KONTEXT Extra:
Ganz schlechte Noten für Kultusministerin Susanne Eisenmann

Joachim Straub, Florian Kieser und Jan Pfeiffer sind demokratisch legitimierte Vertreter von 1,5 Millionen Schülern und Schülerinnen im Land. Experten, die Erfahrungen vor Ort sammeln und selber direkt betroffen sind von allen bildungspolitischen Entscheidungen. Und die Jungs vom Landesschülerbeirat (LSBR) sind diplomatisch: Denn eigentlich hat Kultusministerin Susanne Eisenmann (CDU) mindestens eine Fünf verdient, weil die das LSBR-Konzept für die anstehende Reform der Oberstufe nicht ein einziges Mal mit ihnen besprochen hat. Tatsächlich bekommt die Neustrukturierung des Wegs zum Abitur ab 2018/2019 nur magere eins bis drei Punkt oder das, was früher "Mangelhaft" hieß.

Als offizielles Beratungsgremium des Ministeriums hat sich der LSBR intensiv befasst mit der heiklen Thematik. Dafür habe es zweimal ein "Vielen Dank" aus dem Ministerium gegeben, berichtet Straub. "Wie kann das sein?", fragt sich der LSBR-Vorsitzende. Aus den Medien habe man erfahren, "dass die ganze Sache gelaufen ist". Das Vorgehen Eisenmanns hat System. Denn auch der Landeselternbeirat (LEB), als zweites offizielles und wichtiges Beratungsgremium des Kultusministeriums, war nicht befasst, sondern "eiskalt außenvor", berichtete dessen Vorsitzender Carsten Rees.

Eltern wie Schüler und Schülerinnen hätten so Manches beizutragen gewusst. Gerade dem Schülerbeirat passt die ganze Richtung nicht, weil die Allgemeinbildung künftig zu kurz komme. Anders als von der Kultusministerin entschieden, wird verlangt, dass Mathematik und Deutsch schriftliche Pflichtfächer bei der Abiturprüfung bleiben. Und dass die neuen Niveaukurse, "mehr Individualität gewährleisten", damit Schülerinnen und Schüler "ihren Interessen, allgemein, sprachlich, naturwissenschaftlich, gesellschaftswissenschaftlich nachgehen" können. Genau das sieht aber die Reform mit ihrem neuen naturwissenschaftlichen Schwerpunkt nicht vor. Das sei, sagt Straub, eine "ganz klare Diskriminierung der Geisteswissenschaften" und unverständlich gerade angesichts der zunehmenden gesellschaftspolitischen Kontroversen. (20.10.2017)

Mehr zum Thema Bildung im Artikel "Zurück in die Kreidezeit".


Jetzt weiß es auch die CDU: So viele bezahlbare Wohnungen fehlen

Baden-Württembergs Wirtschaftsminister Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU) ist zufrieden: Weil die neue Wohnbau-Förderung im Land dazu geführt habe, dass "2017 nach knapp sechs Monaten Programmlaufzeit bereits Anträge für den Neubau von deutlich über 800 Sozialmietwohnungen sowie beantragte Bindungsbegründungen im Umfang von mehr als 300 Wohneinheiten vorliegen". Tatsächlich müsste sie hell entsetzt sein angesichts solcher Zahlen. Denn aus einer Studie, die die von ihr selber beförderte "Wohnraum-Allianz" in Auftrag gab, geht ein deutlich höherer Bedarf im Land hervor. Auch der Versäumnisse wegen, die frühere CDU-geführte Landesregierungen verantworten.

