Noch ist nicht aller Tage Abend: Alternativen zu Stuttgart 21 gibt es. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 350
Politik

Ideen in der Hinterhand

Von Oliver Stenzel
Datum: 13.12.2017
Keine Alternative zum Weiterbauen? Ein Umstiegskonzept haben die Gegner von Stuttgart 21 bereits im vergangenen Jahr vorgestellt. Seitdem ist es noch interessanter geworden, denn es bietet auch Ideen für einen Anschluss der Neubaustrecke, für IBA-Flächen oder eine noch bessere Interimsoper.

So richtig Lust scheint keiner der früheren S-21-Verfechter mehr auf das Projekt zu haben. Ein Weiterbau wird aber nach wie vor als alternativlos verkauft. Die Deutsche Bahn spricht mittlerweile von Ausstiegskosten von sieben Milliarden Euro, was die Kosten für den Weiterbau, so wird behauptet, noch übersteige. Und Tübingens OB Boris Palmer, einst als einer der wortmächtigsten S-21-Kritiker bekannt, sagte kürzlich dem "Badischen Tagblatt", der Ausstieg sei "nicht mehr möglich". Denn der wäre "eine unglaubliche Vernichtung von Arbeitsleistung und Volksvermögen", und darüber hinaus hätte man dann "das größte Bergbaumuseum der Welt mitten in Stuttgart".

Genau an dieser Stelle setzt das Konzept "Umstieg 21" des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 an. Dort steht die Überlegung im Zentrum, wie die bereits erfolgten Bauarbeiten in einen modernisierten Kopfbahnhof integriert werden könnten. Das böte ein riesiges Einsparpotenzial – nach Schätzungen des Aktionsbündnisses rund 3,2 Milliarden Euro – und die Abwendung eines nicht erweiterbaren und leistungsschwächeren Tunnelbahnhofs. Darüber hinaus würde es auch einige Nutzungen ermöglichen, für die es in Stadt und Region aktuell Bedarf, aber kein Geld oder keinen Platz gibt.

Die Autoren des Konzepts wollen zeigen, "dass ein Projektabbruch kein Zurücksetzen auf Null sein muss, sondern als Umstieg in eine neue, bessere Entwicklung organisiert werden kann." Das heißt zum Beispiel: In den Bereich unterhalb der nach hinten versetzten Gleise, der bereits zur vollen Tiefe ausgehoben ist, könnte man auf zwei Ebenen zum einen ein Parkdeck für Autos und Fahrräder einrichten, zum anderen den Zentralen Omnibusbahnhof wieder in die Innenstadt holen, der mit Baubeginn von S 21 in die Stadtperipherie verbannt wurde. Über diesen beiden Ebenen könnte dann das Gleisfeld wieder zurückverlegt werden und ein halb transparentes Solardach bekommen. Damit ließen sich, so die Umstieg-Broschüre, "jährlich bis zu 10 Gigawattstunden elektrische Energie gewinnen ". Die abgerissenen Seitenflügel des Bonatzbaus wiederum könnten in modernisierter Form, aber mit deutlichen Reminiszenzen an ehemalige Proportionen wieder aufgebaut werden.

Dass ein Ausstieg aus dem Projekt keinen stadt- und verkehrsplanerischen Stillstand bedeuten muss, wird auch an vielen anderen Stellen des Konzepts deutlich. Seit dessen Veröffentlichung im Juli letzten Jahres haben sich mehrere Entwicklungen ergeben, die das Umstiegsszenario eher noch interessanter erscheinen lassen – zusammengetragen in einer "Update"-Liste auf der Umstieg-21-Homepage.

Bei einem Umstieg gäbe es schnell Platz für eine IBA

So könnten auf dem so genannten C-Areal am Nordbahnhof, das momentan komplett mit Baulogistik bedeckt ist, umgehend dringend benötigte Wohnungen geplant werden. Zusätzlich attraktiv wäre dies vor dem Hintergrund der für 2027 geplanten Internationalen Bauausstellung (IBA), zu der auch ein neues Rosensteinviertel gehören sollte. Das könnte die Stadt inzwischen aber, durch die amtlich gewordene Bauzeitverlängerung von Stuttgart 21 bis mindestens Ende 2024, ziemlich sicher ad acta legen, worüber OB Fritz Kuhn schon öffentliche Zerknirschung zum Besten gab. Bei einem Umstieg stünde das C-Areal dagegen für einen Teil der IBA zur Verfügung.

