Sieht nicht gut aus: Tiefbahnhof-Baustelle in der Stuttgarter Stadtmitte. Foto: Joachim E. Röttgers

Sieht nicht gut aus: Tiefbahnhof-Baustelle in der Stuttgarter Stadtmitte. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 273
Wirtschaft

Wer eine Grube gräbt

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 22.06.2016
Kostensteigerungen und Terminverzögerungen: Mit dem Projekt Stuttgart 21 wird die Bahn nicht fertig – nicht bis 2021 und nicht innerhalb des bewilligten Kostenrahmen. Und die größten Probleme stehen erst noch aus.

"Mit dem Beginn des Betonierens werden die Rohbauarbeiten für den neuen Hauptbahnhof sichtbar", gab Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, Ende Januar bekannt. Auf einer Fläche von zehn mal zwanzig Meter hatte die Projektgesellschaft den "ersten Teil der Grundplatte aus Beton" gegossen. Eigentlich hätte die gesamte, 900 mal 80 Meter große Bahnhofs-Grundplatte im März 2015 fertig sein sollen. 

Legers Worte sind fein gewählt und vermutlich wie jede offizielle Verlautbarung vom Projektanwalt Peter Schütz juristisch geprüft. Auch wenn es inzwischen mehr als 200 Quadratmeter sind: Was gegossen wurde, war nicht etwa der Boden eines der 25 Baufelder. Wie in der Pressemitteilung auch steht, handelte es sich nur um die sogenannte Sauberkeitsschicht, welche den zu betonierenden Bahnhofsboden vom Erdreich trennt.

Brachland bis Sommer 2017. Foto: Joachim E. Röttgers
Brachland bis Sommer 2017. Foto: Joachim E. Röttgers

Die Rohbauarbeiten werden sichtbar – auch wenn sie noch gar nicht begonnen haben. Denn die Statik des Bahnhofs, die nach der jüngsten Verschiebung der Fluchttreppenhäuser geändert werden musste, ist noch nicht genehmigt. "Die Freigabe für den Bauabschnitt 8 der Bodenplatte des neuen Hauptbahnhofs liegt bereits vor", antwortet Pressesprecher Jan Dambach auf Anfrage, "die weiteren Freigaben erwarten wir noch im Sommer."

Sommer 2017, war in den "Stuttgarter Nachrichten" bereits zu lesen. Und das Baufeld 8 liegt vor der alten Bahndirektion. Bevor hier die Bodenplatte betoniert werden kann, muss zuerst einmal der Autoverkehr umgeleitet und dann die Baugrube ausgehoben werden.

Es ist nur eines von vielen Details des Megaprojekts Stuttgart 21, das gleichwohl zeigt, wie das "bestgeplante und am besten berechnete Projekt der Deutschen Bahn AG" arbeitet: Planänderungen am laufenden Band, fehlende Baugenehmigungen, auch wegen unzureichender Antragsunterlagen, Terminverschiebungen und höhere Kosten, die aber immer erst dann kommuniziert werden, wenn sie sich nicht mehr verheimlichen lassen.

In einem gewissen Sinne funktioniert die Kommunikation immerhin perfekt: Bei jeder Mitteilung sichert sich die Bahn gegen eventuelle Regressansprüche und Klagen: Dieser Mechanismus, der notgedrungen zu einer restriktiven Informationspolitik führt, ist wohl das, was bei dem "Bahnprojekt" noch am besten klappt.

Auch steigen die Kosten nicht etwa, weil einzelne Maßnahmen unvorhersehbar teurer werden als erwartet. Wo noch gar nicht alles genehmigt ist, wo selbst genehmigungsfähige Unterlagen fehlen, wo laufend nachgebessert werden muss, weil sich die Pläne als unzureichend erweisen, kann es einen realistischen Kostenrahmen gar nicht geben, vielmehr nur eine politisch bewilligte Grenze, die bei fortschreitender Planung immer wieder überschritten wird.

Ich sehe was, was du nicht siehst: Filstalbrücke. Foto: Kommunikationsbüro/Arnim Kilgus
Ich sehe was, was du nicht siehst: Filstalbrücke. Foto: Kommunikationsbüro/Arnim Kilgus

Bestes Beispiel: der Filderbahnhof. Zwar ist die Neubaustrecke nach Ulm schon ziemlich weit gediehen. Auch wenn sich die 485 Meter lange Filstalbrücke, 2013 begonnen, immer noch im Stadium der bauvorbereitenden Maßnahmen befindet, bei den Tunneln gibt es aktuell eine Erfolgsmeldung: Mit 30,796 Kilometer ist genau die Hälfte gegraben, 12 Kilometer davon sind im Rohbau fertig. Mögen sich die Historiker einmal fragen, ob es sinnvoll war, den Albaufstieg steiler zu planen als die bestehende Route und Geislingen, das seine Entwicklung der Bahnlinie verdankt, wieder abzuhängen.

