. An dem Vorschlag sei manches richtig, sagen S-21-Kritiker, aber auch vieles falsch. Denn er stütze sich auf einige grundlegend falsche Prämissen.

Gelegentlich ist es hilfreich, zunehmend verwirrende Konstellationen auf ihre Essenz reduziert zu betrachten. Also: In Stuttgart soll ein funktionierender Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Und weil sich irgendwann zeigt, dass der unterirdische offenbar nicht genug wird leisten können, soll er durch einen kleinen Kopfbahnhof ergänzt werden. Zu diesem Zweck soll nicht etwa ein Teil des alten Kopfbahnhofs an der bestehenden Stelle belassen, sondern die Gleise sollen erst einmal abgerissen und dann tiefer gelegt werden. Damit oben gebaut werden kann, was der Stadt Stuttgart sehr wichtig ist.

Das ist, etwas zugespitzt, was Winfried Hermanns Ministerium am 16. Juli im Stuttgarter Gemeinderat als Konzept für eine "ergänzende Infrastruktur" vorgestellt hat (Kontext berichtete). Wem dieses skizzierte Vorhaben nun ein wenig absurd vorkommt, der hat sich noch nicht allzu viel mit Stuttgart 21 beschäftigt. Wobei es offenbar doch absurd genug ist, dass am 22. Juli in der "Stuttgarter Zeitung" der leitartikelnde Christian Milankovic schreibt: "… sollte am Ende der Beratungen die Erkenntnis stehen, dass es einen verkehrlichen Bedarf für weitere Gleise in der Innenstadt gibt, dürfte der nun beworbene Plan von einem unterirdischen Kopfbahnhof schnell zu den Akten gelegt werden. Wo es einen Bedarf und Gleise gibt, bleiben die an Ort und Stelle."

Was dereinst zu den Akten gelegt werden wird, steht in den Sternen. Und noch haben sich Stadt, Land und Deutsche Bahn (DB) ja nicht zu den Gesprächen über eventuelle Ergänzungen der bislang geplanten S-21-Infrastruktur getroffen. Deren bloße Ankündigung am 16. Juli wurde schon als kleine Sensation gewertet. Dafür, dass über so eine Ergänzung überhaupt gesprochen werden soll und damit die zu kleine Dimensionierung der geplanten Tunnelhaltestelle eingeräumt wird, gab es schon Lob von S-21-Gegnern wie Stadtrat Hannes Rockenbauch (SÖS). Viel Kritik gab es jedoch auch – was etwas unterging.

Eine Schüssel Zahlensalat: 30, 36, 49, 37, 56

An dem Vorstoß des Landesverkehrsministeriums sei "manches richtig, aber leider auch vieles falsch", sagt Christoph Engelhardt. Der Physiker aus Garching bei München gilt als einer der besten Kenner des Projekts und seiner Mängel; er hat das Faktencheck-Portal Wikireal initiiert, war Experte bei der von Heiner Geißler moderierten "Stresstest-Präsentation" im Juli 2011. "Richtig" findet Engelhardt die Erkenntnis, dass Stuttgart 21 zu klein dimensioniert ist, zu wenig Kapazität hat, um eine Verdopplung der Fahrgäste im Schienenverkehr zu erreichen – aus dieser Forderung des 2017 abgeschlossenen Koalitionsvertrags der Bundesregierung leitete Hermann ja seine Initiative für den Ergänzungsbahnhof ab. "Schlicht falsch" sei dagegen, wenn das Ministerium als gegeben darstelle, dass der Tiefbahnhof 30 Prozent mehr Kapazität gegenüber dem Kopfbahnhof bringen werde. Dies hatte die Bahn im Juli 2011 in der Stresstest-Präsentation zu zeigen versucht. Tatsächlich verringere S 21 die Kapazität im Fern- und Regionalverkehr um 36 Prozent, sagt Engelhardt.

Die Frage der Kapazität ist ein ewiger Streit. Zu Beginn seiner Amtszeit 2011 hatte selbst Minister Hermann die Zahlen der Bahn hierzu sehr skeptisch bewertet. So führte sein Ministerium vor dem eigentlichen Stresstest einen "Pretest" durch, der keinen entsprechenden Kapazitätszuwachs zum Ergebnis hatte. 

Denn die 49 Züge pro Stunde Spitzenkapazität, die die Bahn im Juli 2011 beim Stresstest ermittelte und von der Schweizer Beraterfirma SMA prüfen ließ, taugen nicht nur wegen zahlreicher Verfahrensmängel (Kontexte berichtete mehrmals, u.a. hier, hier und hier) kaum als Beleg für die Überlegenheit der Tunnelstation. Denn selbst wenn die Zahl stimmen würde, bedeutet sie nicht 30 Prozent mehr als das Maximum des Kopfbahnhofs – sondern nur 30 Prozent mehr als die 37 Züge, die im damaligen Fahrplan in der Spitzenstunde fuhren. Den für einen seriösen Vergleich nötigen Stresstest für den Kopfbahnhof, den Winfried Hermann immer wieder forderte, lehnte die Bahn ab.

