Vorsicht Bahn! Foto: flickr.com/Library_Mistress

Ausgabe 209
Wirtschaft

Es kommt ein Zug von irgendwo

Von Bernhard Knierim und Winfried Wolf
Datum: 01.04.2015
Vollmundig hat die Deutsche Bahn die größte Kundenoffensive in ihrer Geschichte angekündigt. Das wird viele wundern, die auf schnellere und bessere Züge warten. Bis 2030 vielleicht.

Der Spott in der "Süddeutschen Zeitung" war unüberlesbar. "Die kleine Gruppe von Demonstranten sieht ein bisschen kläglich aus, wie sie da am Donnerstagmorgen vor dem Berliner Congress Centrum am Alexanderplatz steht und Schilder in die Höhe hält", schreibt das Blatt. Die kleine Gruppe war das Bündnis "Bahn für alle", das zur Pressekonferenz der Deutschen Bahn (DB) geeilt war, um der Bilanz ihres Chefs, Rüdiger Grube, den "Alternativen Geschäftsbericht" entgegen zu setzen. Sie trugen auch noch Schilder mit sich ("Nachtzug statt Nachtflug") und verteilten ihren 20-Seitentext, in dem sie notierten, wie weit Dichtung und Wahrheit auseinander liegen. Darüber ist nicht berichtet worden, weil, so die SZ weiter, dieser Donnerstag (20. März - d. Red.) nicht als der richtige Tag scheint, "um schon wieder an der Bahn herumzunörgeln."

Hatte doch am Tag zuvor Ulrich Homburg, der im Bahnvorstand verantwortlich für den Personenverkehr ist, starke Worte gefunden: "Die Deutsche Bahn startet die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB-Fernverkehrs". Ganz offensichtlich sollten damit die eher trüben Zahlen der Jahresbilanz 2014 vorbeugend aufgehellt werden. Was medienmäßig durchaus gelang. Doch: Was ist dran an dieser "Offensive"?

Die Bahn baut auf, was sie zuvor abgebaut hat

Zunächst heißt "Kundenoffensive", dass man bis zum Jahr 2030 das wieder aufbaut, was seit 1998 abgebaut wurde. Beispielsweise behauptet Homburg: "Die DB baut bis 2030 das Fernverkehrsangebot um 25 Prozent aus". Nun fuhr die DB AG 1999 noch 177,5 Millionen Zugkilometer im Fernverkehr, 2014 waren es jedoch nur noch 142,8 Millionen Zugkilometer. Es gab hier also einen Abbau um knapp 20 Prozent. Konkret wird versprochen, in 15 Jahren würde im Schienenpersonenfernverkehr eine Leistung von 162 Millionen Zugkilometer erbracht. Das wären immer noch deutlich weniger als 1999. Selbst 2008, im letzten Mehdorn-Jahr, lag die Leistung noch bei 151,6 Millionen Zugkilometern - um fast zehn Millionen mehr als 2014.

Nun konkretisierten Homburg und die Deutsche Bahn diese "größte Kundenoffensive aller Zeiten" wie folgt: "Fünf Millionen Einwohner werden neu ans Fernverkehrsnetz angebunden [...] Neu im Flächennetz: Mönchengladbach, Chemnitz, Krefeld, Potsdam, Fürth, Heilbronn, Reutlingen, Trier, Cottbus, Siegen."

Tatsächlich waren jedoch alle diese Städte und damit auch die genannten rund fünf Millionen Einwohner noch bis vor einigen Jahren an das DB-Fernverkehrsnetz angeschlossen. Keine einzige wird neu angebunden. Besonders grotesk: Chemnitz und Trier wurden erst vor zwölf Wochen vom Flächennetz des Fernverkehrs abgehängt. Was sollen die Menschen in diesen Städten denken, wenn ihnen angekündigt wird, bis spätestens 2030 wieder dabei sein zu dürfen? 

Ein weiteres Versprechen der Bahn lautet: "Wir werden die Produktqualität deutlich erhöhen [...] und den Komfort sowie die Qualität für unsere Fahrgäste in einer Serviceoffensive weiter verbessern." Richtig ist, dass die zwei neuen Zuggattungen, die in den nächsten 15 Jahren die derzeitigen Züge ersetzen sollen, mit einem deutlichen Abbau von Komfort verbunden sind. Die neu bestellten Doppelstock-IC haben keine Bordrestaurants und bieten deutlich weniger Raum für Gepäck als die bisher eingesetzten IC-Züge.

