Ausgabe 247
Wirtschaft

Schweineteuer

Von Jürgen Lessat
Datum: 23.12.2015
Der Tiefbahnhof Stuttgart 21 wird knapp zehn Milliarden Euro kosten, über drei Milliarden mehr als bislang offiziell eingeräumt, prognostiziert der Münchner Verkehrsplaner Martin Vieregg. Kostentreiber sind die filigranen Kelchstützen der Bahnhofshalle.

Die Straßen sind weihnachtlich geschmückt, das Foyer des Bahn-Towers am Potsdamer Platz auch. Doch besinnliche Stimmung will hoch droben in der Berliner Luft, in der obersten Führungsetage der Deutschen Bahn AG (DB), nicht aufkommen. Zu mies sind die Zahlen des ablaufenden Geschäftsjahrs, als dass die Damen und Herren des Aufsichtsrats Bahnchef Grube und seinem Vorstand wie üblich vertrauensselig Absolution erteilen könnetn. 1,3 Milliarden Miese sollen dieses Jahr in der Bilanz des Staatskonzerns stehen. Erstmals seit zehn Jahren wird der Schienen- und Logistikkonzern tiefrote Zahlen schreiben.

Zur letzten Aufsichtsratssitzung des Jahres am 16. Dezember 2015 platzen weitere Hiobsbotschaften in die Runde. Im Tauziehen um das Nürnberger S-Bahn-Netz hat sich die britische National Express (NX) gegen den bisherigen Betreiber, die Bahntochter DB Regio durchgesetzt. Damit soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 erstmals ein Privatunternehmen ein großes regionales S-Bahn-Netz in Deutschland mit rund 20 Millionen Fahrgästen pro Jahr betreiben. Schon im November hatte das Land Baden-Württemberg die lukrativen Stuttgarter Regionalzugnetze statt an DB Regio an die private Konkurrenz vergeben. Das Bahnangebot scheiterte ausgerechnet an einem Formfehler.

Und dann standen am Sitzungstag noch Stuttgart-21-Gegner vor der Konzernzentrale und wedelten mit einem Gutachten, das eine weitere Kostenexplosion beim Bahnhofsbau zu Stuttgart prognostiziert.

Mit mindestens 9,8 Milliarden Euro soll das Verbuddeln des bestehenden Kopfbahnhofs zu Buche schlagen. Das wären über drei Milliarden Euro mehr, als der aktuelle Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro zugesteht. Zudem sollen weitere Kostenrisiken von über einer Milliarde Euro im Stuttgarter Talkessel lauern. Etwa, falls sich der neue Jahrhundertbahnhof bei Inbetriebnahme als zu klein dimensioniert erweisen sollte und der bestehende Kopfbahnhof teilweise weiterbetrieben werden müsste. Apropos Fertigstellung: Auch hier prognostiziert der Gutachter der Gegner weitere Verzögerungen, statt Ende 2021 sollen Züge erst Ende 2025 in die achtgleisige unterirdische Bahnhofsstation einfahren.

Solch niederschmetternde Nachrichten können in diesen schweren Zeiten weder Vorstände noch Aufseher brauchen, sodass keiner aus der illustren Runde bereit war, die Berechnungen des Münchner Verkehrsplaners Martin Vieregg wenigstens haptisch zur Kenntnis zu nehmen. Auch die SPD-Bundestagsabgeordneten Brigitte Zypries und Kirsten Lühmann, die beiden einzigen Volksvertreterinnen im Kontrollgremium des "volkseigenen" Betriebs, verweigerten die Entgegennahme von Eisenhardt von Loeper. Der ist Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, das die aktuelle Kostenberechnung beauftragt hatte. Den Job übernahm letztlich der stellvertretende Leiter der Konzernpressestelle, mit der in zahlreiche TV-Kameras gesprochenen Zusage, das Gutachten dem obersten Gremium vorzulegen.

