Sieht nicht gut aus: Tiefbahnhof-Baustelle in der Stuttgarter Stadtmitte. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 273
Wirtschaft

Wer eine Grube gräbt

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 22.06.2016
Kostensteigerungen und Terminverzögerungen: Mit dem Projekt Stuttgart 21 wird die Bahn nicht fertig – nicht bis 2021 und nicht innerhalb des bewilligten Kostenrahmen. Und die größten Probleme stehen erst noch aus.

"Mit dem Beginn des Betonierens werden die Rohbauarbeiten für den neuen Hauptbahnhof sichtbar", gab Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, Ende Januar bekannt. Auf einer Fläche von zehn mal zwanzig Meter hatte die Projektgesellschaft den "ersten Teil der Grundplatte aus Beton" gegossen. Eigentlich hätte die gesamte, 900 mal 80 Meter große Bahnhofs-Grundplatte im März 2015 fertig sein sollen. 

Legers Worte sind fein gewählt und vermutlich wie jede offizielle Verlautbarung vom Projektanwalt Peter Schütz juristisch geprüft. Auch wenn es inzwischen mehr als 200 Quadratmeter sind: Was gegossen wurde, war nicht etwa der Boden eines der 25 Baufelder. Wie in der Pressemitteilung auch steht, handelte es sich nur um die sogenannte Sauberkeitsschicht, welche den zu betonierenden Bahnhofsboden vom Erdreich trennt.

Die Rohbauarbeiten werden sichtbar – auch wenn sie noch gar nicht begonnen haben. Denn die Statik des Bahnhofs, die nach der jüngsten Verschiebung der Fluchttreppenhäuser geändert werden musste, ist noch nicht genehmigt. "Die Freigabe für den Bauabschnitt 8 der Bodenplatte des neuen Hauptbahnhofs liegt bereits vor", antwortet Pressesprecher Jan Dambach auf Anfrage, "die weiteren Freigaben erwarten wir noch im Sommer."

Sommer 2017, war in den "Stuttgarter Nachrichten" bereits zu lesen. Und das Baufeld 8 liegt vor der alten Bahndirektion. Bevor hier die Bodenplatte betoniert werden kann, muss zuerst einmal der Autoverkehr umgeleitet und dann die Baugrube ausgehoben werden.

Es ist nur eines von vielen Details des Megaprojekts Stuttgart 21, das gleichwohl zeigt, wie das "bestgeplante und am besten berechnete Projekt der Deutschen Bahn AG" arbeitet: Planänderungen am laufenden Band, fehlende Baugenehmigungen, auch wegen unzureichender Antragsunterlagen, Terminverschiebungen und höhere Kosten, die aber immer erst dann kommuniziert werden, wenn sie sich nicht mehr verheimlichen lassen.

In einem gewissen Sinne funktioniert die Kommunikation immerhin perfekt: Bei jeder Mitteilung sichert sich die Bahn gegen eventuelle Regressansprüche und Klagen: Dieser Mechanismus, der notgedrungen zu einer restriktiven Informationspolitik führt, ist wohl das, was bei dem "Bahnprojekt" noch am besten klappt.

Auch steigen die Kosten nicht etwa, weil einzelne Maßnahmen unvorhersehbar teurer werden als erwartet. Wo noch gar nicht alles genehmigt ist, wo selbst genehmigungsfähige Unterlagen fehlen, wo laufend nachgebessert werden muss, weil sich die Pläne als unzureichend erweisen, kann es einen realistischen Kostenrahmen gar nicht geben, vielmehr nur eine politisch bewilligte Grenze, die bei fortschreitender Planung immer wieder überschritten wird.