Aber wer auf der Karte des Bürgerinformationssystems Stuttgart 21 (BisS21.de) zwischen dem Ostende der Rollbahn des Flughafens Echterdingen und dem Filderportal, wo die Tunnelbohrmaschine derzeit auf ihren zweiten Einsatz wartet, näher heranzoomt, stößt auf eine Lücke: Der Abschnitt 1.3 "Filderbahnhof mit Flughafenanbindung" ist noch immer nicht planfestgestellt. Vor einem Jahr beantragte die Projektgesellschaft eine Änderung: Sie will den Planfeststellungsabschnitt PfA 1.3 in zwei Teile aufteilen.

Zum ersten Teil, PfA 1.3a, der Bahnlinie entlang der Autobahn samt Filderbahnhof, sollte "der Planfeststellungsbeschluss vom Eisenbahn-Bundesamt bis Ende 2015 vorliegen", steht immer noch auf der Projektwebsite. "Den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes zum PFA 1.3a erwarten wir noch im Juli", korrigiert nun der Pressesprecher. 

Schon 2010 hat der frühere Bahnvorstand Karl-Dieter Bodack darauf hingewiesen, dass die Bahn überhaupt kein Interesse habe, für den Filderbahnhof genehmigungsfähige Unterlagen einzureichen, weil damit unweigerlich neue Kosten ans Tageslicht kämen. Sechs Jahre danach ist der Bahnhof immer noch nicht zu Ende geplant. Dem Eisenbahn-Bundesamt die Schuld zuzuschieben wäre zu einfach. Bei den vielen Änderungsanträgen wären die Beamten wohl allein mit Stuttgart 21 schon ausgelastet. Sie haben aber auch noch anderes zu tun.

Vom Filderportal aus ist eine der Tunnelröhren bis zum Ortsrand von Degerloch gebohrt. Von da an muss es, wie fast überall sonst auf den 59 Kilometer Tunnelstrecken in Stuttgart, im bergmännischen Vortrieb weitergehen. Das heißt sprengen und baggern. Denn große Teile der Tunnel führen durch unausgelaugten Gipskeuper. Das anhydrithaltige Gestein hat die Eigenschaft, im Kontakt mit Wasser aufzuquellen wie Hefeteig, wie sich bei Erdwärmebohrungen in Staufen und Böblingen deutlich gezeigt hat.

S-21-Tunnel: Mehr als in die Röhre gucken geht noch nicht. Foto: Joachim E. Röttgers
S-21-Tunnel: Mehr als in die Röhre gucken geht noch nicht. Foto: Joachim E. Röttgers

Weiter unten soll wieder die Tunnelbohrmaschine zum Einsatz kommen. Im Zwischenstück aber, ebenso wie überall sonst, sind die Bagger am Werk. Im Stuttgarter Osten sind von Wangen aus zwei etwa einen Kilometer lange Röhren gegraben. In Richtung Feuerbach sind erst 800 Meter fertig. Nur vom Rosensteinpark aus führt bereits eine zwei Kilometer lange Röhre bis zum Kriegsberg. Die Bahn verfährt nach der Devise: zuerst die einfacheren Passagen, um Fakten zu schaffen, und dann erst die komplizierteren Probleme. Wenn der Tunnelbohrer vom Filderportal aus zügig vorankam, heißt das nicht, dass es im Gipskeuper ebenso schnell geht. 15 Kilometer, über ein Viertel der Strecke, sei bereits vorangetrieben, sagt Dambach. Vorangetrieben, nicht betoniert.

