KONTEXT Extra:
Lindenhof kriegt eine Million vom Land

Das Theater Lindenhof ist ein Unikum in der baden-württembergischen Bühnenlandschaft, ein Regionaltheater in dem nicht einmal 1000 Seelen zählenden Dorf Melchingen, das mit Aufsehen erregenden Inszenierungen, etwa 2016 einem Stück mit syrischen Geflüchteten, immer wieder weit ins Land hinaus wirkt. Seit langem allerdings stehen in dem 1981 gegründeten Theater umfangreiche Umbauarbeiten an, um die Standards für Zuschauer und Schauspieler auf ein zeitgemäßes Niveau zu heben, unter anderem einen barrierefreien Zugang zu gewährleisten.

Für dieses Vorhaben gibt es nun eine Förderung von einer Million Euro vom Land. Am Freitag überreichte Peter Hauk (CDU), Minister für den ländlichen Raum, Lindenhof-Intendant Stefan Hallmayer den Zuschussbescheid. Eine stattliche Summe, Hallmayer ist dennoch "nicht überrascht" über die Höhe. "Wir hatten ja Anträge in bestimmten Höhen gestellt, das ist alles vorbesprochen worden." Schon bisher wird das Theater von den Landkreisen Tübingen, Reutlingen und Zollernalb, der Sitzgemeinde Burladingen und vom Land gefördert, insofern entsprächen auch der Finanzierungsmix für den Umbau dieser Konstruktion. Trotzdem ist der Intendant ungeheuer froh über die jetzt bewilligte Landesförderung, denn immerhin habe es über acht Jahre von den ersten Plänen bis jetzt gedauert, die Umbaufinanzierung sicher zu stellen. "Es hat schon viel Überzeugungsarbeit bedurft", sagt Hallmayer, und auch nach dem Wechsel vom früheren zuständigen Minister Alexander Bonde (Grüne) zu Peter Hauk nach der Landtagswahl 2016 habe man wieder neuen Anlauf nehmen müssen. "Aber wir haben gemerkt, dass von allen Fraktionen eine außergewöhnliche Wertschätzung für das Theater da war."

Nun kann sofort mit dem Bauen begonnen werden, "der Bagger ist schon da", so Hallmayer. An den auf 2,5 Millionen Euro veranschlagten Baukosten beteiligen sich auch die angrenzenden Landreise und die Gemeinde Burladingen, und mit 750 000 Euro Eigenmitteln auch die Stiftung Theater Lindenhof. "Einen Teil davon haben wir schon", sagt Hallmayer, "für einen Teil wollen wir noch Unternehmen als Partner werben." (23.7.2017)


Fahrverbote: Unterstützung aus Bayern

Es wird immer enger für Dieselfahrzeuge. Seit Monaten kämpft Winfried Hermann hinter den Kulissen gegen eine Aushöhlung des Konzepts zur Luftreinhaltung in der Landeshauptstadt und damit auch für Beschränkungen an Feinstaubtagen. Jetzt hat der grüne Landesverkehrsminister Unterstützung ausgerechnet aus Bayern bekommen. Eine „Karte des Grauens“ nennen nicht nur Umweltschützer das Gutachten zur Luftqualität in München. Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU), so der Vorwurf der Deutschen Umwelthilfe (DUH), hat es über drei Wochen zurückgehalten. Jetzt wurde es publik und offenbart, dass an 260 (!) Straßen im Stadtgebiet der Stickoxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter überschritten wird. Darunter sind ein Viertel aller Hauptstraßen oder 123 von 511 Kilometern. An 50 Messstellen liegen die Werte sogar über 60 Mikrogramm pro Kubikmeter. Schon Anfang 2017 - nach einer Klage der DUH - ist der Freistaat nicht nur dazu verpflichtet worden, das Gutachten zu veröffentlichen, sondern auch ein Maßnahmenpaket zur Verbesserung vorzulegen.