Bestes Beispiel: der Filderbahnhof. Zwar ist die Neubaustrecke nach Ulm schon ziemlich weit gediehen. Auch wenn sich die 485 Meter lange Filstalbrücke, 2013 begonnen, immer noch im Stadium der bauvorbereitenden Maßnahmen befindet, bei den Tunneln gibt es aktuell eine Erfolgsmeldung: Mit 30,796 Kilometer ist genau die Hälfte gegraben, 12 Kilometer davon sind im Rohbau fertig. Mögen sich die Historiker einmal fragen, ob es sinnvoll war, den Albaufstieg steiler zu planen als die bestehende Route und Geislingen, das seine Entwicklung der Bahnlinie verdankt, wieder abzuhängen.

Aber wer auf der Karte des Bürgerinformationssystems Stuttgart 21 (BisS21.de) zwischen dem Ostende der Rollbahn des Flughafens Echterdingen und dem Filderportal, wo die Tunnelbohrmaschine derzeit auf ihren zweiten Einsatz wartet, näher heranzoomt, stößt auf eine Lücke: Der Abschnitt 1.3 "Filderbahnhof mit Flughafenanbindung" ist noch immer nicht planfestgestellt. Vor einem Jahr beantragte die Projektgesellschaft eine Änderung: Sie will den Planfeststellungsabschnitt PfA 1.3 in zwei Teile aufteilen.

Zum ersten Teil, PfA 1.3a, der Bahnlinie entlang der Autobahn samt Filderbahnhof, sollte "der Planfeststellungsbeschluss vom Eisenbahn-Bundesamt bis Ende 2015 vorliegen", steht immer noch auf der Projektwebsite. "Den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes zum PFA 1.3a erwarten wir noch im Juli", korrigiert nun der Pressesprecher. 

Schon 2010 hat der frühere Bahnvorstand Karl-Dieter Bodack darauf hingewiesen, dass die Bahn überhaupt kein Interesse habe, für den Filderbahnhof genehmigungsfähige Unterlagen einzureichen, weil damit unweigerlich neue Kosten ans Tageslicht kämen. Sechs Jahre danach ist der Bahnhof immer noch nicht zu Ende geplant. Dem Eisenbahn-Bundesamt die Schuld zuzuschieben wäre zu einfach. Bei den vielen Änderungsanträgen wären die Beamten wohl allein mit Stuttgart 21 schon ausgelastet. Sie haben aber auch noch anderes zu tun.

Vom Filderportal aus ist eine der Tunnelröhren bis zum Ortsrand von Degerloch gebohrt. Von da an muss es, wie fast überall sonst auf den 59 Kilometer Tunnelstrecken in Stuttgart, im bergmännischen Vortrieb weitergehen. Das heißt sprengen und baggern. Denn große Teile der Tunnel führen durch unausgelaugten Gipskeuper. Das anhydrithaltige Gestein hat die Eigenschaft, im Kontakt mit Wasser aufzuquellen wie Hefeteig, wie sich bei Erdwärmebohrungen in Staufen und Böblingen deutlich gezeigt hat.

Weiter unten soll wieder die Tunnelbohrmaschine zum Einsatz kommen. Im Zwischenstück aber, ebenso wie überall sonst, sind die Bagger am Werk. Im Stuttgarter Osten sind von Wangen aus zwei etwa einen Kilometer lange Röhren gegraben. In Richtung Feuerbach sind erst 800 Meter fertig. Nur vom Rosensteinpark aus führt bereits eine zwei Kilometer lange Röhre bis zum Kriegsberg. Die Bahn verfährt nach der Devise: zuerst die einfacheren Passagen, um Fakten zu schaffen, und dann erst die komplizierteren Probleme. Wenn der Tunnelbohrer vom Filderportal aus zügig vorankam, heißt das nicht, dass es im Gipskeuper ebenso schnell geht. 15 Kilometer, über ein Viertel der Strecke, sei bereits vorangetrieben, sagt Dambach. Vorangetrieben, nicht betoniert.

