Die Schweizer gucken in die (neue) Röhre: kein deutscher Zug in Sicht. Foto: SWR

Die Schweizer gucken in die (neue) Röhre: kein deutscher Zug in Sicht. Foto: SWR

Ausgabe 269
Politik

Ein Tunnel blamiert die Kanzlerin

Von Hermann G. Abmayr
Datum: 25.05.2016
Wenn Angela Merkel am 1. Juni bei der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in die Kameras lächelt, müsste sie vor Scham im Boden versinken. Während die Schweiz den längsten Eisenbahntunnel der Welt gebaut hat, bleibt das Schienen-Nadelöhr Basel–Karlsruhe noch mindestens 20 Jahre bestehen.

Viele Tausend Menschen erwarten die Schweizer am 1. Juni zur Eröffnung der einzigen Flachbahn durch die Alpen. Es soll ein Volksfest werden. Schließlich geht es um ein Jahrhundertprojekt. Und das auf dem wichtigsten Güterkorridor Europas, der Achse Rotterdam–Genua. Das Ziel: Zigtausende Güter sollen nicht mehr auf der Straße, sondern auf der Schiene transportiert werden. Ein "epochales Ereignis", lobt Hans-Jörg Bertschi von der Unternehmensgruppe Hupac, die auf den alpenquerenden Güterverkehr auf der Schiene spezialisiert ist.

Johann Niklaus Schneider-Ammann, der Bundespräsident der Schweiz, wird am 1. Juni mehrere Staats- und Regierungschefs empfangen. Neben der deutschen Kanzlerin wird auch Italiens Premier Matteo Renzi mitfeiern. Im Gegensatz zu Angela Merkel wird der Italiener nicht mit leeren Händen dastehen: Er wird den Schweizern versprechen, dass die drei großen italienischen Zufahrtsstrecken zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in fünf Jahren – mit einer finanziellen Unterstützung der Eidgenossen – vollständig ausgebaut sein werden: 2020, pünktlich zur Eröffnung des Ceneri-Basistunnels zwischen Bellinzona und Lugano, dem letzten Schweizer Teilstück auf der Strecke.

Die Kanzlerin dagegen wird den Eidgenossen bei den Feierlichkeiten erklären, dass Deutschland die beiden zusätzlichen Gleise für den Güterverkehr auf der 182 Kilometer langen Rheintalstrecke zwischen Basel und Karlsruhe frühestens 2035 abschließen wird. Mit 20-jähriger Verspätung.

"Weltweites Gelächter" über S 21

Angela Merkel lag bekanntlich ein anderes Milliardenprojekt in Baden-Württemberg mehr am Herzen: Stuttgart 21 und der Bau einer Schnellstrecke über die Schwäbische Alb nach Ulm. Ein Scheitern des Großprojekts würde "Deutschlands weltweitem Ruf als zuverlässiger Wirtschaftspartner" schaden, erklärte sie Anfang der 2010er-Jahre immer wieder. Jetzt blamiert sich das Land der Ingenieure tatsächlich weltweit.

Wenn der Gotthard-Basistunnel in BEtrieb geht, wird es in Erstfeld im Reusstal bedeutend ruhiger. Foto: Pixabay
Wenn der Gotthard-Basistunnel in Betrieb geht, wird es in Erstfeld im Reusstal bedeutend ruhiger. Foto: Pixabay

Merkel blamiert sich auch in anderer Hinsicht: Während die Schweiz beim Gotthard den Scheitelpunkt der Eisenbahnstrecke viele Hundert Meter tiefer legt, investiert man in Deutschland viele Milliarden Euro, um Züge zwischen Stuttgart und Ulm zum Teil in langen Tunnelröhren 300 Meter höher klettern zu lassen, so Professor Wolfgang Hesse, der an der Ludwig-Maximilians-Universität in München lehrt. Die Steigung der neuen Strecke über die Alb wird so groß sein, dass sie für den Einsatz von Güterzügen viel zu teuer sein wird. Hesse prophezeit dem "deutschen Zukunftsprojekt" Stuttgart 21 "ein weltweites homerisches Gelächter".

Rückblick: Als Matthias Wissmann am 6. September 1996 in Lugano die Vereinbarung zur "Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversalein der Schweiz" unterschrieben hat, war er noch nicht Auto- und Lkw-Lobbyist, sondern Verkehrsminister. Und Angela Merkel kümmerte sich als "Kohls Mädchen" um die Umwelt. Güter auf die Schiene forderten damals beide. Ein Postulat, das seitdem in allen Koalitionsvereinbarungen steht.