Wie sich die Bilder gleichen: Seehofer und sein Südschienen-Partner Winfried Kretschmann (Grüne) möchten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhindern. Die Realisten hingegen, darunter vorsichtig auch Münchens SPD-OB Dieter Reiter, halten diese Maßnahme angesichts des Ausmaßes der Luftverschmutzung ohnehin für nur noch schwer abzuwenden. Und Winfried Hermann wiederholt gebetsmühlenhaft, dass Fahrverbote nicht vom Tisch sind. Die EU weiß er an seiner Seite: Am Freitag wurde bekannt, wie die zuständige EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska alle manipulierten Fahrzeuge radikal aus dem Verkehr ziehen will – nicht irgendwann, sondern schon 2018. Zugleich nimmt die Polin die nationalen Prüfbehörden ins Visier und findet klare Worte: Die hätten versagt. (21.7.2017)


Der doppelte Martin

Wo war Martin Schulz am Montagabend? Die "Stuttgarter Zeitung" behauptet, der Kanzlerkandidat sei bei ihr gewesen. Bei "StZ im Gespräch". Die "Stuttgarter Nachrichten" schreiben, Schulz sei bei ihnen gewesen. Beim "Treffpunkt Foyer". Recherchen von Kontext haben ergeben, dass der Spitzengenosse tatsächlich bei beiden war. Zur gleichen Zeit am gleichen Ort bei den gleichen Besuchern. Gesagt hat er auch das Gleiche, nur die Überschriften waren anders. Bei der StZ greift Schulz die Kanzlerin scharf an, bei den StN bläst er zur Aufholjagd, und die Chefredakteure dürfen auf den Titelblättern verschieden von vorne gucken. Fritz Kuhn wiederum, der Oberbürgermeister, klatscht in beiden Zeitungen gleich. Es ist einfach immer wieder schön zu sehen, dass eine Gazette so tut als wäre sie zwei. Das ist wichtig, wegen der Presse- und Meinungsvielfalt. (18.07.2017)


Landesregierung zu Fahrverboten: Aus Ja wird Jein

Vier Tage vor dem nächsten Termin am Stuttgarter Verwaltungsgericht in Sachen Feinstaub steigt die Nervosität. "Bei der Diskussion um den Luftreinhalteplan steht der Gesundheitsschutz der Bürger im Vordergrund und das Gebot, die Luft, die wir alle atmen, sauber zu halten", sagt Andreas Schwarz, Fraktionschef der Grünen um Landtag. Und doch muss er zusehen, wie seiner Partei die schärfste Maßnahme, die Möglichkeit, Straßen an Feinstaubtagen für den Verkehr zu sperren, aus der Hand geschlagen wird. Bereits Anfang Juli hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) darüber informiert, dass er streckenbezogene Fahrverbote für rechtlich nicht zulässig hält, wenn durch die Kombination dieser Straßen de facto eine Fahrverbotszone gebildet wird. Dementsprechend sah der Anwalt des Landes jetzt die Notwendigkeit, dem Verwaltungsgericht im Vorfeld des Verfahrens am kommenden Mittwoch mitzuteilen, dass am Instrument der Fahrverbote nicht weiter festgehalten wird.

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) will im Kabinett am Dienstag dagegen durchsetzen, im Luftreinhalteplan einen solchen Rückzieher nur für den Fall festzuschreiben, dass die Nachrüstung älterer Diesel-Fahrzeuge jenes Minus an Emission bringt, das auch Fahrverbote bringen würden. "Der Luftreinhalteplan, wie er von beiden Koalitionspartnern und den betroffenen grün- und CDU-geführten Ministerien vorgesehen ist", erläutert auch Schwarz, "macht noch einmal klar: Verkehrsbeschränkungen würde es dann geben, wenn die Nachrüstung verschleppt wird oder nicht die erwartete Wirkung bringt." Und der Kirchheimer Abgeordnete, der die Fraktion seit gut einem Jahr führt, spielt den Ball zurück an Dobrindt: Jetzt sei der Bund in der Pflicht, denn der müsse "dringend alle technischen und rechtlichen Fragen zur Nachrüstung für verbindlich erklären und die Blaue Plakette einzuführen, denn sie ist das beste Mittel, um allgemeine Fahrverbote zu vermeiden". (15.7.2017)


AfD fühlt sich durch bunte Ballons angegriffen

Eine anonyme Dienstaufsichtsbeschwerde gegen den Rektor des örtlichen Schulverbunds sorgt seit gestern erneut für Turbulenzen in Burladingen. In einem Schreiben behauptet ein anonymer Verfasser, im Namen von zwölf weiteren Eltern zu sprechen, die sich gegen eine Luftballon-Aktion der Burladinger Schulen aussprechen. "Letztlich ging es hier um eine politische Aktion, die gegen die AfD gerichtet war", so der Text, das sei ein "klarer Missbrauch der Kinder für politische Zwecke".

