Ausgabe 206
Wirtschaft

Gegen den Trend

Von Winfried Wolf
Datum: 11.03.2015
BahnCard-100-Nutzer werden von der Deutschen Bahn als Schmarotzer gesehen. Warum das so ist und warum etwa die Schweiz ihre Bahnkunden hofiert, erklärt unser Autor. Der fährt seit 30 Jahren mit einer Bahncard 100, die er übrigens immer bar am Fahrkartenschalter bezahlt.

Vor wenigen Wochen erhielt ich persönliche Post von der Deutschen Bahn. Man wolle mir aufgrund "außerordentlicher Treue" eine Freude bereiten und mir zwei Freifahrtscheine erster Klasse zukommen lassen. "Freifahrtscheine-Flex", heißt das inzwischen. Was meint: Die kann man weiterreichen, verschenken zum Beispiel. Der oder die Beschenkte kann damit "einfach so" mit der Bahn fahren. Der Schenkende muss nicht als Anstandswauwau mit dabei sein.

Gut und schön. Der Hintergedanke bei dem Geschenk könnte ein Blick in meine persönliche Daten gewesen sein: Ich muss in diesen Wochen das Geld für die neue BahnCard 100 zusammenkratzen. Und: Es ist die dreißigste. Seit 1986 habe ich eine BahnCard 100, damals hieß es noch "persönliche Netzkarte". Seit 1986 kaufe ich keine Fahrkarten, wenn ich im deutschen Netz mit der Bahn fahre. Einfach einsteigen und los. Im Jahr mindestens 250 einzelne Fahrten. Oder 10 000 Fahrten seit 1986. Und in den letzten zwei Jahrzehnten – wohl auch weil die Bundesrepublik Deutschland größer wurde – immer deutlich mehr als 35 000 Schienenkilometer im Jahr. 2014: 39 000 km. Gut, da lasse ich mal die Multiplikation mit 30 weg. Das riecht dann allzu sehr nach Tonnenideologie. Oder nach "'s Kärtle abfahre".

4090 Euro bar auf den Fahrkartenschalter geblättert

Und während ich das Geld für eine neue BC 100 ansammle (als Schwabe bestehe ich immer darauf, die Karte bar zu bezahlen: bar bei der Sparkasse abheben und mit dem Baren einen der wenigen real noch existierenden Fahrkartenschalter aufsuchen: Die Kollegin dort freut sich immer über einen solchen Bargeld-Besuch, zumal sie dann beim Scheinezählen auch etwas Zeit zum Durchatmen bekommt) lese ich auf dem Portal "ReiseNotes" vom 7. März: Die Deutsche Bahn setze "wohl auf eine Umstrukturierung der Bahncard, wobei die Bahncard 100 besonders betroffen zu sein scheint. Eine Auflösung dieses Produktes aus dem Tarifsortiment der DB wird zumindest als realistische Möglichkeit gesehen. [...] Die Bahncard 100 könnte [somit] ganz aus dem Tarifdschungel der Deutschen Bahn verschwinden, da der Konzern mit jedem Kunden und jeder von ihm gebuchten Bahnfahrt zwischen 50 und 100 Prozent seines durchschnittlichen Gewinns pro Fahrgast verliert."

Oha – BahnCard-100-Nutzer als Schmarotzer. Mit Nulltarifmentalität. Oder zumindest Nullprofitmentalität. Man gönnt sich ja sonst nichts. Und der Grube-Bahn sowieso nichts. Wobei die grundlegende Argumentation schon irritiert. Zeitungen und Zeitschriften werben ja auch massiv um Abos, also um Stammkunden. Nun hört man recht selten, dass eine Redaktion beschließt, die Bezugsmöglichkeit via Abonnement aufzugeben oder derart zu verteuern, dass diese Art Kundschaft Sonderstatus erhält – mit dem Argument, die individuellen Abonnenten ließen viele andere die Zeitung bzw. Zeitschrift gratis mitlesen, womit man 50 bis 100 Prozent des potenziellen Gewinns verliere.