Ohne die Strecke Basel–Karlsruhe ergibt der Tunnel keinen Sinn

Deutschland verpflichtete sich damals im Vertrag von Lugano, die Eisenbahnstrecke zwischen Basel und Karlsruhe auf vier Gleise auszubauen. Denn ohne diesen wichtigen Zulauf im Norden ergibt eine viele Milliarde schwere Investition wie der Gotthard-Basistunnel keinen Sinn. Niemand wäre auf die Idee gekommen, ihn für den Eisenbahnverkehr innerhalb der Schweiz zu bauen. Auch nicht für Touristen aus dem Norden. Denn die Deutschen, die einmal im Jahr ihre Villa im Tessin besuchen, kommen ohnehin im SUV mit Allradantrieb. Und diejenigen, die gern am Lago Maggiore oder am Luganer See zelten, ziehen die aussichtsreiche Fahrt in der Gebirgsbahn dem 57 Kilometer langen Blick auf öden Tunnelbeton vor. Die über hundert Jahre alte Bahnstrecke windet sich bis auf 1150 Höhenmeter, wo ein 15 Kilometer langer Tunnel die Ortschaft Göschenen im Kanton Uri mit Airolo im Tessin verbindet.

Für Touristen ist die Aussicht toll, für Güterzüge ist der Weg teuer und zeitaufwendig. Die Waggons müssen von zwei, bei hohem Gewicht sogar von drei Lokomotiven gezogen werden. Die neue Strecke durch den Gotthard hat dagegen keine engen Kurven mehr; der Tunnel beginnt und endet auf Talhöhe. Statt bisher 180 Züge pro Tag können über 250 fahren.

"Das Land ist stolz auf den neuen Alpentransit", sagt Benedikt Weibel. 1996, als der Vertrag von Lugano unterschrieben wurde, war er Chef der Schweizer Bundesbahn und gehört zu denen, die die Schweiz zum Musterland im Schienenverkehr gemacht haben. Auch der Schienengüterverkehr wuchs seit Mitte der 90er-Jahre. Um 25 Prozent. Täglich transportiert die Bahn heute 260 000 Tonnen. Insgesamt 41 Prozent des Gütertransports werden in der Schweiz auf der Schiene abgewickelt. In Deutschland ist es dagegen nie gelungen, tatsächlich mehr Güter auf die Schiene zu bekommen. Der Anteil liegt gerade mal bei 17 Prozent.

Benedikt Weibel ist mitverantwortlich für den Aufstieg der Schweiz zum Musterland des Schienenverkehrs. Foto: SWR
Benedikt Weibel ist mitverantwortlich für den Aufstieg der Schweiz zum Musterland des Schienenverkehrs. Foto: SWR

Was hat die Schweiz anders gemacht? Für die Bahn gebe es klare politische Vorgaben, sagt Benedikt Weibel. Das Ziel, Güter auf die Schiene zu bringen, habe Verfassungsrang. Über den Alpentransit habe man 50 Jahre diskutiert, erinnert sich der langjährige Bahnmanager. "Man hat viermal abgestimmt." Und dabei sei es auch um viel Geld gegangen. So billigten die Schweizer bei einer Volksabstimmung in den 90er-Jahren Gesamtkosten von 14,5 Milliarden Franken. Außerdem habe das Volk eine Lastwagensteuer beschlossen, sagt Weibel und lacht spitzbübisch. "Damit finanziert man zu einem wesentlichen Teil der Infrastruktur. Das ist eine unglaublich geschickte Geschichte."

In Deutschland bestimmt schlechte Planung das Bild

In Deutschland dagegen hat sich der Ausbau der Rheintalstrecke ständig verzögert. Schlechte Planungen und Entscheidungen über die Köpfe der betroffenen BürgeInnen bestimmten das Bild. Die Proteste gegen dagegen wurden jahrelang nicht ernst genommen. Dabei sei der Lärm der stark befahrenen Autobahn- und Eisenbahnstrecken (225 Güterzüge pro Tag) kaum erträglich, sagt Roland Diel, Sprecher der vielen Bürgerinitiativen im Rheintal, bei einem Ortstermin im nördlichen Markgräfler Land. Der pensionierte Physiker kann sogar den Geräuschpegel eines deutschen und eines Schweizer Güterzuges unterscheiden. "Die aus der Schweiz sind leiser", sagt er, "denn sie sind moderner." In Deutschland dagegen sind meist noch Klotzbremsen im Einsatz. Eine Uralttechnik, die für den extrem starken Lärm verantwortlich ist.

Zumindest eines bleibt Angela Merkel bei ihrem Schweiz-Besuch: Sie kann sich auf einen Beschluss des Bundestags zum Ausbau der Rheintalstrecke berufen. Er bewilligte im Januar Mehrkosten in der Höhe von 1,5 Milliarden Euro für Lärm- und Umweltschutz, Tunnels, Tieferlegung und Schutzwände. Das Land Baden-Württemberg schießt für einen besseren Lärm- und Landschaftsschutz gut 400 Millionen Euro zu. Weit weniger, als die früheren CDU-Regierungen für Stuttgart 21 beschlossen hatten.

Laut Bundesregierung wird der Güterverkehr in Deutschland bis 2030 um 38 Prozent steigen. Das Bundesamt für Verkehr der Schweiz rechnet im alpenquerenden Schienengüterverkehr im gleichen Zeitraum sogar mit einem Wachstum von 50 Prozent. Österreich plant deshalb bereits einen Brenner-Basistunnel.

 

Info:

Das SWR-Fernsehen hat erst dieser Tage eine Bahn-Dokumentation unseres Autors Hermann G. Abmayr ausgestrahlt. Titel: "Falsches Signal – Wie die Bahn beim Güterverkehr versagt".


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