Unter dem Neckar bei Wangen soll sich die neue Bahnstrecke nach Bad Cannstatt und Obertürkheim verzweigen. Das bedeutet vier Röhren auf zwei Ebenen. Nur eine davon ist fertig, und zwar die auf dem tieferen Niveau in Richtung Obertürkheim. Wesentlich riskanter wird der Bau der Röhre, die diese fünf Meter darüber kreuzt, nur fünf Meter unter dem Neckargrund. Die größten Schwierigkeiten aber lauern im Talkessel. Die Bodenplatte kann auch deshalb nicht betoniert werden, weil dazu zuerst der Nesenbachdüker fertig sein muss. Offiziell war vor einem Jahr Baubeginn. Drei Röhren sollen es werden: eine für schönes Wetter, eine größere für Regen und eine noch größere für Unwetter. Die beiden letzteren müssen, wenn das Wetter aufklart, leer gepumpt werden. Für die Pumpe ist bereits der Schacht ausgehoben: eine diffizile Operation, weil der Bau in die Grundgipsschichten eingreift, die verhindern, dass das Mineralwasser aufsteigt.

Aber das Düker-Oberhaupt kann noch gar nicht gebaut werden. Die Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie wird derzeit verlegt, damit die Bahnschienen darunterpassen. Das Oberhaupt soll, nachdem der Kanal die äußere Stadtbahnröhre überquert hat, kurz vor der inneren in die Tiefe führen. Nur befindet sich dort im Moment noch eine der alten Stadtbahnröhren. Und zwar noch für mindestens zwei Jahre, so genau will sich die SSB hier nicht festlegen. Auf die Frage, was hier in welcher Reihenfolge gebaut werden soll, antwortet Dambach lapidar: "Die Maßnahmen zur Verlegung der großen Hauptsammler (Hauptsammler West, Hauptsammler Cannstatter Straße und Hauptsammler Nesenbach) laufen."

Mineralwasser und Grundgips, unregelmäßige Verwerfungen der geologischen Schichten, Dolinen, also Hohlräume, in denen sich Schlamm angesammelt hat: Der sehr heterogene Untergrund lässt sich kaum zuverlässig berechnen. Dazu kommt, dass der Bahnhofstrog insgesamt gegen Auftrieb im Boden verankert werden muss, gleichzeitig aber am Fuß der Kelchstützen hohe Lasten ankommen. Und wenn der Untergrund an einer Stelle hart, anderswo aber weich ist, kann sich das gesamte Bauwerk verformen.

Keine kleinen Probleme warten auch am Südkopf, da, wo die Bahnschienen in den Berg sollen. Momentan sind noch keine Tunneleingänge zu sehen. Durch die sogenannte Rettungszufahrt, also die zweite Röhre des Wagenburgtunnels, die wegen Problemen mit Gipskeuper seinerzeit nicht fertig gebaut wurde und zuletzt lange Zeit den Rock-Club Die Röhre beherbergte, ist zweihundert Meter tief im Berg das Verzweigungsbauwerk fast fertig. Hier sollen die Strecken zu den Fildern und zum Neckar auseinanderlaufen.

Aber das letzte Stück ist hoch riskant. Natürlich haben die Bahningenieure jede Menge Erfahrung. Doch ein dicht bebauter, rutschgefährdeter Hang im Zentrum einer Großstadt ist schwer zu beherrschen. Um zu verhindern, dass sich die Häuser senken, hat die Bahn sogenannte Hebungsinjektionen vorgenommen, also Beton in den Untergrund gepumpt. Wenn dadurch aber unterirdische Wasserläufe umgelenkt werden, kann dies ebenfalls zu Senkungen führen.

Die Bahn will nur innerhalb relativ enger Beweissicherungsgrenzen – 50 Meter links und rechts der Trasse und bis 30 Meter über dem Scheitel – für Schäden aufkommen. Außerhalb davon muss der Hauseigentümer nachweisen, dass der Schaden vom Bahnprojekt ausgeht. Dasselbe gilt auch für Hebungen, im Fall, dass der Gipskeuper quillt. Dabei hat der Geologe Hermann Behmel nachgewiesen, dass sich der Boden auch viel weiter oben und schräg über dem Tunnel heben oder senken kann.