Bedenkenswerte Möglichkeiten böte ein Umstieg auch im Baufeld Mittlerer Schlossgarten: Nicht genug, dass man sich hier die temporäre Kappung der Stadtbahnverbindung mit all ihren Einschränkungen für Pendler und den Bau des Nesenbachdükers sparen könnte. Darüber hinaus ließe sich in der Schlossgarten-Baugrube "auch mühelos die benötigte Interims-Oper errichten, die nach Sanierung der Alten Oper wieder verschwinden und dem wieder herzustellenden Schlossgarten weichen würde", sagt Klaus Gebhard. Der Parkschützer und Diplomingenieur hat viele der Alternativ-Ideen des Umstiegskonzepts entwickelt. Mag das alte Paketpostamt als möglicher Interimsspielort auch seinen Charme haben, die Schlossgarten-Variante läge in unmittelbarer Nähe der Kulturmeile.

Anbindung der Neubaustrecke? Geht auch ohne S 21

Besonders lohnenswert wird der Blick aufs Umstiegskonzept bei der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm, die mehrere Jahre früher als Stuttgart 21 fertig wird. Um eine jahrelange, teure Instandhaltung ungenutzter Tunnel zu vermeiden, plädieren mittlerweile auch die Bürgermeister von Ulm und Merklingen darauf, die NBS sofort nach Fertigstellung zu nutzen, sprich: über die bestehende Neckartalstrecke in den Kopfbahnhof zu fahren.

Das wäre schon nach den aktuellen Planungen möglich. Denn eine eingleisige Verbindungsspange zwischen Neubaustrecke und Neckartalstrecke ist ohnehin Bestandteil des NBS-Projekts. Die Eingleisigkeit sorgt aber für einige Nachteile durch konkurrierende Züge, sie schwächt die Leistung der Strecke und könnte den Fahrplan durcheinander bringen. Im Umstiegs-Konzept wird daher eine leistungsfähige, kreuzungsfreie Anbindung bei Wendlingen mit einem zweiten Gleis gefordert. Einen möglichen Verlauf hat Gebhard schon skizziert, auch wenn er mit dem Widerstand der S-21-Planer rechnet, "denn so würde sich ja zeigen, dass man genauso schnell nach Stuttgart kommt wie mit S 21."

Die Zahlen freilich sprechen für sich: Zwischen Ulm und Wendlingen beträgt die Fahrzeit auf der NBS 20 Minuten, rund 25 weniger als bisher. Zwischen Wendlingen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof brauchen auf der Bestandsstrecke durchs Neckartal die schnellsten Züge 16 Minuten. Wie lange es bei S 21 von Wendlingen über die Fildern zum Hauptbahnhof brauche, sei laut den Autoren des Umstiegs-Konzepts zwar nicht so leicht zu ermitteln gewesen. Doch Befragungen von Lokführern hätten ergeben, dass es ebenfalls 16 beziehungsweise 12 Minuten (mit und ohne Flughafenhalt) sein werden. Also maximal vier Minuten Fahrzeitersparnis durch den milliardenschweren Tunnelbahnhof.

Selbst das Institut des S-21-Erfinders kommt teils zum gleichen Ergebnis

Zum Umstiegs-Konzept gehört auch ein S-Bahn-Ringschluss von den Fildern ins Neckartal. Denn momentan klafft zwischen Bernhausen auf den Fildern und Wendlingen im Neckartal eine Lücke im S-Bahnnetz, der öffentliche Verkehr dazwischen beschränkt sich auf Buslinien und ist völlig unzureichend. Wie dringend hier eine Verbesserung nötig wäre, zeigen die Massenstaus auf den Autobahnen A8 und A81.