Kelchstützen kosten mehr Zeit und Geld als gedacht

Knapp 500 Kilometer Luftlinie weiter südwestlich regnete es derweil Hunde und Katzen, was die bereits ausgehobene Bahnhofsgrube im Stuttgarter Schlossgarten im Schlamassel, diesmal der lehmigen Art, versinken ließ. Nur ein Bauwerk blieb auf der Riesenbaustelle unbefleckt, dank aufwendiger Überdachung: die Musterkelchstütze, die Mitte Oktober von der Bahn mit großem Pressebrimborium und unter Anwesenheit von Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven der Öffentlichkeit präsentiert wurde. 28 dieser Kelchstützen sollen später die riesige Decke der 420 Meter langen und 80 Meter breiten Bahnsteighalle tragen. Jede einzelne Kelchstütze wird 1000 Tonnen wiegen. Auf ihnen sollen die Lichtkuppeln sitzen, die im unterirdischen Bahnhof für natürliche Beleuchtung sorgen. Zwei bis drei Monate, so die grobe Schätzung der Bahn, soll die Produktion einer Kelchstütze dauern. Bis zu 500 Kubikmeter gekrümmter und geschwungener Stahlbeton pro Stütze, neun bis zwölf Meter hoch, maximal 27 Meter Durchmesser, 36 Meter von Kelch zu Kelch.

Die erste Kelchstütze ist allerdings nur ein Versuchsballon, der keine schwere Lasten tragen wird. Der Prototyp soll Aufschluss über Materialeigenschaften geben, was sich am Computer nicht simulieren lässt. Im weiteren Bauablauf wird er wieder abgebrochen.

Doch schon längst ist das Provisorium, auf das sein geistiger Schöpfer Ingenhoven voller Stolz blickte, für die Projektkritiker zu einem weiteren Menetekel des Superbahnhofs geworden. Denn die formschöne Konstruktion kostet mehr Zeit als gedacht und offenbar auch mehr Geld als kalkuliert. Etwas Vergleichbares gebe es auf der Welt in architektonischer Hinsicht nicht, meinte Staringenieur Werner Sobek, der die Statik der Bahnhofshalle verantwortet, während einer Podiumsdiskussion. "Das ist das Komplizierteste, was wir je gemacht haben", bestätigt ein Eisenbieger, der zusammen mit Kollegen monatelang auf dem Konstrukt herumturnte, bis alle Streben absolut exakt saßen.

Zudem steht die erste Kelchstütze auf "tönernem Boden". Die Bahn hat keine Genehmigung vom Eisenbahn-Bundesamt, die bis zu 2,50 Meter dicke Bodenplatte der Bahnsteighalle zu betonieren. Es fehlt ein wichtiger Nachweis zur Erdbebensicherheit, wie die Bahn zwei Tage nach der Enthüllungszeremonie einräumen musste. Bislang wurden nur Bohrpfähle für die Stützen gesetzt. Die Stützen selbst können vorerst nicht gebaut werden.

Vieregg lag schon einmal richtig

Derartige Schwierigkeiten können nicht spurlos an den Projektkosten vorbeigehen, sagt Verkehrsplaner Vieregg, der eine frühere Kostenkalkulation für Stuttgart nun im Auftrag des S-21-Aktionsbündnisses fortschrieb. Bereits im Jahre 2008, als offiziell noch 2,9 Milliarden Euro für den Tiefbahnhof kommuniziert wurden, hatte Vieregg ein Kostenvolumen von mindestens 6,8 Milliarden Euro für S 21 prognostiziert. Eine Punktlandung: Die damals von Bahn und Politik vehement bestrittenen Zahlen haben sich inzwischen voll bestätigt. Seither hätten sich "einige Annahmen und Ausgangsdaten deutlich verändert", schreibt Vieregg im neuen Gutachten.

Die aktuelle Berechnung geht vor allem von steigenden Kosten für die unterirdische Bahnhofshalle aus. Das kelchgestützte Bauwerk soll sich um mehr als 900 Millionen Euro verteuern. Statt 757 Millionen Euro wird der Lichtaugen-Halt im Talkessel rund 1,6 Milliarden Euro kosten. "Aus den Planfeststellungsunterlagen war die Komplexität und der Schwierigkeitsgrad des Bahnhofsbauwerks nicht ersichtlich", sagt Vieregg. Vor sieben Jahren sei er von einem Standardbauwerk mit eher niedrigen Rohbaukosten von 320 bis 400 Euro pro Kubikmeter ausgegangen. Inzwischen hätte sich das Gegenteil anhand von Umplanungen und Verzögerungen offenbart.

Nicht zuletzt seien die Kelchstützen gerade keine Standardbauwerke, da die geschwungene Form schwierig zu gießen ist und durch die geringe Zahl der Stützen hohe Punktlasten entstehen. Eine Untersuchung der Mehrkosten der Hamburger Elbphilharmonie zeige, dass der Löwenanteil der Mehrkosten der besonderen Architektur des Bauwerks geschuldet ist: So müssen viele Einzelteile, die üblicherweise "von der Stange" kostengünstig gekauft werden, speziell angefertigt werden, weil die Einzelteile keine Standardmaße aufweisen. Bei der extravagant gestalteten Oper in Sydney wurde die ursprüngliche Kostenkalkulation um den Faktor 15 übertroffen, erwähnt Vieregg.

