Ausgabe 206
Wirtschaft

Gegen den Trend

Von Winfried Wolf
Datum: 11.03.2015
BahnCard-100-Nutzer werden von der Deutschen Bahn als Schmarotzer gesehen. Warum das so ist und warum etwa die Schweiz ihre Bahnkunden hofiert, erklärt unser Autor. Der fährt seit 30 Jahren mit einer Bahncard 100, die er übrigens immer bar am Fahrkartenschalter bezahlt.

Vor wenigen Wochen erhielt ich persönliche Post von der Deutschen Bahn. Man wolle mir aufgrund "außerordentlicher Treue" eine Freude bereiten und mir zwei Freifahrtscheine erster Klasse zukommen lassen. "Freifahrtscheine-Flex", heißt das inzwischen. Was meint: Die kann man weiterreichen, verschenken zum Beispiel. Der oder die Beschenkte kann damit "einfach so" mit der Bahn fahren. Der Schenkende muss nicht als Anstandswauwau mit dabei sein.

Gut und schön. Der Hintergedanke bei dem Geschenk könnte ein Blick in meine persönliche Daten gewesen sein: Ich muss in diesen Wochen das Geld für die neue BahnCard 100 zusammenkratzen. Und: Es ist die dreißigste. Seit 1986 habe ich eine BahnCard 100, damals hieß es noch "persönliche Netzkarte". Seit 1986 kaufe ich keine Fahrkarten, wenn ich im deutschen Netz mit der Bahn fahre. Einfach einsteigen und los. Im Jahr mindestens 250 einzelne Fahrten. Oder 10 000 Fahrten seit 1986. Und in den letzten zwei Jahrzehnten – wohl auch weil die Bundesrepublik Deutschland größer wurde – immer deutlich mehr als 35 000 Schienenkilometer im Jahr. 2014: 39 000 km. Gut, da lasse ich mal die Multiplikation mit 30 weg. Das riecht dann allzu sehr nach Tonnenideologie. Oder nach "'s Kärtle abfahre".

4090 Euro bar auf den Fahrkartenschalter geblättert

Und während ich das Geld für eine neue BC 100 ansammle (als Schwabe bestehe ich immer darauf, die Karte bar zu bezahlen: bar bei der Sparkasse abheben und mit dem Baren einen der wenigen real noch existierenden Fahrkartenschalter aufsuchen: Die Kollegin dort freut sich immer über einen solchen Bargeld-Besuch, zumal sie dann beim Scheinezählen auch etwas Zeit zum Durchatmen bekommt) lese ich auf dem Portal "ReiseNotes" vom 7. März: Die Deutsche Bahn setze "wohl auf eine Umstrukturierung der Bahncard, wobei die Bahncard 100 besonders betroffen zu sein scheint. Eine Auflösung dieses Produktes aus dem Tarifsortiment der DB wird zumindest als realistische Möglichkeit gesehen. [...] Die Bahncard 100 könnte [somit] ganz aus dem Tarifdschungel der Deutschen Bahn verschwinden, da der Konzern mit jedem Kunden und jeder von ihm gebuchten Bahnfahrt zwischen 50 und 100 Prozent seines durchschnittlichen Gewinns pro Fahrgast verliert."

Oha – BahnCard-100-Nutzer als Schmarotzer. Mit Nulltarifmentalität. Oder zumindest Nullprofitmentalität. Man gönnt sich ja sonst nichts. Und der Grube-Bahn sowieso nichts. Wobei die grundlegende Argumentation schon irritiert. Zeitungen und Zeitschriften werben ja auch massiv um Abos, also um Stammkunden. Nun hört man recht selten, dass eine Redaktion beschließt, die Bezugsmöglichkeit via Abonnement aufzugeben oder derart zu verteuern, dass diese Art Kundschaft Sonderstatus erhält – mit dem Argument, die individuellen Abonnenten ließen viele andere die Zeitung bzw. Zeitschrift gratis mitlesen, womit man 50 bis 100 Prozent des potenziellen Gewinns verliere.

Nun stellt sich jedoch die Frage, wie das BC-100-Ticket für die Deutsche Bahn Aktiengesellschaft ein Gewinn-Verlust-Problem sein kann, wo doch im Jahr nur 42 000 Fahrgäste ein solches Ticket erwerben – bereits beide Bahnklassen zusammengenommen?

Deutsche Bahn will die allgemeine Mobilität ausbremsen

Umgekehrt wird ein Schuh draus. Ähnlich wie bei der BahnCard 50, die mit 248 Euro deutlich überteuert ist, präsentiert die Deutsche Bahn im Fall der BC 100 ein Produkt, das so abschreckend teuer ist, dass es ein Nischenprodukt sein und bleiben muss. Bei 4090 Euro in der zweiten Klasse und 6890 Euro in der ersten Klasse (oder bei 379 bzw. 639 Euro auf Basis monatlicher Zahlungen) rechnet sich diese Netzkarte im Abgleich mit einer BC 50 erst ab Bahnfahrten mit rund 35 000 Kilometern im Jahr. Und wer kommt schon auf eine solche Jahresfahrleistung? Wobei ich jetzt mal den aus meiner Sicht relevanten, psychologischen und zeitlichen Nutzen, keine einzelnen Tickets erwerben zu müssen, nicht als "geldwerten Vorteil" bewerte.