Nun stellt sich jedoch die Frage, wie das BC-100-Ticket für die Deutsche Bahn Aktiengesellschaft ein Gewinn-Verlust-Problem sein kann, wo doch im Jahr nur 42 000 Fahrgäste ein solches Ticket erwerben – bereits beide Bahnklassen zusammengenommen?

Deutsche Bahn will die allgemeine Mobilität ausbremsen

Umgekehrt wird ein Schuh draus. Ähnlich wie bei der BahnCard 50, die mit 248 Euro deutlich überteuert ist, präsentiert die Deutsche Bahn im Fall der BC 100 ein Produkt, das so abschreckend teuer ist, dass es ein Nischenprodukt sein und bleiben muss. Bei 4090 Euro in der zweiten Klasse und 6890 Euro in der ersten Klasse (oder bei 379 bzw. 639 Euro auf Basis monatlicher Zahlungen) rechnet sich diese Netzkarte im Abgleich mit einer BC 50 erst ab Bahnfahrten mit rund 35 000 Kilometern im Jahr. Und wer kommt schon auf eine solche Jahresfahrleistung? Wobei ich jetzt mal den aus meiner Sicht relevanten, psychologischen und zeitlichen Nutzen, keine einzelnen Tickets erwerben zu müssen, nicht als "geldwerten Vorteil" bewerte.

Es dürften zwei Gründe sein, weswegen die Deutsche Bahn AG die BC 100 kritisch sieht, als Nischenprodukt behandelt oder dieses sogar abschaffen will:

Erstens tatsächlich aus Kostengründen. Aufgrund des hohen Preises gibt es nur die genannte kleine Zahl BC-100-Nutzerinnen und Nutzer. Für eine derart kleine Klientel mit wenigen Tausend Freaks den Grundaufwand an Verwaltung, Bewerbung usw. zu betreiben, rechnet sich betriebswirtschaftlich kaum.

Zweitens aus prinzipiellen Erwägungen: Die Deutsche Bahn AG verfolgt die Strategie, alles, was in Richtung "allgemeine Mobilität" geht, auszubremsen. Mit der BC 100 würde ja auch das City-plus-Element, die mit dieser BC 100 verbundene "freie" Mobilität in den ÖPNV-Netzen in einer großen Zahl bundesdeutscher Städte aufgegeben. Ein Element, bei dem Bahnenthusiasten und fortschrittliche Verkehrsplaner wie Prof. Heiner Monheim in Trier oder Professor Hermann Knoflacher in Wien immer hofften, dieses würde ausgebaut werden. 

Es lässt sich nicht behaupten, dass die Deutsche Bahn AG damit eine kluge Unternehmensstrategie verfolgt – jedenfalls dann nicht, wenn ein optimaler Schienenverkehr im Zentrum der Managerdenke steht und kein neuerlicher Versuch einer Privatisierung (mit einer weiteren Aufspaltung des Konzerns) im Hintergrund eine Rolle spielt. 

Wir leben in einer Zeit, in der jährliche "Kundenbindungsprogramme" in den heutigen Dienstleistungsunternehmen nicht mehr wegzudenken sind. "Flatrates" und "all-inclusive" sind aktuell vorherrschende Unternehmensstrategien. Kein Telekommunikationsunternehmen könnte es wagen, nicht eine Flatrate anzubieten, nicht mit Slogans wie "Nulltarif" und "So viel und oft Sie wollen" auf Kundenfang zu gehen. Die gesamte Internetkultur basiert auf vergleichbaren Grundsätzen.