Mehr Komfort auf weniger Platz?

Die neuen ICx-Züge, die überwiegend die ICE der ersten Generation (ICE 1) ersetzen werden, verfügen über keine individuellen Leselampen, über keine Fußstützen und haben deutlich weniger Toiletten. In ihnen haben die Fahrgäste in der 2. Klasse mit 856 Millimeter einen Sitzabstand, der um 17 Prozent geringer ist als derjenige bei den ursprünglichen ICE 1 (1025 mm) beziehungsweise ist er um sieben Prozent geringer als derjenige bei den überarbeiteten (und ab 2014 in Betrieb genommenen) ICE 1 (920 mm). Unter anderem aus diesem Grund wurden die ICx in der Fachpresse auch als "IC-Eng" bezeichnet. 

Noch kritischer sieht es bei der personellen Besetzung aus. DB-Manager Homburg kündigte an: "Es werden 1500 neue Arbeitsplätze geschaffen." Nun wurde seit der Bahnreform im Jahr 1994 die Zahl der Arbeitsplätze im Bahnbereich in Deutschland von 350 000 auf 155 000 reduziert. Dadurch fehlt an vielen Stellen Personal, etwa auf den oft völlig menschenleeren Bahnhöfen oder in vielen Regionalzügen, die ohne Zugbegleiter verkehren. Im Fernverkehr gab es 2002 noch 27 013 Bahnbeschäftigte; heute (2014) sind es noch 16 481 - gut 10 000 Vollzeitstellen oder 39 Prozent weniger. Die Mitarbeiter schieben Millionen Überstunden vor sich her. Und dieser Trend setzt sich von Jahr zu Jahr fort.

Was bedeuten unter diesen Bedingungen 1500 neue Bahner-Jobs, die bis 2030 geschaffen werden sollen? Bereits heute gibt es allein bei den Lokführern und den Stellwerkern einen Fehlbedarf von mehr als 1500 Vollarbeitsplätzen, der nur notdürftig durch Überstunden und Dauerstress abgedeckt wird.

Man glaubt es kaum: 1939 waren manche Züge schneller

Nächstes Beispiel Nachtzugverkehr: Es ist schon ziemlich absurd, wenn die Bahn eine "Kundenoffensive" verspricht, und zugleich im Nachtzugverkehr einen massiven Kahlschlag betreibt, und derselbe Homburg im Deutschen Bundestag kundtut, dass man in diesem Segment kein neues Wagenmaterial beschaffen werde. Was nichts anderes heißt, als dass die gesamte Sparte mit ihren derzeit noch 2,6 Millionen Fahrgästen in Richtung Abstellgleis dirigiert wird. Betroffen sind davon übrigens rund 500 Beschäftigte.

Sehr hübsch auch Homburgs Power Point Präsentation mit dem Titel "Mehr Bahn für Metropolen und Regionen". Darin wird eine Tabelle vorgelegt, in der "Schnellere Verbindungen in ganz Deutschland" - abgestuft nach Inkrafttreten von "Fahrplan 2016", "Fahrplan 2018" und "Fahrplan 2022" - angekündigt werden. Darunter sind Fahrzeitreduzierungen, mit denen teilweise gerade mal ein früheres Niveau wieder erreicht wird. Teilweise führen auch einige Verbesserungen nur dazu, dass man näher an das heranrückt, was auf den gleichen Verbindungen einmal gefahren wurde. Bei einer großen Zahl von Verbindungen, die Homburg erst gar nicht nennt, weil sich bei diesen nichts tut, bleiben die Züge deutlich langsamer als sie einmal waren. 

Ein zugegebenermaßen krasses Beispiel: Zwischen Berlin und Dresden benötigt man heute zwei Stunden und fünf Minuten, 2016 soll die Fahrtzeit bei einer Stunde und 45 Minuten liegen. Und Homburg jubelt: "20 Minuten schneller". Doch 1939 lag die Fahrtzeit bei einer Stunde und 49 Minuten. Oder nehmen wir den Klassiker Frankfurt/Main - Berlin, bei dem die aktuelle Fahrtzeit bei vier Stunden und zehn Minuten liegt. Im nächsten Jahr sollen es glatte vier Stunden sein (Homburg: "10 Minuten schneller"). Doch siehe da: 2002 benötigte man nur drei Stunden und 25 Minuten, sprich 31 Minuten weniger als 14 Jahre später.