"Die Bestandsentwicklung im sozialen Wohnungsbau ist in Baden-Württemberg stark rückläufig", schreiben die Autoren. Ausgehend von 137 000 Wohnungen im Jahr 2002 sei es zu einem Rückgang auf rund 60 000 preisgebundene Wohnungen im Jahr 2015 gekommen. Weil weitere aus der Mietbindung fallen, wird es 2020 überhaupt nur noch 22 000 Einheiten im ganzen Land geben: "Vor diesem Hintergrund ist eine Verstärkung und Verstetigung der sozialen Wohnraumförderung über einen längeren Zeitraum von entscheidender Bedeutung." Der Stabilisierung und "sukzessive Weiterentwicklung" der angespannten urbanen Wohnungsmärkte komme auch eine "sehr wichtige" sozialpolitische Rolle zu. Nur um den Status quo von 60 000 mietgebundenen Wohnungen zu erhalten, müssen 1500 im Jahr umgewidmet oder gebaut werden. Um den tatsächlichen Bedarf zu decken, wären bis zu vier Mal so viele notwendig.

Hoffmeister-Kraut setzt bisher vor allem auf aufgestockte Mittel des Bundes, auf Investoren oder auf Förderungen, die auch einkommensschwächere Familien in Stand setzen, Eigentum erwerben zu können. Das Analyse-Institut Prognos rät ebenfalls zur "Gewinnung und Aktivierung privater Mittel, aber auch zur Verstetigung der Mittel des Landes". Auf einer Reise des Städtetags, der auch in der Allianz vertreten ist, konnten sich kürzlich VertreterInnen zahlreicher Städte und Gemeinden in der österreichischen Bundeshauptstadt Wien von einem ganz anderen Weg überzeugen: Dort wird sozialverträglicher Wohnungsbau Marktmechanismen weitgehend entzogen. Pro Jahr entstehen mehr als 10 000 neue, bezahlbare Einheiten. "Das wirkt preisdämpfend", heißt es in einer aktuellen Darstellung der Wohnbau-Strategie, "schafft zusätzliche Angebote und sichert außerdem mehr als 20 000 Arbeitsplätze." (17.10.2017)

Mehr dazu in den Artikeln "Besser wohnen in Wien" und "Friede den Hütten".


Punktlandung: Erster Feinstaub-Alarm im Herbst 2017

Nach den Regeln der Landeshauptstadt für die Ausrufung von Feinstaubalarm kann dies jeweils vom 15. Oktober an geschehen. Unter dem Aspekt der Sensibilisierung in der aufgeheizten Debatte für und wider Fahrverbote ist auf Petrus so gesehen jedenfalls Verlass: Das stabile Hoch lässt die Emissionen am Neckartor seit Tagen kontinuierlich ansteigen. Jetzt wurde für Montag, 16. Oktober, 0.00 Uhr, für den Autoverkehr und ab 18.00 Uhr für die Verwendung von Komfortkaminen Feinstaub-Alarm ausgelöst. Der Verzicht auf erstere ist freiwillig, der auf zweitere Pflicht.

An maximal 35 Tagen im Jahr darf die Feinstaubkonzentration über dem Limit von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegen. Am Neckartor ist diese Schwelle aber schon in den ersten dreieinhalb Monaten 2017 mit 39 Tagen überschritten worden. Dennoch geht die Landesregierung, gedrängt von der CDU, gegen einen mit den Anwohnern am Neckartor im Sommer 2016 geschlossenen Vergleich vor, der ab dem 1.1.2018 eine Verringerung des Verkehrs an Feinstaubtagen um 20 Prozent vorsieht. Das Argument der grün-schwarzen Landesregierung lautet, es stünden entgegen der in diesem Vergleich gemachten Zusage keine "rechtmäßigen Maßnahmnen" zur Verfügung. Im November wird darüber vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht verhandelt. Wie die Stadt weiter mitteilte, bietet der VVS ab 16. Oktober für die gesamte halbjährige Feinstaub-Periode und nicht nur an Alarmtagen das neue, um rund 40 Prozent verbilligte "UmweltTagesTicket" an. Außerdem geht die Stadtbahnlinie U19 von Neugereut bis zum Neckarpark mit einem Zehn-Minuten-Takt werktags zwischen sechs und 20 Uhr ab Montag, den 16.10., in den Dauerbetrieb. Vom Dezemeber an wird zudem die U12 bis nach Remseck verlängert und mit den neuen 80-Meter-Zügen ihre Kapazitäten verdoppeln. Außerdem sollen das Projekt "Straßenreinigung Feinstaub" für 600 000 Euro fortgesetzt und die Fahrspuren und Gehwege rund um das Neckartor abgesaugt werden, um belastbare Daten darüber zu erhalten, ob dieses Vorgehen zu geringeren Schadstoffemissionen führt. Im grüngeführten Verkehrsministerium gibt es deutlich weitergehende Überlegungen: Die Fahrspuren an der B 14 zwischen Cannstatt und Innenstadt könnten verknappt werden, was den Verkehr zwangsläufig reduzieren und Platz für einen neuen Expressbus auf eigener Spur schaffen würde. (14.10.2017)