Manfred Leger spricht gern davon, dass die Verzögerungen bald ein Ende hätten und dann eine Beschleunigungsphase beginne. Er hat gut reden. Anfang 2019 hat er das Rentenalter erreicht und kann die Verantwortung abgeben.


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21 Kommentare verfügbar

  • Peter S.
    am 28.06.2016
    @Fred Heine, ob Ihr Name hier echt ist oder nicht kann ich nicht kontrollieren, aber es spielt für mich auch keine Rolle.
    Ob ich eine Kommentator schätze hängt mit dem zusammen was er schreibt. Also der Inhalt und der Respekt vor anderen Meinungen.
    Bei Behauptungen von Fakten (im Gegensatz zur Meinung oder dem Glauben) lege ich aber bei mir den Massstab des Beweises an.
    Wenn ich den nicht bringen kann, ist es halt kein Fakt oder eine Falschbehauptung und schwächt die Glaubwürdigkeit.
    Aber das mag jeder halten wie er will.
  • Schwabe
    am 28.06.2016
    Der "Müller" hat m.E. von Bau keine Ahnung - aber hier kann man ja rumpoltern und sich seine eigene Schlüssigkeit zusammenbasteln.
    Was "Damals" angeht hat Frau Rath recht wenn Sie sagt: "Damals" musste der Vorhabenträger ein Projekt nämlich vollständig durchplanen, die Fachgenehmigungen vorlegen und den Grunderwerb nachweisen (oder zumindest glaubhaft in Aussicht stellen), bevor öffentliches Geld floss." und "Nicht die Projektgegner haben sich für die Zerlegung des Projektes in beliebig viele Planabschnitte entschieden. Das hat die Bahn ganz alleine. Und warum? Tja, wer bekommt wohl die Planungskosten zu 100% vom Steuerzahler bezahlt? Ist nicht schwer zu erraten ..."
    Lohnschreiber sind eben Faktenresistent.
  • Müller
    am 28.06.2016
    @frau Rath
    Selbstverständlich ist nicht der behördliche Schwergang alleine für die Verzögerungen verantwortlich. S21 hat einfach eine mords Komplexität.
    Aber auch K21 würde man in viele Planfeststellungen zerschneiden. Das geht einfach nicht anders.
    Wenn man ganz K21 in einem Verfahren durchdrücken wollte würde es in diesem Jahrhundert nicht die Behörden durchlaufen.
    Das Zerlegen von Großprojekten macht es den Behörden leichter.
    Zu den Planänderungen: Kein Großprojekt wird exakt so gebaut wie geplant.
    Das ist nichtmal bei einem Einfamilienhäusle so. Ausnahme Fertighaus.

    Goigeln Sie doch mal den Bonatzbau. Wo war denn der Turm geplant?
    Erst während der sehr langen Bauphase hat man sich Entschieden ihn in die Sichtachse der Königstraße zu legen.

    Sehen Sie, früher war nicht alles besser.
    Die Leut hatten nur net so viel Zeit und Muse Schimpfen.

    Das ist der einzige Unterschied zu heute.
  • CharlotteRath
    am 27.06.2016
    @mueller
    zu "damals" bzw. "langwierige Genehmigungsverfahren":

    Sie meinen tatsächlich, vor Erlass der "Planungsvereinfachungs- und -beschleunigungsgesetze" und vor der Änderung der öffentlichen Haushaltsordnungen ging alles schneller?
    In der Tat: "Damals" musste der Vorhabenträger ein Projekt nämlich vollständig durchplanen, die Fachgenehmigungen vorlegen und den Grunderwerb nachweisen (oder zumindest glaubhaft in Aussicht stellen), bevor öffentliches Geld floss.

