In diesen 13 Jahren zahlt das Land rund eine Milliarde Euro zu viel an die Bahn, errechnete der Verkehrsclub Deutschland. Nackte Zahlen unterstreichen dies: So bezahlt das Land bis heute 11,69 Euro je Zugkilometer im Stuttgarter Netz. Im aktuellen Vergabeverfahren jedoch liegen die günstigsten Angebote unter sechs Euro. Damit erhärtet sich der Verdacht, den die Grünen, damals noch als Opposition, hegten: Mit dem großen Verkehrsvertrag hat sich das Land, respektive die regierenden Projektbefürworter, Stuttgart 21 erkauft. Zuvor hatte die Bahn an dem umstrittenen Tiefbahnhof herzlich wenig Interesse gezeigt – weil er sich für den Konzern <link http: www.kontextwochenzeitung.de politik die-heimliche-dody-und-der-db-regio-deal-2306.html external-link-new-window>nicht rechnete.

Die Gewinne sprudelten auch, weil der damalige CDU-Verkehrsminister Ulrich Müller und sein Staatssekretär Stefan Mappus der Bahn eine bis dato völlig unübliche Einnahmequelle im länderfinanzierten Regionalzugverkehr eröffneten: Seit Januar 2007 stellt DB Regio steigende Trassen-, Stations- und Energiepreise dem Land zusätzlich in Rechnung –alles Kostenposten, die üblicherweise durch die jährlich erhöhten Regionalisierungsmittel des Bundes aufgefangen werden. Doppelte Dynamisierung nennt sich das, was den Zuschussbedarf aus dem Landeshaushalt bis zum Ende des Großen Verkehrsvertrags im kommenden Jahr auf insgesamt 184 Millionen Euro anwachsen lässt. Mittlerweile wehrt sich das Land gegen die Abzocke: Rund 140 Millionen Euro an "Überzahlung" hält es zurück, was die Bahn juristisch bislang nicht angefochten hat.

Kretschmann lobt seinen Verkehrsminister – das ist selten

Als "sensationell gutes Ergebnis" bezeichnete Verkehrsminister Hermann denn auch das aktuelle Ausschreibungsresultat, das dem Land künftig zweistellige Millionenbeträge jährlich spart. Die Kostensenkung ermögliche es, das Angebot zu verbessern, zum Beispiel mit Stunden- und Halbstundentakten je nach Auslastung der Strecke, so der Minister. Dafür gab's Lob vom Chef, was nicht häufig passiert: Durch das Vergabeverfahren seien hervorragende Ergebnisse erreicht worden, pries Ministerpräsident Winfried Kretschmann seinen Verkehrsminister. Nicole Razavi dagegen entdeckte nur Haare in der Suppe. Hermann trage die Verantwortung dafür, dass diese "guten Preisen mit neuen Fahrzeugen" nicht schon ab 2016 mit Auslaufen des Großen Verkehrsvertrages gelten, sondern erst 2019/2020, monierte die verkehrspolitische Sprecherin der CDU-Landtagsfraktion in der "Stuttgarter Zeitung". Dies bedeute einen Schaden von 200 bis 300 Millionen Euro und schlechtere Fahrzeuge in den Übergangsverträgen. Nicht erwähnt hat sie, dass sie während der Aushandlung des Großen Verkehrsvertrags im Vorzimmer von Stefan Mappus saß.

Die Neuvergabe des Stuttgarter Netzes bedeutet einen Quantensprung im Zugkomfort. Wo die Deutsche Bahn Pendlern teils noch mehr als 50 Jahre alte Waggons, früher Silberlinge genannt, zumutet, sollen künftig neue Triebwagen mit barrierefreiem Zustieg, reichlich Platz für Räder und Rollstühle sowie WLAN an Bord angenehmes Reisen garantieren. Die neuen Zeiten werden sich auch in der Lackierung der Zuggarnituren widerspiegeln. Das Regionalrot der Bahn wird den Landesfarben Gelb-Schwarz weichen. 

Es ist auch ein peinlicher Imageschaden für die Bahn

Abgesehen vom finanziellen Fiasko beschert das Vergabeaus der Bahn im Herzen Baden-Württembergs auch einen peinlichen Imageschaden. Ausgerechnet in Stuttgart, wo man trotz milliardenschwerer Kostensteigerungen, chaotischen Planungen auf den Fildern und renitentem Bürgertum unten im Talkessel weiter den Hauptbahnhof vergräbt, ist Rückzug angesagt. Im bestehenden Kopfbahnhof tragen von den rund 600 täglichen Zugankünften nur die drei TGV-Zugpaare nicht das Logo des Platzhirsches. Nach Fertigstellung der futuristischen Bahnstation wird die Bauherrin dort jedoch selten einfahren. Im Regionalverkehr hält DB Regio nur noch mit der Gäubahn, bei deren Ausschreibung sich die Bahntochter jüngst gegen fünf Mitbewerber mit einem Kilometerpreis von 8,22 Euro durchsetzte. Vorausgesetzt die Einfädelung der Linie am Flughafen wird wie angekündigt bis zum Jahr 2023 realisiert. Der Gäubahn-Verkehrsvertrag mit jährlich 2,1 Millionen Zugkilometern endet bereits nach acht Jahren in 2024.