Noch kurz vor der Volksabstimmung im November 2011 ließ das Verkehrsministerium von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) ein Gutachten des Münchner Verkehrsberaterbüros Vieregg-Rößler prüfen, das schon seinerzeit 56 Züge pro Stunde im Kopfbahnhof für möglich hielt. Die NVBW bestätigte diese Aussage, das Ministerium verkündete das Ergebnis per Pressemitteilung, die noch heute auf seiner Homepage zu finden ist. Doch dann kam die Volksabstimmung, der Käse wurde für gegessen erklärt – zumindest in der Landesregierung.

Nun ist wissenschaftlich bestätigt: Der Stresstest taugt nix

Engelhardt und seine Wikireal-Mitstreiter hörten dagegen nicht auf, nach Fehlern und Unstimmigkeiten in den Bahnprognosen zu suchen. Sie stützten ihre eigenen Berechnungen, wonach der künftige Tiefbahnhof eher nur 32 Züge pro Stunde schaffen werde, sogar mit DB-Unterlagen (hier dokumentiert). Und sie bekamen 2017 Schützenhilfe von einem führenden wissenschaftlichen Experten in Sachen Eisenbahn-Kapazität, Professor Ingo Hansen von der Universität Delft in den Niederlanden. Dieser befand in einem Fachartikel im "Journal of Rail Transport Planning & Management", die im Stresstest behauptete Leistungsfähigkeit von S 21 "ist viel zu optimistisch verglichen mit praktischen Erfahrungen!" – mit Ausrufezeichen, in der knäckebrottrockenen Welt wissenschaftlicher Literatur ein eher seltenes Satzzeichen.

Einige Gründe, die Hansen anführt: zu kurze Haltezeiten, unrealistische angenommene Verspätungen, übertriebene Fahrzeitreserven und zu kurze Zugfolgen. Was den Wissenschaftler fragen lässt, "wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens fünf Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?" Eine Antwort der Angesprochenen ist bis heute nicht bekannt.

Die Kritikpunkte sind in dem jüngst vorgestellten Zielfahrplan der Bahn für S 21, der zu heftigen Diskussionen (Kontext berichtete) und letztendlich zu der Sitzung im Stuttgarter Rathaus am 16. Juli führte, nicht weniger geworden. Im Gegenteil. Engelhardt hat ihn mit Hilfe von Experten des Wikireal-Portals wochenlang analysiert und darin zwar längere Haltezeiten als im Stresstest, aber zugleich auch mehr Züge gefunden, bis zu 52 pro Stunde. Das sei "nicht mal theoretisch möglich." Erkauft werde dies damit, dass es auf vielen Bahnsteigen Doppel- und sogar Dreifachbelegungen mit Zügen gebe.

Mehr als kritisch sei in der Folge der so genannte Belegungsgrad des Bahnhofs. Der gilt unter Fachleuten als Wert, um die Betriebsqualität zu messen. Bis zu 45 Prozent Belegungsgrad gelten unter Fachleuten als optimal, 69 Prozent wie in Köln gelten schon als "vollkommen überlastet". Und der Zielfahrplan 2030 weise für S 21 in der Hauptverkehrszeit sogar 100 Prozent auf, weswegen ihn Engelhardt als "Mondfahrplan" bezeichnet.

Selbst mit Ergänzungen bleiben brandgefährliche Probleme

Was würden nun die von Hermanns Ministerium vorgeschlagenen Ergänzungen bringen? Schon Verbesserungen, aber viel zu wenig, findet Engelhardt. Ausgehend von sechs Kopfbahnhofgleisen, 60 Prozent Belegungsgrad und sechs Minuten Haltezeit kommt Engelhardt auf eine Kapazität von 41 Zügen pro Stunde – mehr als beim Tiefbahnhof allein, aber immer noch nicht so viel wie beim derzeitigen Kopfbahnhof. Ein Notfallkonzept für die S-Bahn wäre damit zwar nun möglich, ein Integraler Taktfahrplan, was der vom Bundesverkehrsministerium geforderte Deutschland-Takt ja sein soll, aber immer noch nicht.

Indem es die Stresstest-Ergebnisse zur Grundlage nehme, gehe das Verkehrsministerium also "von vollkommen falschen Grundannahmen aus", sagt Engelhardt, die Ergänzungen könnten daher "nur in eine weitere milliardenschwere Spirale der Kostensteigerung münden, ohne dass damit auch nur die aktuelle Kapazität erreicht ist". Mit dem Konzept "Umstieg 21" sei dagegen mit geringem Aufwand eine Kapazität von 56 Zügen pro Stunde möglich.