    Heute kann der Planungsträger mit der 15. oder 20. Planänderung angetingelt kommen, welche in öffentlicher oder private Belange eingreift und darauf spekulieren, dass er auch die noch genehmigt bekommt, denn längst ist schon öffentliches Geld geflossen.

    Nicht die Projektgegner haben sich für die Zerlegung des Projektes in beliebig viele Planabschnitte entschieden. Das hat die Bahn ganz alleine. Und warum? Tja, wer bekommt wohl die Planungskosten zu 100% vom Steuerzahler bezahlt? Ist nicht schwer zu erraten ...
  • Müller
    am 25.06.2016
    @blender
    Sie haben nach mir gerufen... Gerne.

    2014 wurde erst richtig mit dem Vortrieb begonnen. Schwuppdiwupp sind schon 15km gebohrt und gebaggert.
    Probleme? Keine.
    Mehrfach wurde bereits der Teufelskeuper durchdrungen.

    Die Komplexität liegt in den langwierigen Genehmigungsverfahren. Der Prozesshanselei (...warum gibt es keinen Kontextartikel über das erfolgreiche Bürgerbegehren ? Ich dachte die Finanzierung sei verfassungswidrig und wird daran scheitern... 30000 Unterschriften wieder mal für d'katz. Hobbyjuristen. )
    Und dass es auf den Fildern nicht voran geht liegt auch am Filderdialüg (witziger Gegnersprech ;-))
    Das hat >zwei Jahre gekostet.

    Wir können heute weder Flughafen noch Bahnhöfe (egal ob s,k21) ballettschulen, Theaterumbauten oder sonstwas bauen.

    Zum Glück habrn wir die U-Bahn, S-Bahn, den Fernsehturm etc. In der Pre-Gegenalles-Protestära gebaut. Und die Behörden waren damals auch etwas flotter.
    Komplex waren die Projekte damals wie heute.
    Nur hat damals nicht jede Hausfrau den Chefgeologen oder Bahnexperten rausgehängt bzw. Schauspieler für Experten gehalten.
    Wenn man wissen wollte wie man Brot backt ist man damals zum Bäcker. Wenn man heute Fragen zur Bahnkapazität oder Tunnelbau hat geht man zum Schauspieler oder sogar zum Chemiker.
    Unglaublich oder ?
  • Blender
    am 24.06.2016
    Das einzig Richtige wäre die bereits gebauten Tunnelröhren für den Autoverkehr zu nutzen um die Autos zweispurig und kreuzungsfrei aus der Stadt bzw. auf die A8/A81 zu bringen, den Kopfbahnhof zu modernisieren, und im Park nach Vorbild des NewYorker Central Parks von intelligenten Gartenarchitekten neu gestalten zu lassen und anschließend neue widerstandsfähige Bäume zu pflanzen, damit unsere Urenkel-Gneratio sich daran freut und doch noch stolz auf uns sein kann.
  • Blender
    am 24.06.2016
    Ich vermisse die an dieser Stelle das so oft von Alias @Müller geäußerte Hohelied auf die deutsche Ingenieurskunst. Aber Kostensteigerungen und Zeitverzögerungen von S21/22/23/.. wegen unerwartet gefundenem Gipskeuper ließen Menschen wie ihn wohl verstummen. Außer "Berufsblender" wie mir, konnte mit dem plötzlich und unerwartet im Abraum erscheinenden Gipskeuper bei S23 jetzt wirklich keiner Rechnen. Sehr traurig für einen Arbeiter der starb und dessen Angehörigen, dass an einer anderen Baustelle deutsche Ingenieursschlamperei offensichtlich zutagegetreten ist als beim Betongießen ein Brückenelement in den Abgrund floss. Auch Köln's Einsturz des Stadtarchivs durch die kriminelle Energie eines Vorarbeiters oder Berlins Brandschutzexperten der nicht Qualifiziert war und heißen aufsteigenden Rauch nach unten entlüften wollte habe ich noch lange nicht vergessen. S23 hat das Potential alle drei genannten Planungskatastrophen zu toppen.
  • Fred Heine
    am 24.06.2016
    Peter S., 23.06.2016 15:46
    "@Fred Heine, wollten Sie mir nicht noch eine Antwort geben aus der letzten Woche? Stichwort "Täuschung und Lüge"?"