Was war passiert? Am 28. Juni hatten sich mehrere Schulen, Kindergärten, das Theater Lindenhof und mehrere Privatpersonen an der Aktion "Burladingen ist bunt" beteiligt. Mit bunten Luftballons warben die Burladinger für Offenheit und Toleranz in ihrer Stadt, die derzeit gegen ihr rechtes Image kämpft (Kontext berichtete), erst recht seitdem der umstrittene Bürgermeister Harry Ebert Sympathiebekundungen für die AfD verlautbaren lässt. An der Aktion beteiligt waren alle drei Rektoren des Schulverbunds. Doch nur gegen Michael Linzner richten sich die anonymen Vorwürfe.

Für den zuständigen Schulamtsdirektor Gernot Schultheiß in Albstadt ein ungewöhnlicher Fall. Noch nie habe ihn eine anonyme Dienstaufsichtsbeschwerde erreicht, so Schultheiß gegenüber Kontext: "So habe ich ja niemanden, dem ich antworten kann." Ungewöhnlich auch, dass das Schreiben an das Kultusministerium in Stuttgart ging, an die beiden Lokalzeitungen und an das Tübinger Regierungspräsidium. Dringenden Handlungsbedarf sieht Schultheiß allerdings nicht. Kein Kind sei gefährdet, auf keinem der Ballons sei gestanden, "gegen die AfD", das ganze habe in der Pause statt gefunden und keiner habe die Kinder gezwungen, einen Ballon steigen zu lassen. Im übrigen sei Linzner seit Jahrzehnten als engagierter und erfolgreicher Lehrer bekannt, der für seine Überzeugungen stehe und kein Blatt vor den Mund nehme. "Interessant ist", schreibt der Schwarzwälder Bote, "dass Michael Linzner am Wochenende bei der Schulentlassungsfeier Kritik an Bürgermeister Harry Ebert geäußert hatte, weil dieser kurzfristig abgesagt hatte."

Die AfD-Landtagsfraktion sah sich heute zu einer Pressemitteilung herausgefordert: "Die Luftballon-Aktion, an der Michael Linzner als treibende Kraft beteiligt war, richtete sich laut anonymem Hinweis gezielt gegen die AfD". Schulamtsdirektor Gernot Schultheiß sieht auch dies gelassen: "Sicher nutzen das manche nur, um auf sich aufmerksam zu machen." Initiiert hat die Aktion übrigens nicht der Rektor, sondern die Burladinger Bürgerin Tipsy Peucker. (13.7.2017)

Dazu: Rechtsabbiegen in Burladingen, Kontext-Ausgabe 323


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Quo vadis, Stuttgart 21 – wird der Tiefbahnhof begraben? Foto: Joachim E. Röttgers

Quo vadis, Stuttgart 21 – wird der Tiefbahnhof begraben? Foto: Joachim E. Röttgers

So stellt sich die Arbeitsgruppe Umstieg 21 die künftige Bahnhofshalle vor. Ohne Pfeiler, ohne Engstellen durch Treppenauf- und -abgänge, komplett ebenerdig und barrierefrei, wirklich tageslichthell. Visualisierung: Edgar Bayer, kunz-av, Peter Gierhardt

So stellt sich die Arbeitsgruppe Umstieg 21 die künftige Bahnhofshalle vor. Ohne Pfeiler, ohne Engstellen durch Treppenauf- und -abgänge, komplett ebenerdig und barrierefrei, wirklich tageslichthell. Visualisierung: Edgar Bayer, kunz-av, Peter Gierhardt