Auch angesichts der Tatsache, dass sich Land und Stadt Stuttgart seit 2016 in einem Rechtsstreit um die Übernahme der S-21-Mehrkosten befinden, dessen Ende nicht absehbar ist, lässt die Aussage des Ministerialdirektors Uwe Lahl, es werde sich für den Ergänzungs-Kopfbahnhof "ein Topf finden", recht optimistisch erscheinen.

Und was ungeachtet von Kapazitätsfragen ohnehin bleibt, sind die enormen Sicherheitsrisiken von Stuttgart 21. Die seien "praktisch unüberwindbar", so Engelhardt. Ob Brandschutz, viel zu starke Gleisneigung und das Überflutungsrisiko bei Starkregen – die Liste ist lang.

Am gravierendsten sei dabei die Situation beim Brandschutz. Ein Gutachten des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 dazu, an dem Engelhardt beteiligt war, kam schon im vergangenen November zum Schluss, dass die S-21-Tunnel in dieser Hinsicht die unsichersten Bahn-Doppeltunnel in Europa seien, da einzig in ihnen "praktisch alle sicherheitsrelevanten Parameter gleichzeitig nur die Mindestanforderungen erfüllen", so Engelhardt. Vergleichbar sei das einzig mit den Tunneln der geplanten zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München. Dort soll nun plötzlich die Planung ergänzt werden, mit einer zusätzlichen dritten Tunnelröhre für die Evakuierung. "Die Münchner haben als erste eine gewisse Lernfähigkeit bewiesen", kommentiert Engelhardt.

Diese Lernfähigkeit wünscht er sich nun im Südwesten. Wenn Winfried Hermann tatsächlich, wie jüngst in einem StZ-Interview gefordert, von der neuen Arbeitsgruppe "Fakten checken" lassen will, welche die Ergänzungsvorschläge erörtern soll, weiß Engelhardt jetzt schon: "Dann kommt er an der Prüfung der Grundprämisse ‚Was kann Stuttgart 21 leisten?’ nicht vorbei".


Info:

Seine Analysen hätte Engelhardt gerne schon an jenem 16. Juni im Stuttgarter Rathaus vorgetragen, als Referent der Fraktion SÖS-Linke-PluS. Das lehnte der grüne Stadtrat Jochen Stopper ab. Engelhardts Präsentation daher hier zum Download. Und hier die Aufzeichnung der Pressekonferenz dazu

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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9 Kommentare verfügbar