Typisch für die Bahn (und die Medien): Sie kennen die alten Fahrpläne nicht, aber alles jubelt. Größte Kundenoffensive aller Zeiten - wohl seit der Jungfernfahrt des "Adler" 1835 von Nürnberg nach Fürth. 

 

Bernhard Knierim und Winfried Wolf haben den "Alternativen Geschäftsbericht" zur Bahn verfasst. Von ihnen stammt auch das Buch "Bitte umsteigen - 20 Jahre Bahnreform". Die Angaben in der Tabelle stellte Andreas Kleber (Schorndorf) zusammen.


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9 Kommentare verfügbar

  • Blender
    am 30.07.2016
    @(DB: ...) im Nachtzugverkehr (...) Kahlschlag betreibt,

    Danke ÖBB dass Sie seit Jahren mit Nachtzügen in Österreich gutes Geld verdienen und dass Sie dieses Konzept ab 11Dez2016 zukünftig auch in Deutschland umsetzten wollen.
  • Kornelia
    am 04.04.2015
    Mann strebt einer lukrativen GKP an: Gemeinwohl bezahlt, Kirche öd.Kapital verdient und das nennt man dann Partnerschaft!
    Die Kirchen machen das seit Jahrzehnten:
    Gemeinwohl zahlt 90-100 Prozent und hat nichts zu sagen!
    Kirche zählt 10-0 Prozent und bestimmt komplett!

    So wird es auch immer mit den sogenannten System-relevanten Organisationen sein! Das Gemeinwohl muss haften, einspringen, bezahlen während die 'kriegsgewinnler" (Profitschmarotzer) die Gewinne einstreichen!
    Das Schlimme daran: wir rauschen -bei vollem Verstand - in mittelalterliche Zeiten!
    Das Volk wird immer mehr enteignet, einige Wenige (Klerus, Adel, Günstlinge) besitzen ALLES und leisten sich -auf Kosten ALLER- Alles (Bildung, Wissen, Kultur,menschengerechts Leben,Wohnen, Natur, Wasser, Luft etc etc pp)
    Und die Wenigen leisten sich Sklaven, Kriege, Zerstörung, Mord und Todschlag!

    Die schlimmsten Zuträger und Zuhälter dieser desaströsen und zerstörerischen Fehlentwicklung sind die vom Volk bezahlten Angestellten!
    Es ist schon erschreckend und ein Zeichen unserer geistigen Schein- und Fassaden Bildung wie die Leute, die den Sozial- und GemeinwohlAst am dringendsten brauchen am meisten daran sägen!
    Kurz gesagt: wo sind die EBA Angestellten wo sind die ReGIERung s Angestellten, wo sind die Medien-Angestellten, wo sind die Rechnungshof-Angestellten, wo sind die Gewerkschaftsangestellten ..... Wo sind all jene Kontrolleure, die vom Gemeinwohl dafür bezahlt werden, solche Fehlentwicklungen massiv zu unterbinden?

    Wie sollen"embeddete " Bahngewerkschafter nach dem (Gans) stopfen in der Lage sein, kämpferisch solidarisch und zukunfstdenkend Widerstand zu leisten?
    Von 20 Aufsichtsräten sind NUR 3 sogenannte Volks(ver) treter (!!!!)
    Von 20 Aufsichtsräten kommen 6 aus Scheinwirtschaftsunternehmen (Banken, Versicherungen etc)
    Von 20 AUFSICHTsräten sind 10 Gewerkschafter"eingebunden ".

    Und über Felcht wird geschrieben: (handelsblatt): "Seit seinem erzwungenen Rücktritt als Chef des Düsseldorfer Chemiekonzerns Degussa vor fast vier Jahren trat der heutige Honorarprofessor, Multiaufsichtsrat und Partner eines US-Finanzinvestors...."

    Wer soll hier das langfristig angelegte Gemeinwohl-Interesse vertreten?
    Mafiöses Heuschrecken-denken und - handeln ist die schräge Logik von heute!
    Siehe ENBW: man verkauft, dann kauft man wieder um es wiederum zu verkaufen!
    Die Gewinner und Absahner dieser Aktionen sind die Kriegsgewinnler, die wahren Sozialschmarotzer: es sind die Rechtsverdreher, die sogenannten Investoren, die sogenannten Berater, die PR-marketingler (die Aufhübscher und Zurechtbieger), die Hand-aufhalt-Politiker, die "nach unten treten und nach oben schleimen" Bürokraten ...... alle sogenannten "künstlichen" Personen, Verlierer ist IMMER das Allgemeinwohl!