Neckartor Bürgerinitiative: Erler steigt vom Reitzenstein herab

Nachdem es den Anwohnern in Europas Feinstaub-Hochburg am Stuttgarter Neckartor Anfang September nicht gelungen ist, in der Villa Reitzenstein ihre Forderungen nach einer wirksamen Luftreinhaltung im Talkessel loszuwerden, nimmt sich jetzt die Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung der Sache an: Es wird ein Gespräch mit Vertretern der Bürgerinitiative Neckartor geben. Gisela Erler (Grüne) will das Vorgehen der Landesregierung und vor allem des grünen Verkehrsministers Winne Hermann erläutern, darunter auch, warum – vorerst – keine rechtmäßigen Möglichkeiten gefunden wurden, um den Verkehr in der hochbelasteten B 14 ab 1.1.2018 an Feinstaub-Tagen um 20 Prozent zu reduzieren. Dieses Versprechen war Gegenstand eines Vergleichs aus dem April 2016, den die damals neue grün-schwarze Landesregierung einstimmig angenommen hat. Später ruderte die CDU, in der Koalition genauso wie im Gemeinderat, zurück. Inzwischen halten auch die Grünen, der Ausweichverkehre wegen, Fahrverbote oder Verkehrsbeschränkungen für nicht rechtmäßig. "Das heißt aber nicht, dass wir uns mit den Grenzwert-Überschreitungen abfinden", sagt Erler. Das Verkehrsministerium habe ein umfangreiches Maßnahmen-Paket ausgearbeitet. Dem allerdings verweigert der kleinere Regierungspartner noch die Zustimmung. (12.10.2017)

Mehr zum Thema im Artikel "Übel bleibt Übel".


Protest gegen Militärmesse in Stuttgart wächst

Hauptsponsor ist die Rheinmetall, Deutschlands umsatzstärkster Rüstungskonzern. Präsentiert werden Drohnentechnik, Raketenabwehrsysteme und andere Erfindungen, mit denen sich Menschen im 21. Jahrhundert möglichst effektiv gegenseitig umbringen können: In Köln musste die internationale Waffenmesse ITEC nach vehementen Protesten von Rüstungsgegnern, SPD, Grünen und Linken die Segel streichen. Und hat sich als Ersatz-Austragungsort ausgerechnet Stuttgart ausgesucht, vom 15. bis zum 17. Mai 2018.

Nachdem schon im Juli 2017 die SÖS/Linke-Stadtratsfraktion und Anna Deparnay-Grunenberg von den Grünen gegen die Messe protestiert hatten (Kontext berichtete ausführlich), legt jetzt die Grüne Jugend nach: "Dem werden wir auf keinen Fall still zuschauen", erklärt die Jugendorganisation mit dem wütenden Igel im Logo. Auf der Kreismitgliederversammlung hat sie einen Antrag gegen die Messe gestellt. Zwar wurde er mit großer Mehrheit angenommen und die Stuttgarter Grünen fordern den Aufsichtsrat der Messe auf, den Vertrag mit der ITEC zu kündigen und keine Messe mit ähnlich militärischem Bezug mehr in Stuttgart stattfinden zu lassen. Verhindern lassen wird sich der Rüstungszauber aber vermutlich nicht mehr. Proteste sind den Waffenbauern aber sicher. Die Grüne Jugend jedenfalls kündigt an, der ITEC zu zeigen, "dass sie in Stuttgart nicht willkommen ist." (06.10.2017.)

