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NSU: Maulkorb für Drexler

Wolfgang Drexler, der Vorsitzende des ersten und des zweiten NSU-Untersuchungsausschusses im Landtag, soll seine massive schriftliche Kritik am ARD-Film zum Mord an Michèle Kiesewetter vorerst nicht wiederholen. Der frühere SPD-Fraktionschef und Landtagvizepräsident hatte die Produktion, die am Montag ausgestrahlt wurde und für die der SWR mitverantwortlich zeichnet, als "grob falsch, unsachlich und anstößig" bezeichnet. Jetzt liegt der Landtagsverwaltung ein mehrseitiges Schreiben eines Rechtsanwalts vor, in dem Drexler zur Unterlassung etlicher Aussagen aufgefordert wird.

Drexler hatte sich per Pressemitteilung nach der Trauerfeier zum zehnten Jahrestag des Terroranschlags geäußert. Auf dieser habe er Kollegen getroffen, die wie er selbst den Fernsehbeitrag "mit Bestürzung" verfolgt hätten. Ein Punkt von vielen: Es sei suggeriert worden, die Polizistin habe selbst Heroin konsumiert und sei davon abhängig gewesen. Das verstoße "nicht nur gegen das Gebot journalistischer Sachlichkeit", sondern sei gerade zum jetzigen Termin "unpassend und für die Angehörigen belastend, wie etwa die ebenfalls verwendeten Bilder der grausam Ermordeten im Badeanzug". Er halte "derartige gänzlich unbewiesene Anwürfe für grob anstößig". Für Heroinkonsum hätten sich in der "intensiven mehrjährigen Aufklärungsarbeit" keine Hinweise ergeben.

Als "ähnlich perfide" bezeichnet der frühere Landtagsvizepräsident und SPD-Fraktionsvorsitzende die Versuche, "trotz ausführlicher Widerlegung, unmittelbare Kontakte zu Rechtsextremen zu unterstellen". Zudem irritiere, "dass die Verfasser sich offensichtlich nicht die Mühe gemacht hätten, die Protokolle oder wenigstens die Abschlussberichte der Untersuchungsausschüsse des Bundestags und des Landtags von Baden-Württemberg zur Kenntnis zu nehmen. Etwa wenn es um das Umfeld der beiden Opfer in ihrer Einheit gehe, auch würden die mittlerweile erfolgten teilgeständigen Einlassungen von Beate Zschäpe, die die Täterschaft von Uwe Böhnhardt und Uwe Mundlos auch an der Tat von Heilbronn einräumt, vollständig ignoriert, ebenso wie etwa das Bekennervideo des NSU und seine Entstehung bereits bis Ende 2007". Mündlich wiederholen mochte der Ausschussvorsitzende seine Kritik einen Tag vor den nächsten Zeugenvernehmungen nicht. Die Landtagsjuristen prüfen gegenwärtig das Schreiben des Anwalts. (27.4.2017)


Offene Wunde in Heilbronn

"Wir hoffen alle, dass vielleicht doch noch mehr Licht in die Vorgänge kommt." Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) hat am zehnten Jahrestags des Anschlags auf Polizisten Michèle Kiesewetter und ihres Kollegen Martin Arnold genutzt, zumindest indirekt eine Fortsetzung der Ermittlungsarbeit zu verlangen. Der Heilbronner OB Harry Mergel (SPD) wurde auf der Gedenkfeier deutlicher: "Warum Heilbronn? Wieso Michèle Kiesewetter? Und weshalb der 25. April 2007?" Solange diese Fragen "nicht ausreichend beantwortet werden können, gibt es auch hier in Heilbronn eine offene Wunde".