    Ich stehe zu dem, was ich sage. Auch mit meinem Namen. Das bringt mich bisweilen in eine Position der Schwäche gegenüber anderen, die diesen Mut nicht aufbringen.

    Deshalb nehme ich mir die Freiheit, solchen Leuten zu antworten. Oder auch nicht.

    Es gibt Menschen, die ärgert man am meisten, wenn man sie ignoriert. Und damit meine ich nicht einmal Sie. :-)
  • Horst Ruch
    am 24.06.2016
    Ich hoffe es war ironisch gedacht...@ ophir, gut daß es nicht nur "Gutmenschen" sondern auch Optimisten gibt. Allerdings jene, die den ganzen Tag vor lauter Freude die Realität aus den Augen verlieren, da ist es besser die Notbremse zu ziehen.
    Mehrheit hin, Minderheit her, bei der Technik kommt es auf den Sachverstand, in der Politik zum Thema Technik auf den Durchblick an, nicht auf Parteiproporz. Den Denkzettel hat die SPD bereits mit Bravour kassiert. Nichts gewußt, jetzt dazugelernt. Ein 15 Milliardenprojekt dieses Schwierigkeitsgrads innerhalb 8 Jahren zu planen und zu bauen, das schaffen allenfalls die Chinesen, deren oberster Bahnfunktionär allerdings seit geraumer Zeit hinter Gittern sitzt.
    Wie wär's wenn alle NEIN-Abstimmer sich ab heute -"Tag des Brexits"- an den über den Kostendeckel hinausführenden Milliarden zur Kasse gebeten würden?
    Das Geheul wäre natürlich riesig, mit dem Argument, wenn wir das gewußt hätten, dann hätten wir mit JA gestimmt.
    Aber das war Kretschmann's Mehrheits-Käs' mit der VA v. 27.11.2011. Lug und Trug.
  • ophir
    am 24.06.2016
    @ adabei, 23.06.2016 11:45:

    Einfach grotesk, Ihr Vergleich mit anno 1933.

    Soll mal wieder die "Nazi-Keule" geschwungen werden?

    Lächerlich!

    Mehrheit bleibt Mehrheit!

    Basta!
  • dichtbert
    am 23.06.2016
    @Fred Heine, 23.06.2016 14:36 - "Versicherungssachbearbeiter" wow, ich bin angemessen beeindruckt von Ihrer brillanten Menschenkenntnis. Ich lasse Sie also mal in Ihrem Glauben. Der Vorteil von Werbefuzzis ist ja, dass in der Werbung nicht unbedingt die Wahrheit gesagt werden muss. Das hat man so ziemlich an allen Werbe-Kampagnen für Schrott21 feststellen können, ergo ein Pluspünktchen für Sie. Da Sie sich mittlerweile aufs Astroturfing spezialisiert haben, gehe ich mal davon aus, dass die Bahn ihr Werbebudget ins PR-Töpfchen verschoben hat, was eher kein Pluspunkt für erfolgreiche Werbung verdient. Frage: bekommen Sie von Ihren IG Bürger Freunden eigentlich keine Liebe mehr? Ich frag nur, weil Sie hier so fleissig Texte verfassen.
  • D. Hartmann
    am 23.06.2016
    @ dichtbert
    Technisch umsetzbar ist aufgrund der fortschreitenden technologischen Entwicklung inzwischen fast jeder Quatsch. Man könnte den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof auch an hohen Pylonen über der Stadt aufhängen.