Dazu: "Die heimliche Militärmesse", Kontext-Ausgabe 328: https://www.kontextwochenzeitung.de/wirtschaft/328/die-heimliche-militaermesse-4470.html


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Aussichten auf den Preis "Spiel des Jahres": "Kosten versenken". Fotos: Joachim E. Röttgers

Aussichten auf den Preis "Spiel des Jahres": "Kosten versenken". Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 255
Politik

S 21: Kosten versenken

Von Jürgen Lessat
Datum: 17.02.2016
Trotz Baggern und Bohren: Nach einem neuen Gutachten lohnt der Ausstieg aus Stuttgart 21 noch. Bis zu 7,9 Milliarden Euro könnte die Bahn sparen, würde sie das Tiefbahnhofprojekt jetzt begraben. Die Bauherrin widerspricht – mit einer Mitteilung, die ein Fall für den Psychologen ist.

Jeder kennt die Zwickmühle. Etwa im Kino, wo sich nach wenigen Szenen zeigt, dass der Film grottenschlecht ist. Soll man rausgehen, um die kostbare Zeit besser zu nutzen? Viele bleiben sitzen – und treffen damit die falsche Entscheidung. Denn das Eintrittsgeld ist immer weg, egal ob der Film gut oder schlecht ist. "Sunk Costs", versunkene Kosten, sagen Betriebswirtschaftler dazu.

Nicht nur im Kino, auch auf den Großbaustellen der Republik stellt sich die Frage, ob Aussitzen oder Aussteigen sinnvoller ist? Spätestens dann, wenn nach dem Baustart die Kosten explodieren. Und der Verdacht besteht, dass ein Projekt nicht den versprochenen Nutzen bringt. "In diesen Fällen taucht die Sunk-Cost-Problematik auf, welche eine spezielle Vorgehensweise erfordert", beschreibt der Wormser Wirtschaftsprofessor Peter Hoberg auf der Internetseite controllingportal.de derartige Entscheidungsprozesse. So könnten etwa bereits angefallene Planungs- und Baukosten nicht mehr zurückgedreht werden, wenn ein Projekt eingestellt würde. "Sie dürfen somit für Entscheidungen nicht mehr berücksichtigt werden", betont Hoberg. Nur zukünftig beeinflussbare Nutzen und Kosten sind relevant, so die wichtigste Entscheidungsregel nach dem Projektstart. In die Gesamtabrechnung oder Schadensermittlung fließen Sunk Costs dagegen wieder ein.

Die Bahn sitzt im falschen Film

Nimmt man diese Prämissen, dann sitzt auch die Deutsche Bahn mit Stuttgart 21 im falschen Film. Bekanntlich erschütterten bereits heftige Kostenexplosionen das Projekt, das den bestehenden Kopfbahnhof in eine unterirdische Durchgangsstation verwandeln soll. Einst auf 2,3 Milliarden Euro taxiert, buddelt der Staatskonzern seit der spektakulären Kostenkorrektur im März 2013 (plus zwei Milliarden Euro) in einem Finanzierungskorsett von 6,5 Milliarden. Ohne genau zu wissen, wer die Mehrkosten stemmt. Aber nach eigenen Angaben mit der Gewissheit, bei Stuttgart 21 nie "den Maßstab der Wirtschaftlichkeit zu erreichen". Allerdings hatte Bahnchef Rüdiger Grube als "Sollbruchstelle" für Stuttgart 21 auch schon 4,53 Milliarden Euro genannt. Das war am 8. November 2009, kurz nach der feierlichen Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung mit den Projektpartnern Land, Stadt und Region Stuttgart.