Unter dem Neckar bei Wangen soll sich die neue Bahnstrecke nach Bad Cannstatt und Obertürkheim verzweigen. Das bedeutet vier Röhren auf zwei Ebenen. Nur eine davon ist fertig, und zwar die auf dem tieferen Niveau in Richtung Obertürkheim. Wesentlich riskanter wird der Bau der Röhre, die diese fünf Meter darüber kreuzt, nur fünf Meter unter dem Neckargrund. Die größten Schwierigkeiten aber lauern im Talkessel. Die Bodenplatte kann auch deshalb nicht betoniert werden, weil dazu zuerst der Nesenbachdüker fertig sein muss. Offiziell war vor einem Jahr Baubeginn. Drei Röhren sollen es werden: eine für schönes Wetter, eine größere für Regen und eine noch größere für Unwetter. Die beiden letzteren müssen, wenn das Wetter aufklart, leer gepumpt werden. Für die Pumpe ist bereits der Schacht ausgehoben: eine diffizile Operation, weil der Bau in die Grundgipsschichten eingreift, die verhindern, dass das Mineralwasser aufsteigt.

Aber das Düker-Oberhaupt kann noch gar nicht gebaut werden. Die Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie wird derzeit verlegt, damit die Bahnschienen darunterpassen. Das Oberhaupt soll, nachdem der Kanal die äußere Stadtbahnröhre überquert hat, kurz vor der inneren in die Tiefe führen. Nur befindet sich dort im Moment noch eine der alten Stadtbahnröhren. Und zwar noch für mindestens zwei Jahre, so genau will sich die SSB hier nicht festlegen. Auf die Frage, was hier in welcher Reihenfolge gebaut werden soll, antwortet Dambach lapidar: "Die Maßnahmen zur Verlegung der großen Hauptsammler (Hauptsammler West, Hauptsammler Cannstatter Straße und Hauptsammler Nesenbach) laufen."

Klingt ungesund: Gegen schwächelnde Gesteinsschichten setzt die Bahn Hebungsinjektionen. Foto: Joachim E. Röttgers
Klingt ungesund: Gegen schwächelnde Gesteinsschichten setzt die Bahn Hebungsinjektionen. Foto: Joachim E. Röttgers

Mineralwasser und Grundgips, unregelmäßige Verwerfungen der geologischen Schichten, Dolinen, also Hohlräume, in denen sich Schlamm angesammelt hat: Der sehr heterogene Untergrund lässt sich kaum zuverlässig berechnen. Dazu kommt, dass der Bahnhofstrog insgesamt gegen Auftrieb im Boden verankert werden muss, gleichzeitig aber am Fuß der Kelchstützen hohe Lasten ankommen. Und wenn der Untergrund an einer Stelle hart, anderswo aber weich ist, kann sich das gesamte Bauwerk verformen.

Keine kleinen Probleme warten auch am Südkopf, da, wo die Bahnschienen in den Berg sollen. Momentan sind noch keine Tunneleingänge zu sehen. Durch die sogenannte Rettungszufahrt, also die zweite Röhre des Wagenburgtunnels, die wegen Problemen mit Gipskeuper seinerzeit nicht fertig gebaut wurde und zuletzt lange Zeit den Rock-Club Die Röhre beherbergte, ist zweihundert Meter tief im Berg das Verzweigungsbauwerk fast fertig. Hier sollen die Strecken zu den Fildern und zum Neckar auseinanderlaufen.

Aber das letzte Stück ist hoch riskant. Natürlich haben die Bahningenieure jede Menge Erfahrung. Doch ein dicht bebauter, rutschgefährdeter Hang im Zentrum einer Großstadt ist schwer zu beherrschen. Um zu verhindern, dass sich die Häuser senken, hat die Bahn sogenannte Hebungsinjektionen vorgenommen, also Beton in den Untergrund gepumpt. Wenn dadurch aber unterirdische Wasserläufe umgelenkt werden, kann dies ebenfalls zu Senkungen führen.

Manfred Leger: wartet auf die "Beschleunigungsphase". Foto: Joachim E. Röttgers
Manfred Leger: wartet auf die "Beschleunigungsphase". Foto: Joachim E. Röttgers

Die Bahn will nur innerhalb relativ enger Beweissicherungsgrenzen – 50 Meter links und rechts der Trasse und bis 30 Meter über dem Scheitel – für Schäden aufkommen. Außerhalb davon muss der Hauseigentümer nachweisen, dass der Schaden vom Bahnprojekt ausgeht. Dasselbe gilt auch für Hebungen, im Fall, dass der Gipskeuper quillt. Dabei hat der Geologe Hermann Behmel nachgewiesen, dass sich der Boden auch viel weiter oben und schräg über dem Tunnel heben oder senken kann.

Manfred Leger spricht gern davon, dass die Verzögerungen bald ein Ende hätten und dann eine Beschleunigungsphase beginne. Er hat gut reden. Anfang 2019 hat er das Rentenalter erreicht und kann die Verantwortung abgeben.


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