Unzufrieden darüber, hatte im Frühjahr 2017 eine Gruppe von Bürgermeistern aus der Filder- und Neckartal-Region das Verkehrswissenschaftliche Institut (VWI) der Uni Stuttgart mit einer Prüfung der Machbarkeit eines S-Bahn-Ringschlusses beauftragt. Das VWI, dem einst S-21-Erfinder Gerhard Heimerl vorstand, und das aktuell vom gleichfalls leidenschaftlichen Projektbefürworter Ullrich Martin geleitet wird, kam kurioserweise zu einer nahezu identischen Streckenführung wie Gebhard. Doch Stuttgart 21 behindert den vernünftigen Ringschluss gleich doppelt: Zum einen, weil der Tunnelbahnhof viele Mittel bindet, die für die Finanzierung nötig wären. Zum anderen, weil bei den bisherigen S-21-Planungen des Filderabschnitts der Mischverkehr von Fern- und S-Bahnen schon den jetzigen S-Bahnverkehr an den Rand des Kollapses bringen würde.

Ernsthafte Reaktionen sind noch Mangelware

Eine tiefer gehende Beschäftigung der S-21-Projektpartner (Bahn, Bund, Land, Region, Stadt und Flughafen Stuttgart) mit dem Umstiegs-Konzept blieb bislang aus. Dabei wird dies von einem Großteil der Bevölkerung gewünscht: In einer repräsentativen Umfrage, die der Berliner Politikprofessor Peter Grottian Anfang 2017 durchführte, sprachen sich immerhin 63 Prozent der befragten Baden-Württemberger dafür aus, dass die Projektpartner das Umstiegskonzept ernsthaft prüfen sollten (Kontext berichtete).

Auch Matthias Gastel, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag und früher bisweilen als S-21-kritisch erkennbar, hat nicht viel für das Umstiegskonzept übrig, wie er kürzlich der taz mitteilte. Denn der für die Baugrube vorgeschlagene Busbahnhof sei in dieser Dimension kaum auszulasten, und offen sei überdies, was aus den bereits gebohrten Tunnelröhren werde.

Zumindest, was die Tunnelröhren betrifft, ist Gastel nicht auf dem neuesten Stand. Denn auch dafür gibt es im Umstiegskonzept bereits neue Ideen, die größtenteils aus einem Ende Oktober vorgestellten Gutachten zu Treibhausgasemissionen durch S21 stammen. So suche die Stadt angesichts drohender Fahrverbote für Dieselfahrzeuge, die gerade auch LKWs betreffen würden, ohnehin Innenstadt-nahe Flächen für die logistische City-Versorgung, für den Umschlag von großen auf kleine Transporteinheiten. Und für ein City-Logistik-Terminal böten sich etwa die für den Nord- und Südkopf des Tiefbahnhofs geschaffenen Hohlräume an.

Teile der neuen Fernbahntunnel und des S-Bahn-Tunnels Richtung Bad Cannstatt wiederum ließen sich für neue S-Bahnstrecken nutzen: Eine zwischen Bad Cannstatt und dem Nordbahnhof, eine andere zwischen dem Hauptbahnhof und Bad Cannstatt, sodass die bisherigen S-Bahngleise dieser Verbindung für Regional- und Fernverkehr nutzbar wären. Und die Tunnels nach Feuerbach, Obertürkheim oder zum Flughafen könnte man auch für Elektro-Omnibusse oder -LKWs nutzen.

Welche dieser Umnutzungsideen machbar oder sinnvoll wären, wäre im Bedarfsfalle genau zu prüfen. Dass ein S-21-Abbruch nicht zwangsläufig sinnlos herumstehende Bauruinen bedeuten muss, legen sie allerdings nahe. Mit diesen Plänen haben Stadt, Land und Region jedenfalls Nutzungsideen in der Hinterhand, falls eine der nächsten Kostensteigerungen das Projekt doch den Weg alles Irdischen gehen lässt.