Je tiefer die Grube, desto mehr Kosten lassen sich darin versenken.
Je tiefer die Grube, desto mehr Kosten lassen sich darin versenken.

Mittlerweile gibt es Indizien, dass es noch schlimmer kommen könnte. Im vergangenen Dezember errechnete das Münchner Planungsbüro Vieregg & Rössler im Auftrag der Projektgegner, dass die Gesamtkosten von Stuttgart 21 auf 9,8 Milliarden Euro steigen werden. Damit wäre der Tiefbahnhof hochdefizitär. Und jeder ehrbare Kaufmann würde sofort die Reißleine ziehen.

Zudem wuchsen seit Baustart im Februar 2010 die Zweifel, ob der neue Hauptbahnhof den Nutzen bringt, dem ihm seine Protagonisten attestierten. Bis heute muss sich die Bahn mit vielen, früh von den Kritikern vorhergesagten Problemen herumschlagen. Etwa beim Brandschutz oder Planungschaos am Stuttgarter Flughafen. Manche Mankos werden für immer einbetoniert, etwa die auf acht Bahnsteiggleise beschränkte Kapazität des U-Bahnhofs. Oder das extreme Gleisgefälle, das das Wegrollen von Zügen wahrscheinlicher macht.

Vorstand und Aufsichtsrat des Staatskonzerns entschieden Anfang 2013 dennoch, weiterzubauen. Weil dies angeblich um einen Kapitalwert von 77 Millionen Euro günstiger sei als der Abbruch. Seither spitzte kein Entscheidungsträger mehr den Stift, um zu ermitteln, ob sich der Weiterbau noch rechnet. Den Job übernahm jüngst erneut der Münchner Verkehrsplaner Martin Vieregg, im Auftrag des Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21.

Das Ergebnis ist eindeutig. "Der Weiterbau kostet 7,9 Milliarden Euro mehr als der Ausstieg", präsentierte Vieregg am vergangenen Freitag in Stuttgart die Zahlen zum Ausstiegsszenario. Selbst die aufwendige Ertüchtigung des Kopfbahnhofs mit direkter Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm rechne sich noch für den Konzern, betonte der Gutachter. Die Bahn würde 5,9 Milliarden Euro sparen, beerdigte sie Stuttgart 21 zum Stand heute.

Als versenkte Kosten sind bisher 1,5 Milliarden Euro aufgelaufen

Der Schaden wäre laut Vieregg vergleichsweise gering, auch wenn im Stuttgarter Talkessel bereits fleißig gebaggert und gebohrt wird. Als unmittelbare Ausstiegskosten abschreiben müsste der Konzern 1,5 Milliarden Euro. Es sind die berühmten Sunk Costs: Geld, das etwa für Vorarbeiten am Tiefbahnhof und Tunnelvortriebe (730 Millionen Euro), für Planungskosten (309 Millionen) oder Baustelleneinrichtungen (153 Millionen) schon ausgegeben ist.

Wenig überraschend war, dass die Bahn das Szenario umgehend zurückwies, freilich ohne Viereggs Studie im Detail zu kennen. Noch bevor das Bündnis sie im Internet publiziert hatte, sprach die bahneigene Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm (PSU) von "nicht haltbaren Spekulationen". Doch das Statement ist schwammig und enthält falsche Zahlen. "Ein Ausstieg aus dem Projekt wäre nicht im Sinne Baden-Württembergs. Außerdem sprechen knapp 40 Kilometer Tunnelvortrieb eine völlig andere Sprache als die Ausstiegsszenarien der Projektgegner", wurde PSU-Geschäftsführer Peter Sturm zitiert. Tatsächlich sind unter der Landeshauptstadt bislang elf Kilometer Bahntunnel vorgetrieben, wie die PSU selbst im Internet angibt. Auf der Neubaustrecke nach Ulm sind es 24 Kilometer.