Angestoßen wurde die Diskussion um neue Ermittlungen auch durch die Bundesanwaltschaft. Sie geht der Entstehung eines Graffito mit dem Kürzel "NSU" nach, das auf einer Mauer am Tatort aufgesprüht war. Bisher lautet die offizielle Version, dass das NSU-Trio für den Anschlag verantwortlich ist. Immer wieder und aufgrund zahlreicher anderer Spuren sind die Zweifel an dieser Darstellung nicht ausgeräumt. Bisher waren an Tatorten weder Bekennerschreiben des NSU noch andere Hinweise gefunden worden. Entdeckt worden waren die drei Versalien in schwarzer Farbe vom Filmemacher Clemens Riha beim Sichten von SWR-Archivmaterial. (25.04.2017)


AfD: Nichts wissen, nichts machen, nichts zahlen

Schon wieder hat AfD-Fraktionschef Jörg Meuthen ein Versprechen nicht gehalten. Aber wahrscheinlich kann er nicht mehr daran erinnern, dass er am 6. März zum ersten Mal seit dem Einzug in den Landtag zu einer regulären und nicht durch Skandale, Trennungen oder Wiedervereinigungen notwendig geworden Pressekonferenz geladen hat. Um mitzuteilen, dass seine Fraktion selbstverständlich der Ankündigung nachkommt, dem Landtag die Gelder zurückzuzahlen, die die vorübergehende Fraktionsspaltung gekostet hat. Sogar ein Datum konnten Meuthen und Fraktionsvize Rainer Podeswa nennen: den 11. März 2017, jenen Tag also an dem die Frist für die Rechnungslegung der Fraktionen ohnehin abläuft. Bis dahin sollten 257.000 Euro fließen. Insgesamt war von 425.000 Euro, einmal auch von 571.000 Euro die Rede.

Eingelöst wurde die Zusicherung nicht. Meuthen und die Seinen, die schon bei unvergleichlich geringeren Anlässen Zeter und Mordio schreien angesichts des Sittenverfalls der von ihnen sogenannten Altparteien, haben nach Auskunft der Landtagsverwaltung gar nichts zurückgezahlt. Jetzt verlangt der Fraktionsgeschäftsführer der SPD, Ex-Innenminister Reinhold Gall, von der Landtagsverwaltung, eine "härtere Gangart" einzuschlagen und rechtliche Schritte einzuleiten.

Vor allem auf Facebook, dem wichtigsten Kommunikationsmittel der AfD, hatte sich die Fraktion immer wieder dafür gerühmt, alle Gelder zu erstatten. Tatsächlich war das peinliche Finanzgebaren schon in der Plenarsitzung vom 9. Februar Gegenstand der Debatte, als FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke daran erinnert, dass "die operettenhafte Fraktionsteilung" viel Geld gekostet habe und konkret fragte: "Haben Sie zurückgezahlt?" Laut Protokoll rief der AfD-Fraktionschef: "Ja, natürlich!". Inzwischen will Meuthen die Äußerung auf die schon geflossenen Gelder bezogen wissen, ohne konkret zu sagen, um welche Summen es sich handelt. Wahrscheinlich hat er es nicht (mehr) gewusst. (21.4.2017)

Mehr zum Thema: "Sein Name ist Hase"


Kakteen lassen IHK-Vollversammlung platzen

Johannes Schmalzl, früher Zentralstellenleiter im FDP-geführten Justizministerium, dann Präsident des Landesamts für Verfassungsschutz und Stuttgarter Regierungspräsident, ist am Donnerstagabend nicht wie geplant zum Hauptgeschäftsführer der IHK Stuttgart gewählt worden. Die kammerkritische Kaktus-Initiative hat die Vollversammlung platzen lassen. Zuvor fand der vorab angekündigte Antrag der IHK-Rebellen zur Änderungen der Tagesordnung allerdings keine Mehrheit. Darin war verlangt worden, Tagesordnungspunkte, die in der vorigen Vollversammlung nicht behandelt wurden, noch vor der Wahl abzuhandeln.