Kein Wunder also, dass sich der Staatskonzern dagegen wehrt, in Stuttgart aufs Abstellgleis geschoben zu werden. "Wir können den Ausschluss nicht nachvollziehen und kämpfen für die Anerkennung unseres Angebots", verkündete Andreas Moschinski-Wald nach kurzer Schockstarre. Auch bei einer erneuten Prüfung der Vergabeunterlagen sei kein Formfehler feststellbar gewesen, betonte der DB-Nahverkehrschef für Baden-Württemberg.

Was folgte war eine offizielle Rüge des Vergabeverfahrens, die das gerügte Verkehrsministerium jedoch postwendend zurückwies. "Wir sind uns sicher, dass die Deutsche Bahn ein Mindestkriterium nicht erfüllt hat", gab ein Ministeriumssprecher zu Protokoll. Konkret soll der Zugkilometerpreis im ersten Jahr mehr als zehn Prozent über dem Preis der Folgejahre liegen, was die Ausschreibung aber verbietet.

Am Donnerstag vergangener Woche zündete die Bahn die nächste Eskalationsstufe. "Die Bahn hält den Ausschluss ihrer Angebote nach eingehender Prüfung für ungerechtfertigt. Sie hat daher ein vergaberechtliches Nachprüfungsverfahren bei der Vergabekammer Baden-Württemberg eingeleitet", bestätigte eine DB-Sprecherin gegenüber Kontext. Wird der Antrag zugelassen, ist mit einem Spruch erst im neuen Jahr zu rechnen. Gegen diesen kann die unterlegene Partei vor dem Oberlandesgericht klagen.

Die Bahn bemüht die Juristen und das kann dauern

Damit hat die Bahn einen – wenn auch kleinen – Etappensieg bereits errungen: Die Vergabe an die private Konkurrenz verzögert sich. Was weitreichende Konsequenzen haben kann. Ohne Rechtssicherheit werden Planungen für den Start des Netzbetriebs zum Harakiri-Unterfangen. Go-Ahead und Abellio dürften deshalb die Bestellung neuer Züge bis zur endgültigen juristischen Klärung zurückstellen. Und das kann beim Gang durch alle Instanzen und möglicher Neuausschreibung dauern.

Mit dieser Strategie hatte die Bahn zuletzt Erfolg bei der zweiten Stufe des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes, die aktuell am 15. Dezember in Betrieb geht. Bei der Vergabe im Jahr 2013 für das erweiterte Schnellbahnnetz im Raum Dessau, Halle, Leipzig und Wittenberg unterlag die DB Regio Südost zunächst. Die Länder Sachsen-Anhalt und Brandenburg sowie der Nahverkehrsverband Leipzig wollten Abellio mit Bahnleistungen von jährlich rund 5,6 Millionen Zugkilometer beauftragen. Die von der DB angerufene Vergabekammer entschied, dass die Angebote in Teilen jedoch neu zu bewerten seien. Wegen dieses Zeitverzugs und der damit verbundenen wirtschaftlichen und qualitativen Risiken zog Abellio sein Angebot für den 1,1 Milliarden Euro schweren Großauftrag zurück. Die Bahn als Zweitplatzierter kam zum Zug.

Die Kontrahenten begegnen sich dennoch vor Ort. Ebenfalls zum 15. Dezember übernehmen die Holländer für zunächst 15 Jahre das Saale-Thüringen-Südharz-Netz vom Staatskonzern. Der Auftrag, zu dem die Strecke Eisenach-Erfurt-Halle gehört, hat einen Wert von 1,5 Milliarden Euro. Vor wenigen Tagen wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn nach dem Netzbetrieb auch den Vertrag zur Stromlieferung verliert. Der künftige Betreiber Abellio beauftragte die Stadtwerke Tübingen, ab 2016 den Bahnstrom für die Strecken zu liefern. Bisher hatte die Bahntochter DB Energie GmbH praktisch ein Monopol für diese Leistung. Erst Mitte 2014 wurde der Bahnstrom-Markt geöffnet.

Die Holländer setzten sich auch beim bislang größten Ausschreibungsverfahren im bundesdeutschen Schienenpersonennahverkehr seit der Marktöffnung im Jahre 1996 durch. Zusammen mit der britischen National Express Rail soll Abellio ab 2018 den Rhein-Ruhr-Express fahren. Die Verkehrsverträge wurden Mitte Oktober unterschrieben. Die drei Lose umfassen rund 14,6 Millionen Zugkilometer, die bisher von der DB Regio befahren wurden. Der Marktanteil der Bahn ist damit bundesweit im Regionalzugverkehr auf rund 70 Prozent gesunken.