Merkel blamiert sich auch in anderer Hinsicht: Während die Schweiz beim Gotthard den Scheitelpunkt der Eisenbahnstrecke viele Hundert Meter tiefer legt, investiert man in Deutschland viele Milliarden Euro, um Züge zwischen Stuttgart und Ulm zum Teil in langen Tunnelröhren 300 Meter höher klettern zu lassen, so Professor Wolfgang Hesse, der an der Ludwig-Maximilians-Universität in München lehrt. Die Steigung der neuen Strecke über die Alb wird so groß sein, dass sie für den Einsatz von Güterzügen viel zu teuer sein wird. Hesse prophezeit dem "deutschen Zukunftsprojekt" Stuttgart 21 "ein weltweites homerisches Gelächter".

Rückblick: Als Matthias Wissmann am 6. September 1996 in Lugano die Vereinbarung zur "Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversalein der Schweiz" unterschrieben hat, war er noch nicht Auto- und Lkw-Lobbyist, sondern Verkehrsminister. Und Angela Merkel kümmerte sich als "Kohls Mädchen" um die Umwelt. Güter auf die Schiene forderten damals beide. Ein Postulat, das seitdem in allen Koalitionsvereinbarungen steht.

Ohne die Strecke Basel–Karlsruhe ergibt der Tunnel keinen Sinn

Deutschland verpflichtete sich damals im Vertrag von Lugano, die Eisenbahnstrecke zwischen Basel und Karlsruhe auf vier Gleise auszubauen. Denn ohne diesen wichtigen Zulauf im Norden ergibt eine viele Milliarde schwere Investition wie der Gotthard-Basistunnel keinen Sinn. Niemand wäre auf die Idee gekommen, ihn für den Eisenbahnverkehr innerhalb der Schweiz zu bauen. Auch nicht für Touristen aus dem Norden. Denn die Deutschen, die einmal im Jahr ihre Villa im Tessin besuchen, kommen ohnehin im SUV mit Allradantrieb. Und diejenigen, die gern am Lago Maggiore oder am Luganer See zelten, ziehen die aussichtsreiche Fahrt in der Gebirgsbahn dem 57 Kilometer langen Blick auf öden Tunnelbeton vor. Die über hundert Jahre alte Bahnstrecke windet sich bis auf 1150 Höhenmeter, wo ein 15 Kilometer langer Tunnel die Ortschaft Göschenen im Kanton Uri mit Airolo im Tessin verbindet.

Für Touristen ist die Aussicht toll, für Güterzüge ist der Weg teuer und zeitaufwendig. Die Waggons müssen von zwei, bei hohem Gewicht sogar von drei Lokomotiven gezogen werden. Die neue Strecke durch den Gotthard hat dagegen keine engen Kurven mehr; der Tunnel beginnt und endet auf Talhöhe. Statt bisher 180 Züge pro Tag können über 250 fahren.

"Das Land ist stolz auf den neuen Alpentransit", sagt Benedikt Weibel. 1996, als der Vertrag von Lugano unterschrieben wurde, war er Chef der Schweizer Bundesbahn und gehört zu denen, die die Schweiz zum Musterland im Schienenverkehr gemacht haben. Auch der Schienengüterverkehr wuchs seit Mitte der 90er-Jahre. Um 25 Prozent. Täglich transportiert die Bahn heute 260 000 Tonnen. Insgesamt 41 Prozent des Gütertransports werden in der Schweiz auf der Schiene abgewickelt. In Deutschland ist es dagegen nie gelungen, tatsächlich mehr Güter auf die Schiene zu bekommen. Der Anteil liegt gerade mal bei 17 Prozent.