Aber die Schiene sei etwas völlig anderes – da gebe es eine sündhaft teure Infrastruktur ... Die Vorhaltung von Zügen für die Spitzenzeiten sei unangebracht, weil dann die Auslastung in den Zeiten mit geringer Nutzung extrem niedrig sei. So die gängigen Argumente an der Bahnspitze, aber auch in Kreisen von ansonsten vernünftigen Bahnfreundinnen und Bahnfreunden. Weswegen die Deutsche Bahn AG ihr sogenanntes Yield-Ticket-Management – unterschiedlich hohe Preise für einzelne Zugfahrten je nach erwarteter Auslastung und Strecke – ausbaut und systematisch verfeinert (siehe "Die Bahncard stört die Bahn"). Die Bahn führt die Öffentlichkeit in die Irre, wenn sie behauptet, mittels Yield-Managment habe sich die Auslastung der Züge erhöht. In Wirklichkeit baute die Bahn in den letzten 13 Jahren die Kapazität ihrer vorgehaltenen Sitzplätze im Fernverkehr stärker ab, als die Auslastung derselben stieg.

Schweiz: Freifahrt auf Schiene, Wasser und auf den Berg

Doch werfen wir einen Blick in die Eisenbahnpraxis – und auf den real existierenden Schweizer Bahnverkehr. In diesem Nachbarland ist nicht nur der Erfolg des BC-50-Äquivalents "Halbtax-Ticket" enorm. Nochmals größer ist der Erfolg des "GA", des "Generalabonnements". Dieses mit der BC 100 zu vergleichen ist im Grunde bereits außerordentlich fragwürdig, da das GA nicht nur im gesamten Schweizer Bahnnetz feie Fahrt zu jeder Zeit ermöglicht. Das GA gewährt auch in allen öffentlichen Verkehrsnetzen der Schweiz, auf den meisten Schiffen und bei vielen Bergbahnen freie Fahrt. 

2013 wurden in der Schweiz 442 000 GA-Tickets verkauft. Damit müssten es hierzulande – die unterschiedliche Einwohnerzahl berücksichtigend – knapp vier Millionen BC 100 geben. Das wäre gut hundertmal mehr als es aktuell BC-100-Kundschaft gibt. In der Schweiz liegen die Einnahmen, die mit der GA erzielt werden, bei umgerechnet rund 1,3 Milliarden Euro im Jahr, was gut das Vierfache dessen ist, was in diesem Land mit dem Halbtax-Ticket an Einnahmen erzielt wird (umgerechnet 300 Millionen Euro). Bei der Deutschen Bahn AG verhält es sich umgekehrt: Die addierten Einnahmen aus BC 25 und BC 50 liegen bei 700 Millionen; diejenigen aus BC-100-Ticket-Verkäufen bei 180 Millionen Euro. Wobei, wohlgemerkt, es in der Schweiz auch auf Ebene des Halbtax-Tickets rund vier Mal mehr Nutzerinnen und Nutzer gibt als im Fall BC 25 und BC 50 addiert (oder auch zehn Mal mehr Halbtax-Abnehmer als BC-50-Käufer), wobei hier erneut immer die unterschiedlichen Bevölkerungszahlen berücksichtigt wurden.

Pufferküsser, Ökos und Nostalgiker? 

Und wie machen die das in der Schweiz? Sind die Menschen im südlichen Nachbarland genetisch bedingt Ökos, Bahnfreaks oder gar "Pufferküsser", Eisenbahn-Nostalgiker? Sind die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) eine soziale Veranstaltung? All das kann getrost verneint werden – obgleich es schon eine Besonderheit ist, dass die SBB zwar eine Aktiengesellschaft sind, aber eine "spezialgesetzliche Aktiengesellschaft", deren Sinn und Zweck nicht primär die Profitmaximierung ist, sondern das optimale Betreiben eines Schienenverkehrs im Inland mit dem Ziel, die größtmögliche Zahl an Fahrgästen zu gewinnen. Die wesentlichen zwei Erklärungen für den Erfolg des GA sind erstens der deutlich niedrigere Preis und zweitens die wesentlich höhere Wertigkeit, der größere (bereits skizzierte) Gesamtnutzen. Das GA kostet aktuell 3655 sFr in der zweiten Klasse und 5970 sFr in der ersten Klasse. Es gibt eine Reihe ergänzender GA-Formate, so eine GA für den Partner oder die Partnerin (zweite Klasse: 2560 sFr), womit die realen durchschnittlichen GA-Kosten nochmals deutlich niedriger liegen.