Baustellenansicht vom letzten Herbst. In der Zwischenzeit kam eine dünne Betonschicht dazu, die ersten 10 cm der irgendwann einmal gut 2,5 m dicken "Sauberkeitsschicht". Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Baustellenansicht vom letzten Herbst. In der Zwischenzeit kam eine dünne Betonschicht dazu, die ersten 10 cm der irgendwann einmal gut 2,5 m dicken "Sauberkeitsschicht". Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Die Baugrube bietet Platz für eine zweistöckige Tiefgarage, Carsharing-Parkplätze inklusive. Rein und raus kommt man über Tunnel, um die Flächen drumrum vom Autoverkehr frei zu halten. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Die Baugrube bietet Platz für eine zweistöckige Tiefgarage, Carsharing-Parkplätze inklusive. Rein und raus kommt man über Tunnel, um die Flächen drumrum vom Autoverkehr frei zu halten. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Über den Parkdecks: das Deck für Fernbusse. Der ZOB kommt damit zurück ins Zentrum, aber aufs Bahnhofsgelände statt in den Schlossgarten. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Über den Parkdecks: das Deck für Fernbusse. Der ZOB kommt damit zurück ins Zentrum, aber aufs Bahnhofsgelände statt in den Schlossgarten. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Neben den Bussen soll's Platz für eine große Fahrradstation samt Reparaturwerkstatt geben, denn dank der E-Bike-Welle rollen auch durchs hügelige Stuttgart mehr und mehr Fahrräder. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Neben den Bussen soll's Platz für eine große Fahrradstation samt Reparaturwerkstatt geben, denn dank der E-Bike-Welle rollen auch durchs hügelige Stuttgart mehr und mehr Fahrräder. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Der Schlossgarten wird wieder angelegt. Darin ein Amphitheater, das als (Open-Air-)Kleinkunstbühne dienen soll, wie sie einst der Landespavillon geboten hat. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Der Schlossgarten wird wieder angelegt. Darin ein Amphitheater, das als (Open-Air-)Kleinkunstbühne dienen soll, wie sie einst der Landespavillon geboten hat. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Süd- und Nordflügel stehen wieder, Technik und Material hochmodern, Proportionen wie früher. Für die Öffentlichkeit zugänglich, mit Gastronomie und offen zum Park. Bonatz-Enkel Dübbers führte hier die Feder. Visualisierung: kunz-av, Klaus Gebhard

Süd- und Nordflügel stehen wieder, Technik und Material hochmodern, Proportionen wie früher. Für die Öffentlichkeit zugänglich, mit Gastronomie und offen zum Park. Bonatz-Enkel Dübbers führte hier die Feder. Visualisierung: kunz-av, Klaus Gebhard

Die große Bahnhofshalle bekommt Glas aufs Dach. Die Oberlichter bringen Tageslicht in den Kopfbahnhof und sparen Strom. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Die große Bahnhofshalle bekommt Glas aufs Dach. Die Oberlichter bringen Tageslicht in den Kopfbahnhof und sparen Strom. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Und auf dem Bahnhofsturm prangt statt des Logos der automobilen Konkurrenz das DB-Emblem. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Und auf dem Bahnhofsturm prangt statt des Logos der automobilen Konkurrenz das DB-Emblem. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Halbtransparente Solarmodule überspannen die Gleise. Sie sollen aus dem Kopf- einen Plusenergiebahnhof machen und so viel Strom gewinnen, dass sie 12 Prozent des Energieverbrauchs der Stuttgarter Stadtbahnen decken. Visualisierung: kunz-av, Klaus Gebhard

Halbtransparente Solarmodule überspannen die Gleise. Sie sollen aus dem Kopf- einen Plusenergiebahnhof machen und so viel Strom gewinnen, dass sie 12 Prozent des Energieverbrauchs der Stuttgarter Stadtbahnen decken. Visualisierung: kunz-av, Klaus Gebhard

Die Ebenen des Umstieg-21-Kopfbahnhofs im Aufschnitt. Sie machen ihn zu einem Tiefbahnhof, irgendwie. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Die Ebenen des Umstieg-21-Kopfbahnhofs im Aufschnitt. Sie machen ihn zu einem Tiefbahnhof, irgendwie. Visualisierung: kunz-av und Klaus Gebhard

Ausgabe 276
Politik

Wege aus dem Engpass

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 13.07.2016
Für einen Plan B zu Stuttgart 21 müssten die Projektverantwortlichen eigentlich mehr als dankbar sein. Am kommenden Samstag finden sich dazu die Gegner des Tiefbahnhofs zu einer Großdemo auf dem Stuttgarter Schloßplatz ein.

"Die Deutsche Bahn AG und das Land Baden-Württemberg weisen Aussagen des Ingenieurbüros Vieregg-Rössler zu angeblichen Kostensteigerungen beim Projekt Stuttgart 21 als rein spekulativ zurück", heißt es in einer Pressemitteilung der Bahn vom 18. Juli 2008. "Tatsache ist vielmehr: Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist eines der am besten und umfassendsten geplanten Projekte der Deutschen Bahn AG. Daher ist davon auszugehen, dass der derzeit vorgesehene Kostenrahmen eingehalten wird."