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4 Kommentare verfügbar

  • Horst Ruch
    am 13.12.2017
    Ästhetisch hätte es laut Entwurfsplänen den schönsten Bahnhof der Welt geben sollen.
    Laut EX-OB Schuster, würden die Touristen aus aller Welt hierher strömen um das Wunderwerk einer einmaligen Gleisüberdeckung zu betrachten. Auch ein Scheich aus dem Morgenland fand es zum Nachbauen schön. Nur als ihm der EXOB die Summe von ca. 4 Mia€ nannte winkte er ab, es sei doch viel zu teuer.
    Ein Wirtschaftliches Leuchtturmprojekt unterirdisch. Über 20 000 Menschen würden hier wohnen und arbeiten und „seiner“ Landeshauptstadt eine Steuerschwämme hinterlassen. Und das schönste daran, der Stadt würde kein müder € abverlangt werden. Ein Geschenk der DBAG , ein Geschenk auf das heute sogar übriggebliebene Befürworter gerne verzichten würden, wenn man bedenkt, daß deren Großsprecher alle die Notbremse gezogen, und sich mehr oder weniger zwangsweise vom Acker gemacht haben.
    Jeder halbwegs erwachsene Begabte hätte wissen können, daß eine ungenehmigte Entwurfsplanung gewaltige Unsicherheiten in Funktion und Kosten in sich birgt.
    Sämtliche Klärungsversuche seitens der S21 Gegner wurden als plumpe Besserwisserei abgetan. Kontextlesern seit Anfang an bekannt, wurden diese Erkenntnisse in der „unabhängigen“ Stuttgarter Lücken-Presse ignoriert.
    Wenn das Drama nicht so traurig wäre, könnte sich jeder S21 Gegner an dem Schauspiel
    ergötzen, weil bis jetzt - Akt für Akt- alles nach „Plan“ ratlos inszeniert und abgewickelt wurde. Überraschend jedoch, daß nach jeder mißlungenen Szene von den „Kritischen“ politischen Begleitern begeistert geklatscht wurde.
    Ob „Umstieg Jetzt“ in der dargestellten Form Erfolg hat, würde ich persönlich auch anzweifeln, aber ein leistungsfähiger verkleinerter Kopfbahnhof mit unterirdischem Haltepunkt wird mit völlig überdimensionierten Kosten schlußendlich ab 2026 in Betrieb gehen. Ob dann die Touristen Schlange stehen werden, um den teuersten und schiefsten Eisenbahn-Haltepunkt der Welt zu bestaunen, wage ich zu bezweifeln.
    Im übrigen, erst dann wird sich gezeigt haben, wieviel Flächen für das Immo-Dauermärchen Rosenstein zur Überbaung übrigbleiben. Immerhin -schätze ich- bleibt trotz der erforderlichen Restgleisfläche noch Platz für ca 5000 Exclusivbewohner übrig. Ein Exclusivprojekt für excluve Klientel, so steht es bereits im (Un)Wirtschaftlichkeitsgutachten der 3 Wirtschaftsinstitute, die das Innenministeriums im März 2009 zur „inneren“ Absicherung für die Immobilienlobby vor der „Prellblockverlegung“ hat aufstellen lassen. Und ein Bügerforum nach dem Anderen wurde veranstaltet um Sand in die Augen Händeringender Wohnungssuchender zu träufeln. Ein Placeboeffekt nach dem Anderen. Auch der jetzige OB dieser Landeshauptstadt läßt in diese selbsverursachte Misere schon den nächsten Coup landen. Der x-te Wettbewerb zur Stadt und Gebäudeplanung, wird auf Biegen und Brechen ausgeschrieben, weil wegen der IBA 2027 das Quartier fertiggestellt sein muß. Bloß weiß niemand zur Zeit, was die DBAG nach eigenen -bisher nie zutreffenden-Angaben aussagen kann: nämlich wieviel Fläche zu welcher Zeit in welchem Jahr zur Verfügung steht auch bei „Umstieg Jetzt“ nicht.
    Schaun mer mal wann der Vorhang fällt.
    Seit 1995 spukt der Vulkan 1/2 Mia pro Jahr aus seinem GeldKrater, weswegen man jedenfalls nicht von Kostenexplosion sprechen kann.
    • Schwa be
      am 15.12.2017
      "Ob „Umstieg Jetzt“ in der dargestellten Form Erfolg hat, würde ich persönlich auch anzweifeln, (...)".