Das Argument, die Schweiz sei deutlich kleiner als Deutschland, kann nur bedingt gelten. Erstens, weil das Schweizer Schienennetz deutlich dichter als das deutsche ist, und zweitens, weil sich die Gesetze menschlicher Mobilität nicht nach der Landesgröße richten und GA-Nutzerinnen und Nutzer im Durchschnitt fast ebenso viele Kilometer auf der Schiene in der Schweiz unterwegs sind wie BC-100-Inhaber im deutschen Schienennetz.

Die SBB haben mit dem GA und dem Halbtax-Ticket schlicht ein überzeugendes, auch betriebswirtschaftlich sinnvolles Geschäftsmodell entwickelt. Mehr als ein Drittel der Einnahmen im Personenverkehr entfallen auf die beiden Mobilitätskarten Halbtax und GA. Selbstverständlich wird auch für die Stoßzeiten eine ausreichend große Sitzplatzkapazität bereit gehalten. Entscheidend ist, dass in der Schweiz die Auslastung der teuren Infrastruktur rund doppelt so groß ist wie in Deutschland – womit die Kosten dieser Infrastruktur je Sitzplatz und Personenkilometer bei rund der Hälfte derjenigen in Deutschland liegen.

Bei diesem Geschäftsmodell verfügt das Unternehmen SBB über einen unschätzbaren strukturellen und einen enormen betriebswirtschaftlichen Vorteil: Es gibt einen sehr großen – auch direkt ansprechbaren – Kundenstamm, der gemessen an allen Fahrgästen mindestens drei Mal so groß ist wie derjenige der Deutschen Bahn. Damit kann die SBB AG mit höchst stabilen, wenig konjunkturanfälligen Einnahmen rechnen. 

Die Deutsche Bahn AG geht einen anderen Weg. Stammkundschaft ist den Herren Grube, Homburg, Kefer & Co. schnurzpiepegal. Sie wollen Schnäppchenjäger, Gelegenheitsfahrer, Schnupperkunden. Warum sie gegen jeden Trend im Wirtschaftsleben diesen Kurs verfolgen, werden sie uns auch am 18. März nicht wirklich erklären, wenn sie den neuen Geschäftsbericht für 2014 vorstellen. Was Anlass genug ist, dass das Bündnis Bahn für Alle an diesem Tag – und wie gewohnt eine Stunde vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG – ihren neuen, den achten – Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2014 vorlegt. 

 

Winfried Wolf veröffentlichte jüngst zusammen mit Bernhard Knierim "Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform" (Schmetterling, Stuttgart 2014). Der Alternative Geschäftsbericht der Deutchen Bahn erscheint im April auch als "Lunapark 21"-Extraheft 11.


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15 Kommentare verfügbar

  • Peter S.
    am 17.03.2015
    Danke Florian S.
    Selbst mir als Einheimischer und ab und zu VVS Nutzer ist es meist nicht möglich den richtigen der zwei Tarife zu bestimmen.
    Was mach ich dann?
    Ich wähle den teureren um nicht als Schwarzfahrer in die Röhre zu schauen.
    Was für ein Mist.
    Ich denke unsere VVS ist kompliziert, teuer und unpünktlich (speziell S-Bahn).
    Alle Punkte könnte man ändern und hätte damit mehr Leute vom Auto (Feinstaub etc) auf dem ÖPNV.
    Aber an diesen Stellschraube zu drehen wäre ja zu einfach.
    Wir optimieren weder die Strassenbahn und folgen lieber den Berlinern in einer massiven Verschlechterung der S-Bahn.
    Den Nahverkehr schädigen wir dann noch durch S21.
    In einigen Jahren fragen wir uns dann, wie wir nur so blöd sein konnten.