    Warum muss Volk sein Eigentum zurückkaufen? Siehe Bahngelände und anderes! Stuttgart kauft Bahngelände! Hamburg kauft Eigentum!
  • Schwabe
    am 02.04.2015
    Homburg: "...größte Kundenoffensive..."!
    Da mir solche Formulierungen von unseren bürgerlichen Politikern sehr bekannt vorkommen stellt sich mir nun folgende Frage: "größte Kundenoffensive" der feindlichen oder der freundlichen Art bzw. steht nach wie vor die Gewinnmaximierung oder tatsächlich der Bahnkunde Pate für die "große Kundenoffensive"? Dreimal dürfen sie raten. Es ist eine der üblichen dreisten Lügen direkt ins Gesicht der Bevölkerung.
    Ich gebe Ihnen ein paar Entscheidungshilfen die auch dem Artikel zu entnehmen sind:
    An gefahrenen Zugkilometern soll nun das wieder aufgebaut werden was mit Milliarden Subventionen an Steuergeldern über Jahrzehnte mutwillig zerstört wurde - nur das die Bahn jetzt dem Volk weggenommen wurde, also Volksvermögen (Daseinsvorsorge) enteignet wurde. Es ist sicher davon auszugehen, dass der geplante "Wiederaufbau" (Kundenoffensive) der bis jetzt teilprivatisierten Bahn wieder mit Milliarden von den Fahrgästen bezahlt wird (Fahrpreiserhöhungen).
    Keine Bordrestaurants mehr, weniger WC`s, (noch) weniger Platz für die Reisenden und das Gepäck, undundund.

    Eine Bemerkung zum Gepäck (das früher selbstverständlich in eigenen Waggons reisen durfte).
    Meines Erachtens steckt dahinter die Absicht großes Reisegepäck wie Koffer so schnell wie möglich aus den Fernzügen zu verbannen. Koffer sollen sozusagen "Outgesourced" werden. Und zwar zugunsten überteuerter, oft katastrophal organisierter, unzuverlässiger privater "Firmen" die ihre (Lieferwagen) Fahrer ausbeuten - nicht nur finanziell sondern auch in Bezug auf die Arbeitszeiten (oft Arbeitsmigranten die noch nicht einmal deutsch sprechen).

    Das groteske an der ganzen Situation ist, dass die (öffentliche) Deutsche Bahn nach dem Krieg bis zur geplanten Privatisierung in den 1990ern mit zig Milliarden Steuergeldern unserer Eltern aufgebaut wurde als Teil des Volksvermögens/der Daseinsvorsorge (das macht Sinn). In den 90ern bei der sogenannten Bahnreform wurde das Volksvermögen dann enteignet und mit Milliarden Subventionen heruntergewirtschaftet. Und jetzt, da die Bahn nicht mehr Volksvermögen ist soll sie nochmal mit Milliarden der Steuerzahler - diesmal als Fahrgast einer teilprivatisierten Bahn und nicht mehr als Eigentümer - finanziert werden.
    Unverschämter kann man die eigene Bevölkerung m.E. nicht ausbeuten! Alltag unter einer bürgerlich neoliberalen Politik!
  • Markus Hitter
    am 01.04.2015
    Sehr viel Wahres. Was mir an diesem alternativen Geschäftsbericht nicht gefallen hat, ist der recht polemische Ton. Dieser Artikel ist da deutlich besser. Man muss immer sachlich bleiben, dann entlarven sich die Marketing-Bahner beinahe von selbst.
  • Werner
    am 01.04.2015
    Vor genau 50 Jahren fuhr ich regelmäßig mehrmals wöchentlich die Strecke München - Stuttgart. Damals benötigte der D-Zug Mozart dafür 2 Stunden und 10 Minuten. Diese Fahrtzeit erreicht keiner der heutigen Hochgeschwindigkeitszüge. Warum wohl?

    Schon vor fast 3 Jahren schwärmte der Träumer Grube von neuen IC-Zügen, die als erste auf der Strecke Trier - Norddeich eingesetzt werden sollten. In üblicher Großmannsucht wurde in der Presse der Start zum Beginn des Winterfahrplans 2013 angekündigt. Heute ist es so, dass diese Nonstop-Zugverbindung nicht mehr existiert und auf der Teilstrecke Köln - Norddeich die ältesten Rumpelkisten als IC-Züge verkehren. Ein Zug der neuen Generation wurde nach meiner Kenntnis dort noch nicht gesichtet.
  • CharlotteRath
    am 01.04.2015
    Das Schmierentheater erfüllt seinen Zweck, nämlich das Geld vom Steuerzahler - ob er will oder nicht - an die Börse bzw. in private Taschen zu bringen.