Es dürften zwei Gründe sein, weswegen die Deutsche Bahn AG die BC 100 kritisch sieht, als Nischenprodukt behandelt oder dieses sogar abschaffen will:

Erstens tatsächlich aus Kostengründen. Aufgrund des hohen Preises gibt es nur die genannte kleine Zahl BC-100-Nutzerinnen und Nutzer. Für eine derart kleine Klientel mit wenigen Tausend Freaks den Grundaufwand an Verwaltung, Bewerbung usw. zu betreiben, rechnet sich betriebswirtschaftlich kaum.

Zweitens aus prinzipiellen Erwägungen: Die Deutsche Bahn AG verfolgt die Strategie, alles, was in Richtung "allgemeine Mobilität" geht, auszubremsen. Mit der BC 100 würde ja auch das City-plus-Element, die mit dieser BC 100 verbundene "freie" Mobilität in den ÖPNV-Netzen in einer großen Zahl bundesdeutscher Städte aufgegeben. Ein Element, bei dem Bahnenthusiasten und fortschrittliche Verkehrsplaner wie Prof. Heiner Monheim in Trier oder Professor Hermann Knoflacher in Wien immer hofften, dieses würde ausgebaut werden. 

Es lässt sich nicht behaupten, dass die Deutsche Bahn AG damit eine kluge Unternehmensstrategie verfolgt – jedenfalls dann nicht, wenn ein optimaler Schienenverkehr im Zentrum der Managerdenke steht und kein neuerlicher Versuch einer Privatisierung (mit einer weiteren Aufspaltung des Konzerns) im Hintergrund eine Rolle spielt. 

Wir leben in einer Zeit, in der jährliche "Kundenbindungsprogramme" in den heutigen Dienstleistungsunternehmen nicht mehr wegzudenken sind. "Flatrates" und "all-inclusive" sind aktuell vorherrschende Unternehmensstrategien. Kein Telekommunikationsunternehmen könnte es wagen, nicht eine Flatrate anzubieten, nicht mit Slogans wie "Nulltarif" und "So viel und oft Sie wollen" auf Kundenfang zu gehen. Die gesamte Internetkultur basiert auf vergleichbaren Grundsätzen.

Aber die Schiene sei etwas völlig anderes – da gebe es eine sündhaft teure Infrastruktur ... Die Vorhaltung von Zügen für die Spitzenzeiten sei unangebracht, weil dann die Auslastung in den Zeiten mit geringer Nutzung extrem niedrig sei. So die gängigen Argumente an der Bahnspitze, aber auch in Kreisen von ansonsten vernünftigen Bahnfreundinnen und Bahnfreunden. Weswegen die Deutsche Bahn AG ihr sogenanntes Yield-Ticket-Management – unterschiedlich hohe Preise für einzelne Zugfahrten je nach erwarteter Auslastung und Strecke – ausbaut und systematisch verfeinert (siehe "Die Bahncard stört die Bahn"). Die Bahn führt die Öffentlichkeit in die Irre, wenn sie behauptet, mittels Yield-Managment habe sich die Auslastung der Züge erhöht. In Wirklichkeit baute die Bahn in den letzten 13 Jahren die Kapazität ihrer vorgehaltenen Sitzplätze im Fernverkehr stärker ab, als die Auslastung derselben stieg.

Schweiz: Freifahrt auf Schiene, Wasser und auf den Berg

Doch werfen wir einen Blick in die Eisenbahnpraxis – und auf den real existierenden Schweizer Bahnverkehr. In diesem Nachbarland ist nicht nur der Erfolg des BC-50-Äquivalents "Halbtax-Ticket" enorm. Nochmals größer ist der Erfolg des "GA", des "Generalabonnements". Dieses mit der BC 100 zu vergleichen ist im Grunde bereits außerordentlich fragwürdig, da das GA nicht nur im gesamten Schweizer Bahnnetz feie Fahrt zu jeder Zeit ermöglicht. Das GA gewährt auch in allen öffentlichen Verkehrsnetzen der Schweiz, auf den meisten Schiffen und bei vielen Bergbahnen freie Fahrt. 