    Die Kernfrage ist doch, ob der dazu notwendige Aufwand bzw. die entstehenden Kosten in einem vertretbaren Verhältnis zum (zukünftigen) Nutzen steht bzw. stehen ("Wirtschaftlichkeit"). Bei S2x kann inzwischen nicht mehr behauptet werden, dass das Projekt wirtschaftlich wäre, seit es die Marke von 6 Mrd. EUR (realistisch zwischen 8 und 12 Mrd.) überschritten hat.

    Das man einen neuen Großstadt-Hauptbahnhof auch für deutlich weniger als 6,5 Mrd. EUR bauen kann, zeigt das Beispiel Wien. Dort hat man in 6 Jahren (2009-2015) einen Hauptbahnhof von Grund auf neu errichtet: 12 oberirdische Durchgangsgleise (10 davon mit Bahnsteig). Die Kosten beliefen sich auf gerade mal gut 1 Mrd. EUR.

    Wien zeigt, wie preiswert (und schnell) es gehen kann, wenn man sich an den tatsächlichen Bedürfnissen des Bahnverkehrs orientiert.

    Siehe auch:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Wien_Hauptbahnhof
    http://www.ingenieur.de/Themen/Architektur/Oesterreichs-groesstes-Bauprojekt-fertig-kaum-teurer-geplant
  • Peter S.
    am 23.06.2016
    @Fred Heine, wollten Sie mir nicht noch eine Antwort geben aus der letzten Woche?
    Stichwort "Täuschung und Lüge"?
  • Fred Heine
    am 23.06.2016
    dichtbert, 23.06.2016 09:55

    Aber Sie als Versicherungssachbearbeiter kennen sich aus ... ;-)
  • adabei
    am 23.06.2016
    @ophir

    Na klar, der Mehrheitswille zählt: War das - um nur ein Extrembeispiel zu nennen - nicht anno 1933 schon mal so?
    Also immer weiter so, die Mehrheit hat's ja so gewollt, was zählen da schon Fakten. Erinnert man sich vielleicht noch an die Folgen?
    Aber unser MP hat das ja auch schon ganz demokratisch verinnerlicht: "Mehrheit ist nicht Wahrheit"
  • dichtbert
    am 23.06.2016
    @Fred Heine, 22.06.2016 17:57 sehen Sie Herr Heine, und ich frage mich, woher Sie Ihren Optimismus hernehmen, dass diese Grotte S21 gebaut wird. Alle Anzeichen sprechen nämlich dafür, dass dieser Quatsch technisch nicht umsetzbar ist. Aber klar.. das begreifen Werbemenschen vermutlich nie..
  • ophir
    am 23.06.2016
    Es geht um´s Prinzip:

    Daher S-21 weiterbauen!

    Gegen den Unbill selbsternannter "Gutmenschen", "Parkschützer", vermeintlicher S-21-"Gegner" ... etc. ...

    Der Mehrheitswille zählt; sonst nichts!!!
  • dichtbert
    am 22.06.2016
    Simple Mathematik reicht bei S21 aus, um den tatsächlichen Mindestzeitverzug zu ermitteln. Die Bahn behauptet, dass ein Zeitverzug von 2 Jahren wahrscheinlich wäre. Gleichzeitig verkündet die Bahn, dass etwa ein Viertel (25%) der S21 Tunnel im Tunnelvortrieb hergestellt sind. Nun hat die Bahn für diese 25% etwa 4 Jahre benötigt. Diese 25% waren ja vorwiegend einfach zu bohrende Tunnelabschnitte, d.h. die komplizierten Abschnitte kommen erst noch. Wenn man diese Vortriebsleistung nun auf die noch fehlenden 75% bezieht, dann ist die Bahn noch mindestens 12 weitere Jahre mit dem Tunnelvortrieb beschäftigt. Hinzu kommt dann noch technische Ausstattung, Testbetrieb und natürlich 3 Bahnhöfe, von denen bis heute noch nichts zu sehen ist. Nimmt man all das zusammen, dann sprechen wir von einer Inbetriebnahme frühstens 2030. Und dass die Bahn bei dieser lausigen Planung an Baugeschwindigkeit noch zulegen kann, glaubt eh niemand.
  • Fred Heine
    am 22.06.2016
    Man kann ja zu Stuttgart 21 stehen, wie man will. Ich erlaube mir immer mal wieder den Spaß, auf eine Montagsdemo zu gehen oder bei der Mahnwache vorbeizuschauen. Was mich immer wieder irritiert: woher nehmen die Leute den Optimismus, dass das "Alternativkonzept K21" irgendeine Chance hätte bei der Stuttgarter Bevölkerung? Da wird S21 als bautechnisch unmöglich, nicht finanzierbar und politisch durchgedrückt bezeichnet. Wenn man die Leute auf die "Alternative" K21, hat aber jeder eine andere Vorstellung. Bei den einen wird der Sackbahnhof einmal kurz durchgekehrt und frisch gestrichen, bei den anderen wird halb Stuttgart mit Überwerfungsbauten zugemauert.