Dies rechtfertige, für den Tiefbahnhof Rohbaukosten von 650 bis 800 Euro pro Kubikmeter anzunehmen. Für das Bahnhofsdach setzte Vieregg nun nicht mehr 1200, sondern 4800 Euro pro Quadratmeter an. "Was genau die Kelchstützen kosten werden, ist nicht wirklich bekannt, weil man sich momentan noch in der Experimentierphase befindet und die Gründung noch nicht sichergestellt ist", betont Vieregg weitere Unsicherheiten.

Mit spürbar steigenden Kosten rechnet der Verkehrsplaner auch bei den überwiegend unterirdischen südlichen Zulaufstrecken des Tiefbahnhofs auf den Fildern, vor allem für den Brandschutz im Flughafenbahnhof und für dessen Anbindung an die Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm. Zusätzliche Kosten verursache auch das "dritte Gleis", also der um einen eingleisigen Bahnhof für die Gäubahn erweiterte Bauabschnitt am Stuttgarter Flughafen.

Das Ergebnis des Gutachtens schaffe eine grundsätzlich "neue Lage", resümiert Eisenhart von Loeper vom S-21-Aktionsbündnis: "Der Ausstieg aus Stuttgart 21 ist jetzt unaufschiebbar!" Dringend empfiehlt er einen Baustopp, "um ehrlich Inventur zu machen bei den Kosten". In einer ersten Reaktion von politischer Seite forderte Bernd Riexinger, Bundesvorsitzender der Linken und Spitzenkandidat bei der baden-württembergischen Landtagswahl, ein sofortiges Ende des Bahnhofsprojekts.

DB beharrt auf 6,5 Milliarden Euro Baukosten

Die Deutsche Bahn wies das Vieregg-Gutachten als "nicht haltbare Spekulation" zurück und geht weiter von 6,526 Milliarden Euro Baukosten aus. Aufgrund des bereits weit fortgeschrittenen Stands der Vergaben seien die eigenen Kostenkalkulationen plausibel. Derzeit sei auch kein Bauabschnitt im Verzug, wird Peter Sturm, einer der drei Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm, in mehreren Zeitungen zitiert. Wer die Geschichte des Bahnprojekts kennt, fühlt sich an frühere Dementis zu Kostenexplosionen und Bauverzögerungen erinnert.

Sollten die Kritiker Recht behalten und Stuttgart 21 etwa zehn Milliarden Euro kosten, wäre das eines der teuersten Einzelbauvorhaben in der Geschichte der Bundesrepublik. Es würde sogar fast doppelt so viel kosten wie der Berliner Großflughafen BER, für den inzwischen 5,3 Milliarden Euro veranschlagt werden.

Im Berliner Bahn-Tower glaubt Bahnchef Grube derweil unverdrossen an eine gute "Zukunft Bahn". Mit einem gleichnamigen Programm, das pünktliche Züge, zuverlässige Reiseinfos sowie stabilen Internet- und Telefonempfang unterwegs garantieren soll, will man verlorenes Terrain zurückgewinnen. In den vergangenen Monaten sei fast jeder Stein in der DB umgedreht worden. "Konsequent für unsere Kunden – wir räumen auf und greifen an", so Grube. Beim Bahnhofsbau in Stuttgart müssen noch jede Menge Steine bewegt werden.


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6 Kommentare verfügbar

  • Zaininger
    am 28.12.2015
    Fehlt nur noch, dass die SPD, die sich schon bei der geplanten Daimler-Benz-Teststrecke im Hohenlohischen als konzernhöriger, umweltfeindlicher und tendenziell anti-basisdemokratischer Verein erwiesen hatte, nun jede zusätzliche Milliarde für S21 als Super-Investitionsprogramm lobt.
  • Fred Heine
    am 28.12.2015
    "Geld liegt wie Heu auf der Straße" – das hat er sicher nicht so gesagt.

    Wo, bitte, liegt denn Heu auf der Straße?