Milliardenspiel: von 2,8 auf 4,5 auf 6,5 auf 9,8 ...

Der Kostenrahmen belief sich damals auf 2,8 Milliarden Euro. Allerdings hatte das Büro Vieregg-Rössler im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Den Grünen bereits 6,9 bis 8,7 Milliarden ermittelt. Der Bundesrechnungshof kam auf 5,3 Milliarden. Bei der Prellbockanhebung, dem offiziellen Baubeginn am 2. Februar 2010, schienen Bahnchef Rüdiger Grube und Ministerpräsident Günther Oettinger von der Behörde freilich noch nie etwas gehört zu haben. Sie rechneten mittlerweile mit 4,1 Milliarden.

Kurz zuvor hatte Grube die Zahl von 4,5 Milliarden als "Sollbruchstelle" bezeichnet. Im Oktober 2010 meinte er dann: "Stuttgart 21 rechnet sich für uns bis zu Baukosten von 4,8 Milliarden Euro." Ein Jahr später, kurz vor der Volksabstimmung über einen Ausstieg des Landes aus der Finanzierung, kam er auf die 4,5 Milliarden zurück und nannte den Rest einen "Risikopuffer". Ein Ausstieg würde 1,5 Milliarden kosten. Projektgegner kamen auf nur 350 Millionen.

Dann musste die Bahn im Dezember 2012 zugeben, dass sie inzwischen bei 6,8 Milliarden angekommen war, einschließlich Risikopuffer. Die Landesregierung sei damit nicht mehr an das Ergebnis der Volksabstimmung gebunden, gutachtete der Verfassungsrechtler Joachim Wieland. Nur mit Bauchgrimmen hat der Bahn-Aufsichtsrat den neuen Stand im März 2013 durchgewinkt. Zugleich suchten sich die Aufsichtsräte eilends einen Rechtsbeistand – denn für Entscheidungen, die dem Unternehmen wirtschaftlichen Schaden zufügen, können die Kontrolleure belangt werden.

Angeblich sollte der Weiterbau zu diesem Zeitpunkt noch 77 Millionen weniger kosten als ein Ausstieg aus dem Projekt. Dass der Risikopuffer mittlerweile fast aufgebraucht ist, hat nun Bahnvize Volker Kefer seinen Job gekostet. Nur drei Wochen später stellt sich allerdings heraus, dass der Bundesrechnungshof, dessen neuerliche Stellungnahme seit Langem erwartet wurde, dem Büro Vieregg-Rössler zustimmt, das bereits Ende 2015 eine Gesamtsumme von rund zehn Milliarden prognostiziert hatte.

... auf Ausstieg, auf Umstieg

Auch wenn die Bahn dementiert: Dass der Weiterbau damit immer noch günstiger kommt als ein Ausstieg, kann damit beim besten Willen niemand mehr ernsthaft behaupten. Damit stellt sich, unabhängig davon, wer das Projekt ursprünglich unbedingt gewollt hat, die Frage, wer an einem Weiterbau heute noch interessiert sein kann. Die Landes-CDU hatte im Frühjahr jedenfalls keine Probleme, sich mit den Grünen im Koalitionsvertrag darauf zu einigen, dass sich das Land an weiteren Kosten nicht mehr beteiligt. Auch die Stadt will nicht noch tiefer in die Tasche greifen. Bleibt nur der Bund, der aber auch ohne das Projekt nicht weiß, wie er die vielen Löcher in der Bahnbilanz stopfen soll.

Dass Angela Merkel von dem Projekt einmal die Zukunftsfähigkeit Deutschlands abhängig machen wollte, dass sie meinte, ohne Stuttgart 21 werde Deutschland unregierbar und Europa sei in Gefahr, macht den Rückzug natürlich nicht einfacher. Abgesehen von den vielen Problemen des Tiefbahnhofs – Gleisneigung, Brandschutz, zu enge Bahnsteige, Störanfälligkeit und anderes mehr – stehen die größten Schwierigkeiten wie der Bau des Nesenbachdükers in der Mineralwasser-Schutzschicht noch bevor. Für den Filderbahnhof fehlt bis heute eine Genehmigung, für den anschließenden Abschnitt nach Rohr sogar eine Bauplanung. Jeder "Baufortschritt" kann neue Probleme und Kosten bringen.