      Diese Skepsis ist aus meiner Sicht unbegründet - ich teile sie nicht. Ansonsten schließe ich mich dem Kommentar gerne an.
  • Peter Kurtenacker
    am 13.12.2017
    Die Lage ist leider sehr unübersichtlich. Anscheint kriegt die Bahn offensichtlich den Brandschutz nicht hin. Gut sichtbar an der halbfertigen Stützen. Die kann man oben erst Fertiggestellen wenn man weis ob durch die Löcher für die Nottreppenhäuser ein anderer Lastabtrag in der Decke nötig ist. Deswegen steht der Fortgang der Grube 16+17, vielleicht gibt es sogar einen unausgesprochenen Baustop in diesen Bereich. Gleichzeitig liegen alle PFA-Pläne für den Umbau des Bonatz-Baues und rund um die Haltestelle Staatsgalerie offen zur Einsicht auf den Server der Bahn. Das scheint sogar genehmigt zu sein. Ich war zu mindestens beim Bonatz-Bau sprachlos, da ich das ganze bisher für eine witzige Idee hielt. Aber die haben meiner Kenntnis nach noch nicht einmal eine Anhörung dazu gemacht oder habe ich das verschlafen?
    Es ist inzwischen für alle unübersichtlich geworden. Die Grube 16+17 dürfte nach der PFA 1.1 Bautaktum gar nicht existieren. Als das 2015/16 angekündigt wurde, das man die Baugruben zusammenlegen wollte, kündigte der BUND zum Beispiel an deswegen zu klagen. Die haben offensichtlich gar nicht verstanden, das die Bahn schon längst viel weiter ist. Die Leute die das ganze zu mindestens nur oberflächlich beurteilen können, kann man zählen. Den BER-Flughafen werden wir mit Stuttgart21 locker überholen. Gestern sah ich das erste Mal eine Detailzeichnung der Treppen zu Übergang Halle und Kelchstütze davor. Die haben zum Teil ca.1,50m Abstand, so etwas ist nie und nimmer zulässig. Ich möchte schon einmal wissen, was dieser dämliche Konstrukteur bei seiner Arbeit dachte. Aber das kann man nicht einmal anzeigen, da es nur auf inoffiziellen Plänen sichtbar ist. In diesen Fall um zu zeigen, das man keine Fluchtreppenhäuser bräuchte. Da wäre der "Engpass" viel schlimmer als bei den normalen Treppen. Nur wie will man die Länge der Fluchtwege einhalten? Habe noch nicht einmal ansatzweise gehört was man da machen will. Da reichen im Augenblick nicht einmal die Fluchtreppenhäuser . Und die Halunken von der Bahn werden das alles wieder durchwinken.
    • Peter Kurtenacker
      am 13.12.2017
      Muss mich selber revidieren. Da ich einige Anfragen bekam habe ich selber wieder einmal alles durchgeschaut. Deswegen ein Verweis auf die Seite
      http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-1-Talquerung-mit-Hauptbahnhof%2F

      Dort 17_P..Bonatzbau anschauen. Dort sind auf einmal auch die genehmigten Pläne des Neubau-Bahnhofs zu finden. Genehmigung am 12.09.17, aber beim Regierungspräsidium fehlt die Veröffentlichung.
      Da unter 15... der Südteil genehmigt ist, muss man davon ausgehen das sie den Bahnhof jetzt komplett genehmigt haben und nur noch nicht alles veröffentlicht ist. Tolle Nacht- und Nebelaktion.
      16... fehlt. Hier könnte evtl. der Brandschutz noch hinkommen.

      Schaut euch schon einmal die tollen Nottreppenhäuser an. Aus den Maßen kann man einen neuen Engpass von 1,25m über fast 10m errechnen. Das macht mich sprachlos. Ich hoffe das jetzt viele Leute auf die Sache aufmerksam werden. Der Skandalbahnhof wird immer schlimmer.
      Wie zb. die offene Ebene in Übergangshöhe und die Lüftung durch einfaches Freipusten des Rauches funktionieren soll ist für mich ein absolutes Rätsel.
      Aber jetzt können die leider weitermachen, solange niemand diesen Unsinn stoppt.

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