Nach der Abstimmungsniederlage zog ein Großteil der Initiative aus, während einer ihrer Sprecher mit Erfolg die Feststellung der Beschlussunfähigkeit der Versammlung forderte. Damit war die Vollversammlung beendet. Jetzt soll es zu einer Sondersitzung kommen, um Schmalzl vor der nächsten turnusmäßigen Sitzung im Juli zu wählen. Am Vorgehen der Kakteen gibt es Kritik – auch in den eigenen Reihen. Mehrere Mitglieder hatten die Versammlung mit ausdrücklichem Hinweis auf die demokratische Niederlage in der Abstimmung über die Tagesordnung nicht verlassen. Jetzt sollen interne Beratungen stattfinden.

Jürgen Klaffke, einer der führenden Kakteen, hatte im Vorfeld der Vollversammlung für die Verschiebung der Wahl plädiert. Sein Argument: Es könne nicht sein, "dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert". Da der Vertrag mit dem amtierenden Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. Die Kaktus-Initiative, die unter anderem für die Abschaffung der Zwangsmitgliedschaft eintritt, hält ein Drittel der hundert Sitze. (20.4.2017)

Mehr zum Thema: "Das ganze Klavier bespielen", "Rebellen im Weinberghäusle"


Besonders viele Evet-Sager in Stuttgart

Nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf haben mehr Deutschtürken für Recep Tayyip Erdogans Präsidialsystem gestimmt als in Stuttgart. Mit 66,22 Prozent liegt die Landeshauptstadt nach den Zahlen der staatlichen türkischen Nachrichtenagentur Anadolu auch über dem Deutschland-Schnitt von 63,2 Prozent. Das Ergebnis der Bundesrepublik ist international von besonderer Bedeutung, weil mit rund 1,4 Millionen Menschen nirgends mehr Auslandstürken wahlberechtigt waren. Auffallend ist das Abstimmungsverhalten in Berlin, mit 50 Prozent Nein-Sagern, in der Schweiz mit 70 Prozent und in den USA mit sogar einer 90prozentigen Ablehnung der Verfassungsreform. In den Vereinigten Staaten hat allerdings weniger als ein Prozent der Bevölkerung einen türkischen Pass.

Dass sich aus dem Anteil an türkischstämmiger Bevölkerung allein kein Zusammenhang zum Abstimmungsverhalten ablesen lässt, zeigen nicht nur Berlin und Stuttgart, sondern EU-weit auch Belgien und Österreich. In beiden Ländern gibt es mehr als 70-Prozent Evet-Sager. In Belgien haben rund zwei Prozent der Menschen türkische Wurzeln, in Österreich aber mehr als fünf Prozent. Im deutschen Zustimmungsranking deutlich hinter Stuttgart rangieren unter anderem Karlsruhe mit 61 Prozent, Hamburg mit 57 und Nürnberg mit 55 Prozent. Nach den Zahlen von Anadolu hat die Hälfte der Deutschtürken ihr Wahlrecht auch tatsächlich ausgeübt.


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Foto: Joachim E. Röttgers

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Ausgabe 199
Wirtschaft

Die Bahncard stört die Bahn

Von Winfried Wolf
Datum: 21.01.2015
Wer gerne und viel Zug fährt, hat eine Bahncard 50 (BC 50). Das hindert den DB-Konzern aber nicht daran, sie abschaffen zu wollen. Warum das so ist und warum es mit den neuerlichen Plänen zur Privatisierung zusammenhängt, erklärt Verkehrsexperte Winfried Wolf.

Betont schmallippig gab sich das Spitzenpersonal nach der Aufsichtsratssitzung am 10. Dezember 2014. Ulrich Homburg, im Vorstand für den Personenverkehr zuständig, sagte: "Die Bahncard wird nicht abgeschafft. Sie wird lediglich weiterentwickelt." Doch genau das ist es, was auch 2002 gesagt wurde, als die Karte beerdigt wurde. Und genau das ist es, was in dem 33-Seiten-Papier, das dem Aufsichtsrat vorlag, steht. Die Karte "wird weiterentwickelt" und garantiere "Rabatte gemäß Auslastung eines Zuges und individuelle Rabatte nach Kundenumsatz". Nach der bundesweiten Empörung mochte sich die Bahn gar nicht mehr äußern.

Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Schließlich geht es darum, den dritten Anlauf zur Privatisierung auch hinsichtlich des Tarifsystems vorzubereiten (siehe Kontext 198). Die Investoren, die für einen Einstieg bei der Deutschen Bahn Mobility Logistics mit ihren Transporttöchtern in Frage kommen, legen keinen Wert auf die Mobilität im Allgemeinen und keinen Wert auf eine universelle Mobilitätskarte. Für sie geht es um Rosinenpickerei, um die Konzentration auf einzelne hochrentable Strecken. Es geht ihnen um eine weitere Reduktion von Angeboten bei gleichzeitiger Steigerung der Auslastung.

Noch im März 2003, als die Fahrgastzahlen bereits drastisch zurückgingen, erklärte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn: "Die Bahncard in ihrer alten Form wird garantiert nicht wiederkommen." Sie musste am 1. August 2003 dann doch wieder eingeführt werden – allerdings mit einer Preissteigerung von satten 42 Prozent. Statt 148 kostete sie nun 200 Euro.

Die Bahncard 50 wird an den Rand gedrängt

Den Hintergrund für die damalige "Weiterentwicklung" bildete genau das Projekt, das auch heute gilt: Mehdorn war 2000 als neuer Bahnchef mit dem erklärten Ziel des Börsengangs angetreten und scheiterte damit im Sommer 2008. Allerdings gelang es dem Top-Management, die Bahncard 50 an den Rand zu drängen. Mit drei Mitteln: Der Preis wurde überproportional erhöht. Heute kostet diese Karte in der 2. Klasse 255 Euro, was gegenüber Dezember 2002 eine Steigerung um 84 Prozent darstellt. Zweitens wissen die treuen BC-50-Besitzer angesichts vieler Sonderpreise oft nicht, warum sie eine BC 50 gekauft haben. Mit ihr bekommen sie keinen Rabatt bei diesen Sparpreisen. Und drittens gibt es einen Kannibalisierungseffekt zwischen BC 25 und BC 50: Bei vielen Fahrpreisangeboten der Bahn kann man zwar die BC 25 einsetzen, um den Preis nochmals zu reduzieren. Das Aschenputtel BC 50 kann man dafür jedoch nicht heranziehen. Das Resultat: Aktuell haben nur noch 1,4 Millionen Menschen die BC 50. Ende 2002 waren es mit drei Millionen gut doppelt so viel. Allein im Zeitraum 2007 bis 2013 sank die Zahl der BC-50-Besitzer von 1,73 auf 1,45 Millionen.

Die Bahn verliert kontinuierlich Fahrgäste, rechnet ihre Auslastung aber mit Taschenspielertricks schön. Foto: Deutsche Bahn AG
Die Bahn verliert kontinuierlich Fahrgäste, rechnet ihre Auslastung aber mit Taschenspielertricks schön. Foto: Deutsche Bahn AG

Die Alternative zu einem Tarifsystem, in dem eine BahnCard 50 eine zentrale Rolle spielt, hat die Marketing-Bezeichnung "Yield-Management". Es handelt sich um ein aufwendiges System mit ausdifferenzierten Sparpreisen, die auf Basis der Verfügbarkeitsabfrage von Sitzplätzen auf einzelnen Strecken berechnet und festgelegt werden. Die DB AG konstatiert in einem internen Papier, dass die Prognose der Sitzplatzauslastung "zug-, halteabschnitts- und datumscharf erfolgt". Insgesamt würden auf diese Weise inzwischen 25 Millionen Sparpreistickets mit fast einem Dutzend Sparpreis-Stufen (von 19 bis 119 Euro) verkauft. Der Zweck sei die "optimierte Abschöpfung von Zahlungsbereitschaften durch eine dynamische Preissteuerung".