Teure Tunnel: 730 Millionen Euro wurden bisher für Vorarbeiten am Tiefbahnhof und Tunnelvortriebe ausgegeben.
Teure Tunnel: 730 Millionen Euro wurden bisher für Vorarbeiten am Tiefbahnhof und Tunnelvortriebe ausgegeben.

Als unredlich zu werten ist auch der Versuch der PSU, den Weiterbau mit den (irrelevanten!) Sunk Costs zu rechtfertigen. "Ausgegeben wurden im Projekt Stuttgart 21 bis zum Jahresende 2015 rund 1,5 Milliarden Euro und damit knapp ein Viertel der im Finanzierungsrahmen bewilligten Mittel", heißt es wörtlich. Andererseits bestätigt die Bahn damit die Projektkritiker, deren Zahlen einige Zeilen zuvor noch als unhaltbare Spekulationen abgetan werden. Die gleiche Summe hatte auch deren Gutachter Vieregg als unmittelbare Ausstiegskosten beziffert.

Zur Erinnerung: SPD-Schmiedel sprach von drei Milliarden

"Die Deutsche Bahn gibt nicht nur die Kosten des Projekts wissentlich viel zu niedrig an, sie hat auch von Anfang an die Kosten eines Ausstiegs maßlos überhöht und so Politik und Öffentlichkeit in die Irre und zu falschen Entscheidungen geführt", erinnert das Aktionsbündnis an frühere Gelegenheiten, bei denen die Sunk Costs fälschlicherweise herhalten mussten. Etwa bei der Volksabstimmung im November 2011. Damals überboten sich die Befürworter gegenseitig bei den Ausstiegskosten. Mit "Pi mal Daumen" drei Milliarden Euro schoss der SPD-Fraktionschef und S-21-Verfechter Claus Schmiedel den Vogel ab. Die Projektgegner rechneten damals mit 300 Millionen Euro.

Auch Bahnchef Grube argumentierte wiederholt mit den "versunkenen" Kosten, obwohl es der Manager besser wissen müsste. Zuletzt bezifferte er die Ausstiegskosten im März 2013 gegenüber dem Aufsichtsrat auf rund zwei Milliarden Euro – und damit nach heutigem Stand um mindestens 500 Millionen Euro oder ein Drittel zu hoch.

Längst sind die Sunk Costs ein Fall für den Psychologen. Für den irrationalen Bedeutungszuwachs hat die Wirtschaftspsychologie den Begriff "Sunk-Cost-Fallacy" geprägt, deutsch: "Ausstiegskosten-Trugschluss". Das irrationale Verhalten wurde im Jahr 1979 erstmals ausführlich in der Prospect-Theorie, auch Neue Erwartungstheorie, von Daniel Kahneman und Amos Tversky beschrieben. Nach Kahneman, der 2002 den Wirtschaftsnobelpreis erhielt, verletzt der Trugschluss die Annahmen der neoklassischen ökonomischen Entscheidungstheorie, wonach versunkene Kosten, da sie unwiederbringbar sind, bei einer gegenwärtigen oder zukünftigen Entscheidung keine Rolle spielen dürfen. Als Ursache für das irrationale Verhalten ermittelten die Wissenschaftler einerseits die sogenannte Verlustaversion und andererseits das Bedürfnis des Betroffenen, nicht verschwenderisch zu erscheinen.