    Der Bundeshaushalt ist begrenzt, also müssen weitere öffentliche Haushalte für Konzernwachstumsphantasien angezapft werden. In Stuttgart hat man es ja schon erfolgreich praktiziert. Hier wird ein "eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG" zu mindestens drei Vierteln von Stadt, Region und Land bezahlt, und zwar von den angeblich so sparsamen Schwaben!

    Rund 350 von der DB zunächst abgehängte Städte sollen wieder einen Bahnhalt bekommen, davon bis zu 55 in Ba-Wü. "Entscheidend wird sein, ob sich die Länder an der Finanzierung beteiligen."
    http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.regionalverkehr-bahn-plant-350-neue-stationen.8ee9dabc-059a-4322-b39e-fd2ca8975623.html
    Zwar steht da etwas im Grundgesetz, doch wen interessiert das schon: "Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird." Art. 87e (4) GG.
    Schließlich hat die Mischfinanzierung bei S 21 bisher auch keinen ernst zu nehmenden politischen oder gar juristischen Streit ausgelöst.

    Und was beim Schienennetz so prima läuft, soll ja bald auch für's öffentliche Straßennetz greifen, dank der Bundesminister Dobrint und Schäuble. Dort nennt sich das Konzept "öffentlich-private Partnerschaft".
    Siehe z. B. hier: http://www.bayerische-staatszeitung.de/staatszeitung/politik/detailansicht-politik/artikel/dobrindt-fordert-private-investoren-fuer-autobahnen.html
    Da kann zwar der Bundesrechnungshof noch mahnend das Fingerchen heben:
    https://www.bundesrechnungshof.de/de/veroeffentlichungen/gutachten-berichte-bwv/berichte/sammlung/2013-bwv-gutachten-wirtschaftlichkeitsuntersuchungen-bei-oeffentlich-privaten-partnerschaften-oepp-im-bundesfernstrassenbau
    Aber angesichts des dichtesten Straßennetz Europas, im investorensicheren Deutschland, glaube nur keiner, dass sich Banken, Versicherungskonzerne, Finanzholdings oder Baufirmen ein solches Festzins-Geschäft entgehen lassen.

    Es ist dieselbe Machart: Erst kaputtsparen, dann privatisieren. Alles alternativlos?
  • Peter Boettel
    am 01.04.2015
    Wer wird sich 2030 erinnern, was die Bahn 15 Jahre vorher versprochen hat?
    Der über-über-übernächste Nachfolger von Grube wird sich darauf berufen können, dass man 2030 nicht mit 2015 vergleichen kann; der dann unvollendete Tiefbahnhof (wegen Geldmangels, Funktionsuntüchtigkeit und vieler anderer Mängel, die die Bahn bisher ignoriert hat) wird zum Industriedenkmal für Fehlplanungen erklärt, und es wird nur noch wenige Fernbahnstrecken in Deutschland geben, regionale und Kurzstrecken sind dann gänzlich abgeschafft.
  • Tillupp
    am 01.04.2015
    Es ist schon bezeichnend, dass die Bahn seit Liberalisierung der Fernbus-Linien ausgerechnet hauptsächlich auf der Straße investiert (Fernverkehr) obwohl sie mit den Schienen eigentlich ein staufreies nach wie vor weitgehend konkurrenzloses Produkt innehat. Aber durch konsequentes Missmanagement wurde es verlangsamt, verteuert, vergammelt. Nahverkehr nur für Schüler, Frauen und Rentner ohne Führerschein, Fernverkehr nur für Geschäftsmänner mit Laptop. Wenn dann mal in naher Zukunft nur noch Fernbusse fahren statt Zügen werden die restlichen Schienen als Bauland verkauft. Da kann Grube noch ein paar Jahre seine Bilanzen aufbessern, nach ihm die Sintflut. Aber er fährt ja auch kaum mit dem Zug, wo sollte da die Bahnkompetenz herkommen.
  • FernDerHeimat
    am 01.04.2015
    Der wesentliche Aspekt dieser "Kundenoffensive" ist die Medienkampagne. Nicht besser machen, sondern nur vollmundiger versprechen.

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