    Die dann regierenden Politiker waschen ihre Hände in Unschuld und die alten Politiker sagen, daß häbe man nicht voraussehen können.
  • Florian S.
    am 17.03.2015
    @Thomas Rothschild bzgl. VVS:

    Ein weiteres Problem für Ortsunkundige sehe ich zudem in der viel zu komplizierten Gestaltung der Tarifzonen im VVS, konkret die Tatsache, dass die äußeren Ringe in viele kleine Segmente unterteilt sind. Das führt dann in einigen Fällen dazu, dass man zwei (oder gar mehr) unterschiedliche Verbindungen mit variabler Zonenzahl (und damit eben einem unterschiedlichen Preis) angeboten bekommt, was für Ortsfremde verwirrend sein kann da diese eben nicht so einfach nachvollziehen können (da detaillierte Pläne, vor allem an den kleineren Haltepunkten, fehlen) welche Verbindung nun genutzt werden darf und welche nicht. Zudem empfinde ich die Kernzone als viel zu klein dimensioniert. Konkreter Vorschlag zur Verbesserung: Die beiden innersten Zonen 10 und 20 zusammenlegen und zumindest die Segmentierung der nachfolgenden Ringe abschaffen. Das würde, finde ich, für deutlich mehr Übersichtlichkeit sorgen. Andere deutsche Großstädte schaffen es doch auch, einen überschaubaren Tarifzonenplan mit annehmbaren Preisen anzubieten. 5,00 EUR (= 4 Zonen) für eine einzelne Fahrt über 20 km im VVS ist schon nicht ohne, in Hamburg z.B. fahre ich doppelt so weit für weit weniger.
  • Fred Heine
    am 13.03.2015
    Bernd Oehler, 12.03.2015 19:36

    Bitte verraten Sie mir doch mal die Substanz in Ihrer Aussage ... ;-) Ich kann leider keine finden. Mein Tipp: am besten reagiert man auf Argumente mit Gegenargumenten.

    Und wie kommen Sie darauf, dass ich "Anhänger des Verbrennungsmotors" (Sie meinen vermutlich "Autofahrer") sei?
  • Bernd Oehler
    am 12.03.2015
    Herr Heine, Ihre Interpretationen Anderer sind von kühner Freiheit und durch deren Aussagen nicht substantiiert.
    Hängst das womöglich damit zusammen, dass Sie sich an anderer Stelle als überzeugter Anhänger des Verbrennungsmotors zu erkennen gegeben haben?
  • Fred Heine
    am 12.03.2015
    @Thomas Rothschild, 12.03.2015 13:39

    Verdrehen Sie nicht meine Aussagen. Die SSB ist deshalb billiger, weil sie viel mehr Subventionen kriegt, nicht weil sie besser wirtschaftet. Das ist, was Wolf verschweigt.

    Die Konsequenz aus dem Artikel ist also: Gebt der Bahn mehr Subventionen.

    Und wir können von Glück sagen, dass die Bahn nicht in Ihrer Hand ist. Denn vermutlich führe dann nur eine Bimmelbahn zum Preis eines Erste-Klasse-Tickets im Düsenjet.
  • Thomas Rothschild
    am 12.03.2015
    Was ist denn das wieder für eine Rechnung, Herr Heine?
    Schon heute bezahlt die Allgemeinheit ein Gutteil der Reisekosten der Porsche- und BMW-Fahrer, die ja sicher nicht zum ärmsten Teil der Gesellschaft gehören, indem sie Steuern zahlt, mit denen Autobahnen gebaut werden. Die Frage ist, ob Autobahnen oder nicht doch eher die öffentlichen Verkehrsmittel im Interesse der Allgemeinheit liegen und letztere daher "subventioniert" werden sollten. Die Allgemeinheit bezahlt auch Schulen, Theater, Krankenhäuser und sogar Gefängnisse, von denen Sie, Herr Heine, hoffentlich niemals werden Gebrauch machen müssen, obwohl Sie sich an den Kosten beteiligt haben: ein Anteil stünde Ihnen zu. Und gerade weil es so wichtig ist, dass die richtigen Prioritäten gesetzt werden, müssen subventionsbedürftige Einrichtungen in der Hand von abwählbaren Gremien, also der öffentlichen Hans bleiben, ist jede Privatisierung von Übel. Nicht auszudenken, wenn die Bahn Herrn Heine gehörte...
  • Fred Heine
    am 12.03.2015
    Was ist denn das wieder für ein Vergleich?