Gutes Geld wird schlechtem hinterhergeworfen

1985 beschrieben die Amerikaner Hal R. Arkes und Catherine Blumer von der Ohio University in "The Psychology of Sunk Cost" detailliert die Tendenz, ein Vorhaben fortzusetzen, wenn bereits eine Investition in Form von Geld, Anstrengung oder Zeit getätigt wurde. Auch Arkes und Blumer betonen, dass die bereits getätigten Investitionen dazu führen, dass "gutes Geld schlechtem hinterhergeworfen wird". Versuche zeigten, dass am Trugschluss umso stärker festgehalten wird, wenn eine Person selbst für die vergangenen Kosten verantwortlich oder persönlich in die Entscheidungsprozesse und ihre Folgen involviert ist.

Der Ausstiegs-Trugschluss ist nicht nur ein psychologisches Phänomen. Er kann auch strafrechtliche Konsequenzen haben. Das Aktienrecht untersagt Aufsichtsräten unwirtschaftliche Entscheidungen. "Eine vorsätzliche Straftat begeht, wer einen wirtschaftlichen Nachteil für sein Unternehmen in Kauf nimmt, obwohl er ihn für möglich hält", erläutert Bündnissprecher Eisenhart von Loeper. Für den Rechtsanwalt ist der Weiterbau von Stuttgart spätestens seit der Aufsichtsratsentscheidung im März 2013 ein Fall für den Staatsanwalt. Bislang lehnte die zuständige Berliner Behörde Strafermittlungen ab, weil den Räten "nicht bewusst gewesen sei, dass ein Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 mit geringeren Kosten verbunden sein würde als dessen Fortführung".

Genau daran hegt offenbar der Bundesrechnungshof (BRH) Zweifel. "Der Bundesrechnungshof untersucht [...] seit dem Jahr 2013 insbesondere, wie sich der Bund als Eigentümer der DB AG (aktuell vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur – BMVI) verhalten hat und wie die Bundesvertreter im Aufsichtsrat der DB AG den Vorstand in Bezug auf das Großprojekt Stuttgart 21 überwacht haben", heißt es in einem aktuellen Behördenschreiben, das Kontext vorliegt.

In die Baugrube passt ein Busterminal

Das sorgte in den zuständigen Bundesministerien für Wirbel. Ein halbes Jahr brauchte es, bis sie zu einem vorläufigen BRH-Bericht am 28. Dezember 2015 Stellung nahmen. Beigefügt war eine umfassende Stellungnahme der Bahn. Beide Dokumente wertet der Rechnungshof derzeit für eine abschließende Prüfmitteilung aus, auf deren Grundlage auch der Bundestag informiert werden soll.

Derweil bemühen sich die Projektgegner, juristische Schlupflöcher im Fall Stuttgart 21 zu schließen. "Das Aktionsbündnis wird den Bahn-Aufsichtsräten das Vieregg-Gutachten zustellen, verbunden mit der Aufforderung, das Ausstiegsszenario auf die Tagesordnung der Sitzung am 15. März zu setzen", sagt Bündnissprecher von Loeper. Falls die Aufsichtsräte Zweifel an den Zahlen hegten, müssten sie zumindest selbst ein unabhängiges Gutachten in Auftrag geben, erwartet der Jurist. Falls nicht, werde eine Strafverfolgung umso wahrscheinlicher, glaubt von Loeper.

Sollten die Aufsichtsräte bei Stuttgart 21 den Vorhang fallen lassen, wäre ein vorderer Platz in der Hitliste der bedeutendsten Investitionsruinen der Lohn. Bislang gilt der Schnelle Brüter in Kalkar mit Kosten von 3,5 Milliarden Euro als eines der größten Bauprojekte, die in den Sand gesetzt wurden. Wie beim Atommeiler in Kalkar, der nach zwei Jahrzehnten Planen und Bauen endgültig im Jahr 1991 gestoppt wurde und zum Vergnügungspark wurde, gibt es auch für den Stuttgarter Tiefbahnhof bereits Konversionsideen. "In die bereits ausgehobene Baugrube passen die Schillerstraße, ein unterirdischer Busterminal sowie ein großes Autoparkdeck", so eine Vision der Projektgegner.


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