2013 wurden in der Schweiz 442 000 GA-Tickets verkauft. Damit müssten es hierzulande – die unterschiedliche Einwohnerzahl berücksichtigend – knapp vier Millionen BC 100 geben. Das wäre gut hundertmal mehr als es aktuell BC-100-Kundschaft gibt. In der Schweiz liegen die Einnahmen, die mit der GA erzielt werden, bei umgerechnet rund 1,3 Milliarden Euro im Jahr, was gut das Vierfache dessen ist, was in diesem Land mit dem Halbtax-Ticket an Einnahmen erzielt wird (umgerechnet 300 Millionen Euro). Bei der Deutschen Bahn AG verhält es sich umgekehrt: Die addierten Einnahmen aus BC 25 und BC 50 liegen bei 700 Millionen; diejenigen aus BC-100-Ticket-Verkäufen bei 180 Millionen Euro. Wobei, wohlgemerkt, es in der Schweiz auch auf Ebene des Halbtax-Tickets rund vier Mal mehr Nutzerinnen und Nutzer gibt als im Fall BC 25 und BC 50 addiert (oder auch zehn Mal mehr Halbtax-Abnehmer als BC-50-Käufer), wobei hier erneut immer die unterschiedlichen Bevölkerungszahlen berücksichtigt wurden.

Pufferküsser, Ökos und Nostalgiker? 

Und wie machen die das in der Schweiz? Sind die Menschen im südlichen Nachbarland genetisch bedingt Ökos, Bahnfreaks oder gar "Pufferküsser", Eisenbahn-Nostalgiker? Sind die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) eine soziale Veranstaltung? All das kann getrost verneint werden – obgleich es schon eine Besonderheit ist, dass die SBB zwar eine Aktiengesellschaft sind, aber eine "spezialgesetzliche Aktiengesellschaft", deren Sinn und Zweck nicht primär die Profitmaximierung ist, sondern das optimale Betreiben eines Schienenverkehrs im Inland mit dem Ziel, die größtmögliche Zahl an Fahrgästen zu gewinnen. Die wesentlichen zwei Erklärungen für den Erfolg des GA sind erstens der deutlich niedrigere Preis und zweitens die wesentlich höhere Wertigkeit, der größere (bereits skizzierte) Gesamtnutzen. Das GA kostet aktuell 3655 sFr in der zweiten Klasse und 5970 sFr in der ersten Klasse. Es gibt eine Reihe ergänzender GA-Formate, so eine GA für den Partner oder die Partnerin (zweite Klasse: 2560 sFr), womit die realen durchschnittlichen GA-Kosten nochmals deutlich niedriger liegen.

Das Argument, die Schweiz sei deutlich kleiner als Deutschland, kann nur bedingt gelten. Erstens, weil das Schweizer Schienennetz deutlich dichter als das deutsche ist, und zweitens, weil sich die Gesetze menschlicher Mobilität nicht nach der Landesgröße richten und GA-Nutzerinnen und Nutzer im Durchschnitt fast ebenso viele Kilometer auf der Schiene in der Schweiz unterwegs sind wie BC-100-Inhaber im deutschen Schienennetz.

Die SBB haben mit dem GA und dem Halbtax-Ticket schlicht ein überzeugendes, auch betriebswirtschaftlich sinnvolles Geschäftsmodell entwickelt. Mehr als ein Drittel der Einnahmen im Personenverkehr entfallen auf die beiden Mobilitätskarten Halbtax und GA. Selbstverständlich wird auch für die Stoßzeiten eine ausreichend große Sitzplatzkapazität bereit gehalten. Entscheidend ist, dass in der Schweiz die Auslastung der teuren Infrastruktur rund doppelt so groß ist wie in Deutschland – womit die Kosten dieser Infrastruktur je Sitzplatz und Personenkilometer bei rund der Hälfte derjenigen in Deutschland liegen.

Bei diesem Geschäftsmodell verfügt das Unternehmen SBB über einen unschätzbaren strukturellen und einen enormen betriebswirtschaftlichen Vorteil: Es gibt einen sehr großen – auch direkt ansprechbaren – Kundenstamm, der gemessen an allen Fahrgästen mindestens drei Mal so groß ist wie derjenige der Deutschen Bahn. Damit kann die SBB AG mit höchst stabilen, wenig konjunkturanfälligen Einnahmen rechnen. 

Die Deutsche Bahn AG geht einen anderen Weg. Stammkundschaft ist den Herren Grube, Homburg, Kefer & Co. schnurzpiepegal. Sie wollen Schnäppchenjäger, Gelegenheitsfahrer, Schnupperkunden. Warum sie gegen jeden Trend im Wirtschaftsleben diesen Kurs verfolgen, werden sie uns auch am 18. März nicht wirklich erklären, wenn sie den neuen Geschäftsbericht für 2014 vorstellen. Was Anlass genug ist, dass das Bündnis Bahn für Alle an diesem Tag – und wie gewohnt eine Stunde vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG – ihren neuen, den achten – Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2014 vorlegt. 

 

Winfried Wolf veröffentlichte jüngst zusammen mit Bernhard Knierim "Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform" (Schmetterling, Stuttgart 2014). Der Alternative Geschäftsbericht der Deutchen Bahn erscheint im April auch als "Lunapark 21"-Extraheft 11.


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