    Wenn sich Herr Wolf in Deutschland eine Netzkarte kauft, dann zahlt er nur einen Teil der tatsächlichen Kosten, denn die Bahn erhält nicht unerhebliche Subventionen.

    Ein Bahnfahrer in der Schweiz tut das noch weniger, denn dort sind die Subventionen deutlich höher. Im vergangenen Jahr hat die SBB über den Ticketverkauf rund 2,8 Mrd. Franken erlöst. An DIREKTEN (!) Subventionen hat sie rund 5,4 Mrd. Franken erhalten, also hat jeder Bahnfahrer für jeden bezahlten Franken satte ZWEI Franken oben drauf bekommen! Ein GA-Ticket für 3655 Franken hat also tatsächlich rund 10.000 Franken gekostet. Und das sind nur die direkten (!) Subventionen.

    Dazu kommen die INDIREKTEN Subventionen in der Schweiz: "Wie sieht die mutmassliche Vollkostenrechnung aus? Der Bund verliert jährlich 1,7 Milliarden Franken für Abschreibungen (Wertverlust gebauter Tunnels, Brücken, Signale, Schienen). Der Bund verzichtet auf Zinsen für Anlagen und Rollmaterial im Wert von 0,94 Milliarden. Der Staat bezahlt Schuldzinsen für Kredite der erwähnten Spezialfinanzierungen von 1,1 Milliarden (für die Neat, aber auch kleine Projekte und Einschüsse in die SBB-Pensionskasse). Und der Bund verzichtet auf Zins für die Mittelbindung durch Defizite. Kostenpunkt: 4,5 Milliarden Franken pro Jahr." (Quelle: Tagesanzeiger)

    Lassen wir der Einfachheit halber die indirekten Subventionen weg und konzentrieren wir uns nur auf die direkten. Schon heute bezahlt die Allgemeinheit ein Gutteil der Reisekosten von Herrn Wolf, der ja sicher nicht zum ärmsten Teil der Gesellschaft gehört. Weshalb will er, dass wir alle ihm noch mehr von seinen Reisekosten sponsern?
  • FernDerHeimat
    am 11.03.2015
    Unsere Politiker wollen (schon seit Jahrzehnten) keine lästige Konkurrenz zum Auto. Die Lobby kennt da auch kein Pardon.

    Und darum hat sich die Bahn gefälligst so unwirtschaftlich (siehe S21) und kundenfeindlich wie nur möglich zu verhalten.

    Andere Länder werden als (positive) Vorbilder tapfer ignoriert - insbesondere die Schweiz.
  • Martin Ebner //martin-ebner.net/topics/mobility/
    am 11.03.2015
    Für die ausgezeichnete Qualität des Öffentlichen Verkehrs in der Schweiz (flächendeckender Taktfahrplan, Netzkarten, Anschluss-Sicherung) gibt es ein paar einfache Gründe:
    - Die Schweiz hat keine nennenswerte Auto-Industrie.
    - Die Schweiz ist eine föderalistische Demokratie.
    - In der Schweiz ist das Sozialprestige des ÖV vergleichsweise hoch: Auch Manager oder Politiker fahren Bahn.