    Mir fällt da immer wieder der Spruch des Kabarettisten Christoph Sonntag ein: "Die Bahn hat einen Fehler gemacht. Sie hätte das Ganze erst einmal überirdisch planen müssen. Dann hätte es einen Riesen-Aufschrei gegeben. Und dann hätten sie sagen sollen: 'Gut, dann machen wir es halt unterirdisch.' Dann wären alle zufrieden gewesen."
  • Horst Ruch
    am 22.06.2016
    ...und weiter nicht zu vergessen, daß die Bahn erst mit der eigentlichen Planung im Dezember 2011 nach der "sogenannten" VA v.27.11. 2011 begonnen hat. Nachweisbar durch die DB AG bzw. deren Tochter an Riesenstellenanzeigen in den Zeitungen (auch Stgt.Zeitung) ,Bahningenieure dringend gesucht. An diesem simplen Beispiel hätte jeder Politiker mit " Köpfchen" aufhorchen müssen. Können Kosten und Termine ohne Planung überhaupt prognostiziert werden? So stramme "Posaunisten" wie Leger in diesem "Blech"Orchester sind völlig fehl am Platze.
    Jetzt so, wie Kretschmann kürzlich hinaustrompetete, das EBA solle doch gefälligst mehr Stellen zur Prüfung für S21 freimachen ist hohnlachend. Nicht weniger schlimm ist OB Kuhn als "Stimme seines Herrn" des EX OB Schuster.
    Nicht genehmigungsfähige Pläne, sollten eben mal so einfach politisch durchgepeitscht werden.
    Die " sogenannte" VA wird bei jedem Befürworter fälschlicherweise als demokratisch legitimiertes Mittel herangezogen, obwohl diese - außer Eigenlob des MP- überhaupt keine Rechtskraft besaß und bis heute keine besitzt. Der vermeintliche Schachzug von GRÜNROT, ein verlogenes, instinktloses Versagen dieses "Demokratieverständnisses", das von allen Mitgliedern des Orchesters noch ein Nachspiel fordert.
  • Louisiana
    am 22.06.2016
    Und bitte auch nicht vergessen, dass diese ganzen unglaublichen Wahrheitsverdrehereien rund um die Bodenplatte von der Stuttgarter Zeitung in persona Milankovic willig verbreitet wurden. Ja sogar durch weiteres Weglassen von Details, die in den Original-DB-Pressemitteilungen noch enthalten waren, weiter verfälscht wurden. Er ließ sich auch durch Richtigstellungen von unserer Seite nicht vom Bodenplattenmärchen abbringen. Im Gegenteil: er bekräftigte es sogar noch durch einen zweiten Artikel im Januar. Spätestens dann musste sich jeder fragen, was der Herr eigentlich wirklich im Schilde führt.
    Für mich ist er inzwischen der verlängerte Arm Hamanns, der dafür sorgt, die DB-Desinformationsmeldungen möglichst glatt unters Volk zu bringen.

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