    Es gibt den Ausdruck "Geld wie Heu". Und: "Das Geld liegt auf der Straße, man muss es nur aufheben." Beides zu vermengen, ist Schluderei.
  • Blender
    am 27.12.2015
    @ Bei der extravagant gestalteten Oper in Sydney wurde die ursprüngliche Kostenkalkulation um den Faktor 15 übertroffen

    Gutes Stichwort: die Spannbetonkonstruktion der Oper ist nach einige Jahren zusammengebrochen, wenn ich mich richtig erinnere. Da half auch das 15-fache Geld nichts dagegen. Aber es wird im Baurecht eh nur für 5Jahre gehaftet, solange hält's dann doch, und das Dach kaufte ja die Stadt Stuttgart der Bahn schon ab, und für die Reparatur ist dann wohl der Eigentümer verantwortlich. Man sollte sich mal erkundigen, ob man die Tief-Schief-Haltestelle auch als "Kabrio" ohne Dach betreiben kann.
    Honi soit qui mal y pense
    Die Statiker vom Schürmannbau (oder so ähnlich) in Bonn können ein paar Erfahrungen bezüglich Auftrieb beisteuern.
  • Horst Ruch
    am 25.12.2015
    ....."Geld liegt wie Heu auf der Straße" hatte seinerzeit schon Heiner Geißler zum Besten gegeben. Das Beste und einzig Wahre was er bis jetzt als "Schlichter" geäußert hat.
    Nun -denke nicht nur ich alleine- ist eine Kostensteigerung mit entsprechendem Mehrwert begründbar. Nicht Jedoch durch den prognostizierten Leistungs
    -Rückbau des Hauptbahnhofs der Landeshauptstad, mutiert zu einem schlichten Haltepunkt. Geadelt durch die "sogenannte" Volksabstimmung als Volksverdummungsprojekt erster Klasse, falls es denn je zu einer Freigabe des Bahnverkehrs in 10 Jahren kommt.
    Sobeck der Alleskönner sollte vielleicht schonmal die schwimmende Bodenplatte ohne Bedachung berechnen. Schade, keine (zwar prämierten) Frei Otto Kelchstützen mehr, keine Rauchabzüge, für einen Haltepunkt durchaus akzeptabel. Die Reisenden und Bahnfreunde haben von oben den besten Überblick auf die hoffentlich dann pünktlichen Zugfolgen. Und die Kosten bleiben in jedem Falle unter 10 Mio. auch mit dem absehbaren oberirdisch, verkleinertem Gleisfeld, das für die Funktion des von der Bahn"AG" beworbenen Fortschritts notwendig bleibt.
  • Peter Boettel
    am 23.12.2015
    Schon von Anfang an haben die S 21 - Befürworter die Kosten klein geredet, selbst der Rechnungshofbericht, der frühzeitig von 6,5 Mrd. € Kosten ausging, wurde damals ignoriert, bis die DB selbst diese Kosten einräumen musste.

    Nunmehr warten alle seit Jahren auf einen aktuellen Rechnungshofbericht; dabei erscheint es sehr eigenartig, dass dieser jetzt auf sich warten lässt. Vermutlich fürchten die Befürworter erneute Kostensteigerungen, die unter der Decke gehalten werden müssen.

    Aber wie PeterPan zu Recht annimmt, ist es den Betreibern völlig egal, wie hoch die Kosten tatsächlich liegen werden, denn nach der Landtagswahl wird, so kann man heute schon Wetten abschließen, der Anteil des Landes sicherlich erhöht.
  • PeterPan
    am 23.12.2015
    Es ist den Betreibern dieses Projekts doch völlig egal was es am Ende kosten wird, denn sie bezahlen es nicht. Und sie verantworten es auch nicht, denn wirkliche Verantwortung trägt hier nur der Steuerzahler. Und der geht shoppen.

    Der Anteil an zu Festpreisen vergebenen Abschnitten soll Zuverlässigkeit und Solidität suggerieren. Es wäre aber nicht das erste Mal, dass Firmen (wegen des zu günstig kalkulierten Angebots) an ihren Aufträgen Pleite gehen. Und dann ?

    Dann wird ein neuer Auftragnehmer gesucht, der natürlich ein neues Angebot machen wird, auf dann natürlich plausibleren Annahmen. Die Bahn-"Verantwortlichen" werden sagen man habe dem Angebot einer seriösen Firma vertraut und konnte die Pleite nicht vorausahnen. Nun seien eben "Korrekturen" unvermeidlich um nicht zu sagen alternativlos, weil man ja schon sooooo viel gebaut habe.

    Wann endlich lässt sich der Steuermichel nicht mehr von seinen gewählten und ungewählten "Nieten in Nadelstreifen" (konkreter: LÜGENPACK) derart über den Wähler- und Konsum-Tisch ziehen? Ist es denn noch nicht genug?

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