    => Der Dritte-Welt-Standard der Deutschen Bahn, bzw. das Abhängen ganzer Landstriche vom ÖV wäre in der Schweiz politisch schlicht nicht durchzuhalten.
    Vielleicht sollte man sagen "noch nicht", denn natürlich gibt es auch in der Schweiz Bestrebungen, diesen Zustand zu ändern (z.B. via EU-Beitritt). Und die türkischen und deutschen Gastarbeiter fahren auch in der Schweiz Mercedes + BMW...
  • Tillupp
    am 11.03.2015
    Das Geschäftsmodell der deutschen Bahn sind staatliche Subventionen.
    1.) Der Verkauf von überteuerten Tickets an Geschäftsreisende die diese dann wieder von der Steuer absetzen können.
    2.) Bau überteuerter Bahnhöfe mit Steuergeldern
    3.) In Rechnung Stellung jedes Halts an diesen Bahnhöfen
    4.) Verkauf von Gleisanlagen als Bauland auf eigene Rechnung an Investoren.
    5.) (nach Abzug der Boni) Auszahlung einer Dividende an den Hauptaktionär (BRD)
    Es werden also mit massenhaft Steuersubventionen wenig Dividende an den Staat zurückgezahlt. Mich erinnert so ein Konstrukt an ein batteriebetriebenes Batterieladegerät das nur seine eigenen Batterien lädt.
  • Stefan Rö
    am 11.03.2015
    Also ich bin mir ziemlich sicher, dass die Bahn Bahncard 100-Kunden nicht als Schmarotzer sieht. Dieser ganze Artikel in Reisenotes kommt mir sehr, sehr seltsam vor, und erinnert eher an das hier: http://www.der-postillon.com/2014/12/25-bis-100-prozent-verlust-pro-fahrt.html

    Ich habe von Reisenotes auch noch nie etwas gehört vorher. Und die Infos finden sich so meines Wissens nach in keinem anderen renomierten Medium. Deshalb wäre ich sehr, sehr vorsichtig bei den Infos...
  • Schwarzwaelder
    am 11.03.2015
    Insbesondere auch im Hinblick auf die mittlerweile eingeführte Praxis der Ausschreibungen müsste man sich sowieso fragen, ob das Angebot einer Netzkarte überhaupt noch im Verantwortungsbereich der DB liegt.
    Von einer Netzkarte erwarte ich mir eigentlich, dass ich in jeden Zug, jede S-Bahn, jede U- oder Strassenbahn und jeden Bus einsteigen kann, ohne mir Gedanken machen zu müssen wie weit ich mit der Karte fahren darf oder ob ich überhaupt damit fahren kann.
    Wie läuft es heute, mit der BC100? Naja, anders. Wie die Regelungen am Start- und Zielort der üblichen Pendelstrecke lauten hat man ja noch recht schnell ermittelt (in meinem Fall: KVV und VVS). Aber wie sieht es bei einem Zwischenstop in Pforzheim aus? Gilt hier die City-Option? Auch in Bussen? Bis wohin? Was ist zuhause bei meinen Eltern, im VGF? Was, wenn ich Freunde in München besuche? Mit der Tram zu ihnen nach Hause? Und wie siehts mit einem Ausflug in die Berge aus? Wer fährt da überhaupt, BOB? DB? Hä? Und im Ruhrgebiet, welcher Anbieter fährt überhaupt auf welcher Strecke und akzeptieren sie alle die BC100? Oder nicht? Um es "kurz" zu machen: Umständlicher geht es eigentlich nicht mehr.
    Eine Netzkarte, die abhängig davon ist, dass sich ein Wirtschaftsteilnehmer mit vielen anderen Wirtschaftsteilnehmern auf Anerkennung verständigt ist doch einfach unsinnig.
    In der Schweiz ist das einfach, dort gibt es eine Bundesbahn und damit ist der überwiegende Teil der Verbindungen abgedeckt. Hierzulande muss man dann halt von anderer staatlicher Seite ein vergleichbares Angebot anbieten und vor allem alle Verkehrsunternehmen zwingen, mitzumachen. Über die Ausschreibungen ist das im Nahverkehr simpel, im Fernverkehr könnte man das über die Netzbehörde regeln.
    So wie es ist, ist es jedenfalls viel zu kompliziert...
  • Wolfgang Schiegg
    am 11.03.2015
    Das GA der SBB ist sehr wohl deutlich günstiger als die BC 100 der DB.
    In Zahlen: das GA (1. Klasse) kostet 5970 SFr, das sind nach derzeitigem Kurs 5590 Euro. Die BC 100 (1. Klasse) kostet 6890 Euro – macht schon mal eine Differenz von 1300 Euro (oder pro Monat 108 Euro), die das GA der SBB billiger ist.
    Wenn wir nun noch die Leistung berücksichtigen, welche die SBB bzw. die DB AG dafür bietet, wird der Unterschied noch gravierender:
    Die Schweiz hat einen verlässlichen sog. Integrierten Taktfahrplan (ITF) . In allen größeren Städten ist die Ankunft der Fernzüge etwa 5 Minuten vor der halben und ganzen Stunde und die Abfahrt ca. 5 Minuten nach der halben und ganzen Stunde, so dass genügend Zeit zum Umsteigen bleibt. Die DB AG hat keinen solchen Taktfahrplan, was in der Regel längere Wartezeiten für Umsteiger zur Folge hat. Dieser ITF ist der Schlüssel zur Pünktlichkeit, die für jede Bahn im Interesse ihrer Kunden oberstes Gebot sein sollte. So sind in der Schweiz 95 % der Fernzüge pünktlich, in Deutschland hingegen nur 74 %. Zudem fährt die SBB doppelt so viele Züge pro Gleiskilometer wie die DB, hat also ein dichteres Angebot. Dass Kantonshauptstädte vom Fernverkehr abgehängt werden wie in Deutschland etliche Landeshauptstädte, ist dort undenkbar. Seit Bahnchef Mehdorn wurde das Schienennetz um Tausende Kilometer abgebaut, in der Schweiz ein absolutes
    No-Go. Zudem etwa um ein Viertel aller Bahnhöfe und Haltepunkte. Wenn man dann noch den Zustand der verbliebenen Bahnhöfe bzw. Haltepunkte anschaut ...
    All das wundert einen nicht. Oberstes Gebot der SBB ist das optimale Angebot für ihre Kunden, bei der DB AG die Profitmaximierung. Und dieses Angebot lässt sich die Schweiz pro Kopf und Jahr 349 Euro kosten, wohingegen der Bund die Bahn mit 51 Euro pro Kopf und Jahr kaputt spart.
  • Eberhard
    am 11.03.2015
    Das GA in der Schweiz ist eigentlich über den Daumen gepeilt genauso teuer wie die BahnCard100, obwohl die Schweiz ein viel kleineres Land ist als Deutschland. Also ist das GA eigentlich relativ teuer. Wieso behauptet der Autor des Artikels, Winfried Wolf, das GA wäre viel günstiger? Das ist schlicht falsch.