Bei der Wilhelma: Tunnel durch schwieriges Terrain. Foto: Joachim E. Röttgers
Bei der Wilhelma: Tunnel durch schwieriges Terrain. Foto: Joachim E. Röttgers

So hat die Bahn kürzlich eine Planänderung für den Abschnitt 1.6a, also die Unterquerung des Neckars, beantragt: eine besonders diffizile Stelle, da sich hier je zwei Tunnelröhren in Richtung Bad Cannstatt und Obertürkheim verzweigen und auf zwei Ebenen zwischen Mineralwasser führenden Schichten und Neckargrund hindurchsollen. Der Änderungsantrag weist darauf hin, dass am bisherigen Plan etwas nicht funktioniert. Selbst wenn das Eisenbahn-Bundesamt im Eilverfahren zustimmt, wird aber der Planabschnitt nach eigenen Angaben der Bahn nicht vor 2024 fertig sein, also noch ein Jahr später als der bisher genannte Fertigstellungstermin, wie die Ingenieure 22 monieren.

Es gibt einen Plan B – inklusive S-Bahn-Ringschluss

"Es gibt keinen Plan B", titelte die "Frankfurter Allgemeine" vor der Bahn-Aufsichtsratssitzung 2013. Trotz aller Probleme wiederholen die Verantwortlichen gebetsmühlenartig seit 15 Jahren: Stuttgart 21 "wird gebaut", sei unumkehrbar, nicht mehr zu stoppen. Sich auf eine einmal eingenommene Position zurückziehen ist einfach, aber wenn die Probleme erkennbar zunehmen, nicht sonderlich klug. Insofern sollten alle, die für das Projekt Verantwortung tragen, bis hin zu Angela Merkel, den Fachleuten aus dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 dankbar sein, die sich genau darum gekümmert haben: einen Plan B zu entwickeln.

Ein Umstieg, kein Ausstieg, betont Peter Dübbers, der Enkel des Bahnhofs-Architekten Paul Bonatz: "Durch einen Umstieg werden so viele Gelder eingespart, die jetzt in den Tunnelbau und die komplizierten Ingenhoven'schen Kelchstützen fließen." Der Plan, kurz gesagt: die Baugrube nicht wieder zuschütten, sondern als Busbahnhof und Parkhaus nutzen, die bereits betonierte "Sauberkeitsschicht" eines Bauabschnitts im früheren Schlossgarten als Fundament für einen Veranstaltungsort. Nicht weitere Tunnel bohren, sondern beim Kopfbahnhof bleiben, der viel besser funktioniert als ein Bahnhof in Schräg- und Tieflage.

Dies könnte in der Tat ein Befreiungsschlag auch für den Regionalverkehr sein. Denn trotz Verspätungen und überfüllten Zügen nützen immer mehr Menschen die S-Bahn und die Regionalzüge. Aber der unterirdische Bahnhof ist nicht ausbaufähig. Er entwickelt sich absehbar zum Engpass des gesamten öffentlichen Verkehrs, der auch aus anderen Gründen wie Feinstaub eigentlich wachsen sollte.

Dass dringend mehr Kapazität gebraucht wird, darauf sind auch stramme Stuttgart-21-Befürworter wie Wolfgang Arnold schon gekommen. Anfang April hat sich der SSB-Technikvorstand mit Oberbürgermeister Fritz Kuhn für einen Erhalt der Panoramabahn ausgesprochen. Der den Talkessel umrundende letzte Abschnitt der Gäubahn war schon aufgegeben, dient aber bei Störungen im Tunnel schon jetzt häufig dazu, den S-Bahn-Verkehr nach Stuttgart-Vaihingen aufrechtzuerhalten. Im Berufsverkehr fährt die S-Bahn an der Grenze ihrer Kapazität. Die unterirdische Stammstrecke im Stadtgebiet lässt sich nicht weiter ausbauen. Die Panoramabahn bietet eine Alternative. Allerdings will Arnold die Bahnlinie völlig unnötigerweise unterirdisch in den Bahnhof führen. Ein Nutzen ist nicht erkennbar.