  • Martina Auer
    vor 3 Wochen
    Diesen lebensgefährlichen Betrugsbahnhof werde ich niemnals betreten oder nutzen. Genau so wie die ewiggestrigen verantwortlichen Diebe, die jetzt - mit tatkräftiger grüner Unterstützung - irgendwo in ihrem beschaulichen Garten auf dem Land sitzen, und ihr Geld zählen, das sie mit S21 aus den Taschen der Allgemeinheit gestohlen haben.
  • Christel Ricken
    vor 3 Wochen
    Ich weiß nur eines: Eine Bahnstrecke, die über Stuttgart führt, werde ich meiden wie die Pest, auch schon zum jetzigen Zeitpunkt. Einmal aus Protest gegen diesen ungeheuren Wahnsinn! Und zum anderen, weil die Buddelei für den noch vorhandenen oberirdischen Bahnhof ebenfalls lebensgefährliche Risiken birgt. Lieber nehme ich Umwege in Kauf durch Umstiege in Verkehrsmittel, die nicht den Stuttgarter Bahnhof passieren!
  • Thomas Albrecht
    vor 3 Wochen
    In Stuttgart kapieren immer mehr Menschen, dass eine Verkehrswende dran ist. Aber bei Stuttgart-21 muss noch viel Erkenntnis auf die Köpfe einprasseln, damit sich der Beton lockert. Bitte dran bleiben!
  • Werner Seyfried
    vor 3 Wochen
    Es ist spannend zuzuschauen, wie sich Stuttgart und die Region immer mehr selbst zerstört und als Wirtschaftsstandort Schritt für Schritt demontiert. Die Verantwortlichen für das drohende Desaster haben's nicht kapiert. Verkehrsinfarkt, Klimainfarkt, Rezession. Es geht abwärts. Das Volk kriegt das, was es gewählt hat. Die Mehrheit hat entschieden plus die Immobilien- und Baumafia plus die etablierten Parteien (inkl. Grüne).
  • Dani
    am 24.07.2019
    das wichtigste steht am Anfang des Artikels:
    wir haben einen funktionierenden Bahnhof, der jetzt schon für den längst überfälligen integralen Taktfahrplan fit ist und bei dem sogar noch mit wenig Aufwand zusätzliche Kapazitäten erreichbar wären.
    Also:
    wenn wir alles so lassen würden, wie es jetzt ist (eventuell die Grube wieder zuschütten, dass keiner reinfällt) hätten wir aufwandlos einen Bahnhof, der deutlich mehr kann als das, was für teuer Geld gebaut werden soll, je leisten könnte.
    Wir sollten uns nicht auf weitere Spekulatoren- und Politikertricksereien einlassen und für den vollständigen Erhalt des jetzigen Bahnhofs kämpfen.
    Wenn dann noch für relativ wenig Geld (im Vergleich zur vollständigen Realisierung von S21) die besten Ideen von Umstieg21 verwirklicht werden sollten: gut!
    Wenn nicht: trotzdem einfach Grube zuschütten, jetzigen Bahnhof behalten!
    Ps.: sich auf die irren Ideen des Verkehrsministers, nochmal ne Milliarde (oder mehr) mehr auszugeben, um einen funktionierenden (Kopf)Bahnhof abzureißen und an gleicher Stelle, nur zehn Meter tiefer, ein schlecht funktionierendes Kopfbahnhöfle zu verbuddeln, einzulassen? Wegen ein paar Grundstücken? Mal abgesehen vom Stadtklima, dass unter einer Bebauung des Areals immer leiden würde: Will man tatsächlich dort bauen (was ich für hochproblematisch halte), soll man es doch machen wie z. B. bei der Central Station in NY. Gleise da lassen, wo sie sind und die Gebäude einfach auf Stelzen drüber setzen. Von mir aus auch noch Grünanlagen auf Stelzen... Immer noch billiger zu realisieren, als den S21-Scheiß weiter zu bauen.
    Aber wie schon geschrieben: am besten und einfachsten wäre es, einfach den Bahnhof, so wie er ist, zu behalten.
    Für's Steuersäckel, für einen funktionierenden Schienenverkehr, für's Stadtklima und (tatsächlich) auch für die Wohnungssituation in Stuttgart: die dort angedachten Wohnungen werden zum überwiegenden Teil Luxuswohnungen sein. Sozialer Wohnungsbau in städtischer Hand wird nicht stattfinden können, wenn die Stadt weiter Geld in die S21-Grube versenkt!
    • Andreas Spreer
      am 24.07.2019
      Genau! Über die Gleise bauen. Geht doch auch. Selbst im Keller ist m. E. besser als gar keine Erweiterung des unterirdischen Haltepunktes. War das keine Option beim Städtebauwettbewerb? Warum nicht?

      Guter Artikel! Danke!

      Christoph Engelhardt hat Recht. Aber ich verstehe die Kritik an Verkehrsminister Hermann trotzdem nicht. Hermann sagt doch mit anderen Worten nur: Baut, wie ihr wollt, aber baut mehr Gleise. Die geplanten reichen nicht. Die Diskussion darüber ist doch klasse. Denn jeder, der überhaupt darüber nachdenkt, wird am Ende zum Schluss kommen, dass der alte Bahnhof eben besser, billiger etc. ist und, wenn es nach der Vernunft geht, stehen bleiben muss.

      Ein immer weiteres Beharren auf dem eigenen Rechthaben führt zu nichts, das haben wir ja nun ausreichend gesehen.
  • FraTrno
    am 24.07.2019
    Der Zyniker stopft sich genüsslich sein Pfeifchen und lässt sich wohlig in seinen Ohrensessel plumpsen um dem irren schildadesken Treiben interessiert und amüsiert zuzuschauen. Ein Zweittiefkopfbahnhof mit Verbindungstunnel zur queren Schrägtieffurzstation und einen Langstreckenrun zur S-Bahnstation! Die Lachnummer fürs nächste Jahrhundert,– ach was!: für nächste Jahrtausend!
    Ich sag nur: Modell Zürich. Oben komplett K21, meinetwegen und wenn es dar nicht anders geht, sozusagen als Zuckerle für S21-Fans, unten zusätzlich 4-6 Bahnsteiggleise für den HGV. Und gut ist für die Fahrgastzahlensteigerungen der nächsten 100 Jahre. Das war auch schon damals vor 100 Jahren so, beim Bau des Bonatz-Bahnhofs, der den alten mit Kapazitätssteigerung von über 300% plus ersetzte. Alles andere ist Pippikram.
  • w.-g. esders
    am 24.07.2019
    und wer macht´s dann besser?
  • Real Ist
    am 24.07.2019
    Die Grünen sollten sich endlich ehrlich machen und zugeben, dass sie die S21 Gegner zum Zweck schäbigstem Pöstchengeschachere veraten und verkauft haben, sich entschuldigen und mit gebeugten Haupt ihre erschlichene Ämter niederlegen.

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