    Jemand, der nicht rechnen kann, sollte keinen Artikel über Bahnpreise schreiben.
  • Thomas Rothschild
    am 11.03.2015
    Die Deutsche Bahn will auch keine Schnäppchenkunden. Sie will nur abzocken und betreibt deshalb eine Informationspolitik, die an Betrug grenzt. Wer im Bereich des VVS drei Haltestellen mit dem Bus oder der Straßenbahn oder eine Haltestelle mit der S-Bahn fährt, benötigt dafür nur ein Kurzstreckenticket zu 1,20 €. Von Ludwigsburg nach Asperg zum Beispiel ist es genau eine Haltestelle. Wenn man aber bei den Fahrkartenautomaten der DB am Bahnhof Ludwigsburg als Ziel Asperg eingibt, wird lediglich ein Ticket für 2,30 € (1 Zone) oder sogar für 2,80 € (2 Zonen, über Bietigheim-Bissingen) angezeigt. Nichts weist auf ein Kurzstreckenticket hin. Man muss über das VVS-Button gehen und gezielt "Kurzstreckenticket" anklicken, um dieses zu erhalten. Wer nicht aus der Gegend ist und von dieser Möglichkeit nichts weiß, bezahlt mehr als das Doppelte. Mit anderen Worten: Ortsunkundige werden übers Ohr gehauen. Willkommen, Fremder, im Stuttgarter Raum!

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