Das System ist laut Eigendarstellung der DB AG ausgesprochen erfolgreich. Während die Fernverkehrszüge 2002, zu Beginn des "Yield-Managements", eine Kapazitätsauslastung von 42 Prozent hatten, liegt diese inzwischen nach offiziellen Angaben bei 50,7 Prozent. Gleichzeitig habe sich "die Steherquote im Fernverkehr auf unter ein Prozent gesenkt". Womit unter anderem die Fahrgäste mit Sitzplatz "Teppichboden vor ICE-WC" gemeint sind.

Die Zahl der Fahrgäste stagniert seit Jahren. Warum wohl?

Diese Erfolgsmeldungen halten einer seriösen Untersuchung nicht stand. Zunächst einmal stagniert die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr seit 21 Jahren. 1994 waren es 125,8 Millionen, 2001 wurden 136,3 Millionen gezählt, 2013 waren es 130,9 Millionen. Das kontrastiert mit der allgemeinen steil nach oben weisenden Verkehrsentwicklung. Allein der Inlandsflugverkehr hat sich im gleichen Zeitraum um mehr als 50 Prozent erhöht. Vor allem aber ist die höhere Auslastung der Züge nicht primär eine Folge des "Yield-Managements", sondern des Kapazitätsabbaus. 2001 hatte die Deutsche Bahn im Fernverkehr in der zweiten Klasse noch 237 867 Sitzplätze (in der ersten 61 308). 2013 waren es nur noch 161 001 in der zweiten (und 43 523 in der ersten) Klasse. Die Sitzplatzkapazitäten wurden damit deutlich schneller abgebaut als die Auslastung stieg.

Das Mindeste, was sich damit sagen lässt, ist: Der Nutzen dieses marktorientierten Fahrpreissystems tendiert betriebswirtschaftlich gegen null. Es gibt keinen Anstieg der Fahrgastzahlen, und die Behauptung der höheren Kapazitätsauslastung erklärt sich mit einem Taschenspielertrick. Für das Image der Bahn ist dieses Tarifmodell desaströs. Erstens, weil das System absolut intransparent ist. Zweitens, weil sich hier das "Unternehmen Zukunft" als Billigheimer-Bahn, als Verkehrsmittel für Schnäppchenjäger, präsentiert. Drittens, weil die Bahn damit Tag für Tag ihre Stammkundschaft vor den Kopf stößt. Und viertens, weil sie den grundsätzlichen Systemvorteil der Schiene aufgibt. Dieser besteht darin, dass man immer spontan einen Zug nehmen kann und dafür auch immer einen Sitzplatz findet beziehungsweise finden sollte.

Womit wir bei dem Schienenverkehrsmodell sind, das primär auf einen Zuwachs von Fahrgästen, auf eine große und wachsende Stammkundschaft und auf die Zufriedenheit der Kunden angelegt sein sollte. In diesem Modell spielen vor allem Mobilitätskarten wie die BahnCard 50 und die BahnCard 100 (Netzkarte) eine entscheidende Rolle. Ulrich Homburg konstatierte in der Tageszeitung "Die Welt" vom 5. Dezember 2014, man müsse zur Kenntnis nehmen, "dass ein System, das die Rabatthöhe vorher festlegt und für das im Voraus zu bezahlen ist, einer ganzen Reihe von Kunden nicht attraktiv genug erscheint".

Nun gibt es ein vergleichbares System im Mobilitätssektor seit rund einem Jahrhundert – im Autoverkehr. Der übergroße Anteil der Pkw-Fahrer zahlt in großen Zeitabständen "im Voraus" einen hohen Betrag zum Kauf eines neuen oder eines gebrauchten Pkw. Auf Basis dieser (und anderer) Vorauszahlungen, die man im Alltag gerne kleinrechnet, fährt man dann recht günstig mit dem eigenen Pkw im Straßenverkehr. Dieser Grundgedanke wurde verfolgt, als am 1. Oktober 1992 die BahnCard für 220 DM eingeführt wurde und sich schnell als Erfolg erwies. Ende 2002, kurz vor ihrer Abschaffung, hatten drei Millionen Fahrgäste die Bahncard.