Fraglich ist, ob die oberirdischen Gleise überhaupt zurückgebaut werden können. Foto: Joachim E. Röttgers
Fraglich ist, ob die oberirdischen Gleise überhaupt zurückgebaut werden können. Foto: Joachim E. Röttgers

Im Rosensteindialog, der Bürgerbeteiligung zum neuen Quartier, das einmal auf den frei werdenden Gleisflächen entstehen soll, ist kürzlich erstmals die Frage aufgeworfen worden, ob die Gleise überhaupt entwidmet werden können. Im August wird nun die Klage der Stuttgarter Netz AG verhandelt: Wenn auch wegen der hohen Feinstaubwerte mehr Pendler auf die Schiene umsteigen sollen, werden die Kopfbahnhof-Gleise noch gebraucht. Doch selbst wenn die Netz AG keinen Erfolg haben sollte: Ab 2019 übernehmen Abellio und Go-Ahead, Bahnunternehmen aus den Niederlanden und Großbritannien, den Regionalverkehr. Eigentlich hat der Einstieg in den Umstieg bereits begonnen.

Klaus Gebhard, Parkschützer und Diplomingenieur, hat sich die Planungen um den Filderbahnhof genauer angesehen und dafür einen Plan B entwickelt. Der Flughafenbahnhof selbst, tief unter der Erde, ist noch nicht genehmigt, nur vom Filderportal bis zum Ortsrand von Degerloch ist bisher eine der zwei Tunnelröhren gebohrt. Von da an soll es steil abwärts gehen, durch schwieriges Terrain. Gebhard hat ausgerechnet, dass die Fahrt von Ulm nach Stuttgart auf dieser Strecke ebenso lang dauern würde, wie wenn der Zug in Wendlingen auf die bestehende Strecke durchs Neckartal einbiegt.

Von Wendlingen zum Flughafen könnte stattdessen eine S-Bahn-Linie gebaut werden, die zwar die Fahrtzeit für die Fluggäste aus Ulm geringfügig erhöht, dafür aber eine Verbindung herstellen würde, die sehr vielen Menschen in der Region hilft. Denn auf diese Weise wären nicht nur Fluggäste aus Ulm, sondern auch aus Nürtingen, Kirchheim, Esslingen oder Plochingen besser an den Flughafen angebunden. Das würde aber nicht nur den Fluggästen nützen: Der Ringschluss würde eine Verbindung vom Neckartal auf die Fildern herstellen.

In den Kommunen südlich der Stuttgarter Stadtgrenze, so Gebhard, leben 437 000 Einwohner, so viel wie in einer Großstadt. Der öffentliche Verkehr ist aber völlig unzureichend, er beschränkt sich häufig auf Buslinien, die im Schneckentempo von Dorf zu Dorf zuckeln. Gebhard möchte die S-Bahn, die heute von Vaihingen über den Flughafen bis nach Bernhausen führt und irgendwann einmal nach Neuhausen verlängert werden soll, von dort aus bis Wendlingen weiterführen.

Heute hat der Fahrgast etwa von Plochingen oder Esslingen auf die Filderebene nur die Wahl zwischen langsamen, unzuverlässigen Busverbindungen und der Fahrt mit der S-Bahn durchs Stuttgarter Stadtzentrum. Durch eine Querverbindung von Wendlingen nach Echterdingen würde nicht nur die S-Bahn-Stammstrecke in Stuttgart merklich entlastet, sondern auch die chronisch verstopfte Autobahn.

Umstiegsszenario auf 52 Seiten. Foto: Arbeitsgruppe Umstieg 21
Umstiegsszenario auf 52 Seiten. Foto: Arbeitsgruppe Umstieg 21

 

Info:

Die Arbeitsgruppe Umstieg 21 um Norbert Bongartz, Peter Dübbers, Klaus Gebhard und Werner Sauerborn will das Umstiegsszenario am Freitag, dem 15. Juli, vorstellen – morgens der Presse und um 17 Uhr der Öffentlichkeit: im Gewerkschaftshaus, Willi-Bleicher-Straße 20, Stuttgart-Mitte.

Zeitgleich wird die 52 Seiten starke Broschüre "Stuttgart 21 umnutzen – Auswege aus der Sackgasse" präsentiert und online gestellt, ab Freitag ist sie unter www.umstieg-21.de einsehbar.


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