In der Schweiz sind die Bahnkarten eine echte Erfolgsstory

Dieses Modell ist in der Schweiz nahezu optimal verwirklicht. Dort gibt es – neben dem integralen Taktfahrplan im Halbstunden-Rhythmus – zwei Mobilitätskarten: das Halbtax-Ticket, das unserer BC 50 entspricht, und das Generalabonnement (GA), eine Netzkarte, die in Ansätzen der deutschen BC 100 gleicht. Sie sind eine echte Erfolgsstory. Inzwischen besitzen 2,3 Millionen SchweizerInnen das Halbtax-Ticket, 442 000 haben eine GA. Überträgt man das auf deutsche Verhältnisse, müssten hierzulande rund 22 Millionen Menschen (statt 1,4 Millionen) Menschen eine BC 50 besitzen und gut vier Millionen (statt 45 000!) eine BC 100. Hinzu kommt, dass die Schweizer Karten zwischen 35 und 50 Prozent weniger als die deutschen kosten. Nicht verwunderlich, dass die Eidgenossen rund drei Mal so viele Kilometer mit dem Zug fahren, und das in einem Land, das nur ein Zehntel so groß ist wie Deutschland, dessen Schienennetzlänge ein Siebtel der deutschen beträgt.

Nun taucht immer wieder die Frage auf, warum das DB-Management eine derart verheerende Politik betreibt? Ein Grund ist ganz schlicht: Das Spitzenpersonal kommt in aller Regel von überall her, nur nicht von der Bahn. So ist das "Yield-Management" direkt vom Flugverkehr übernommen. Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube waren bei Airbus, Christoph Franz, der Hauptverantwortliche für das Bahnpreissystem PEP von 2002, kam direkt von der Lufthansa. Den Unterschied zwischen Flug- und Schienenverkehr haben sie nie kapiert. Während es beim Fliegen um Punkt-zu-Punkt-Verkehr geht, wird der Zug entlang einer Strecke gewählt, bei dem es viele Zu- und Abgänge gibt. Dennoch hieß es zuletzt in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung": "Der Luftverkehr macht vor, wie ein kluges Preissystem aussieht. Warum soll ein Bahnreisender zur Schienen-Rushhour belohnt werden, wenn die ICE ohnehin überlastet sind?" Bilanz der FAZ: "Also: Weg mit der Bahncard!" Noch ist der Wasserzins oder der Stromtarif nicht günstiger, wenn man nachts zwischen 2 und 3 Uhr früh duscht oder ein Süppchen kocht. Aber das kommt wohl noch.

Für die Nachtzüge zuständig, aber noch nie in einem gefahren

Oft ist es aber ganz banal: Die Top-Manager der Bahn kennen ihr eigenes Produkt nicht. Am 14. Januar gab es auf Antrag der Linken eine Anhörung zu den Nachtzügen, die radikal ausgedünnt werden. Alle Gutachter sahen hier große Nachfragepotenziale, nur Ulrich Homburg nicht, der die Deutsche Bahn AG vertreten hatte. Im Foyer, in einer Runde mit Diskutanten, räumte er ein, noch nie in einem Nachtzug gefahren zu sein. Nun ehrt den Mann die Ehrlichkeit. Einerseits. Andererseits ist es fatal, wenn derjenige, der in dem Konzern für den gesamten Personenverkehr verantwortlich ist, noch nie in einem Teil seines Geschäftsbereichs unterwegs war, in dem jährlich – noch – 2,8 Millionen Menschen verkehren.


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