KONTEXT Extra:
Der doppelte Martin

Wo war Martin Schulz am Montagabend? Die "Stuttgarter Zeitung" behauptet, der Kanzlerkandidat sei bei ihr gewesen. Bei "StZ im Gespräch". Die "Stuttgarter Nachrichten" schreiben, Schulz sei bei ihnen gewesen. Beim "Treffpunkt Foyer". Recherchen von Kontext haben ergeben, dass der Spitzengenosse tatsächlich bei beiden war. Zur gleichen Zeit am gleichen Ort bei den gleichen Besuchern. Gesagt hat er auch das Gleiche, nur die Überschriften waren anders. Bei der StZ greift Schulz die Kanzlerin scharf an, bei den StN bläst er zur Aufholjagd, und die Chefredakteure dürfen auf den Titelblättern verschieden von vorne gucken. Fritz Kuhn wiederum, der Oberbürgermeister, klatscht in beiden Zeitungen gleich. Es ist einfach immer wieder schön zu sehen, dass eine Gazette so tut als wäre sie zwei. Das ist wichtig, wegen der Presse- und Meinungsvielfalt. (18.07.2017)


Landesregierung zu Fahrverboten: Aus Ja wird Jein

Vier Tage vor dem nächsten Termin am Stuttgarter Verwaltungsgericht in Sachen Feinstaub steigt die Nervosität. "Bei der Diskussion um den Luftreinhalteplan steht der Gesundheitsschutz der Bürger im Vordergrund und das Gebot, die Luft, die wir alle atmen, sauber zu halten", sagt Andreas Schwarz, Fraktionschef der Grünen um Landtag. Und doch muss er zusehen, wie seiner Partei die schärfste Maßnahme, die Möglichkeit, Straßen an Feinstaubtagen für den Verkehr zu sperren, aus der Hand geschlagen wird. Bereits Anfang Juli hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) darüber informiert, dass er streckenbezogene Fahrverbote für rechtlich nicht zulässig hält, wenn durch die Kombination dieser Straßen de facto eine Fahrverbotszone gebildet wird. Dementsprechend sah der Anwalt des Landes jetzt die Notwendigkeit, dem Verwaltungsgericht im Vorfeld des Verfahrens am kommenden Mittwoch mitzuteilen, dass am Instrument der Fahrverbote nicht weiter festgehalten wird.

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) will im Kabinett am Dienstag dagegen durchsetzen, im Luftreinhalteplan einen solchen Rückzieher nur für den Fall festzuschreiben, dass die Nachrüstung älterer Diesel-Fahrzeuge jenes Minus an Emission bringt, das auch Fahrverbote bringen würden. "Der Luftreinhalteplan, wie er von beiden Koalitionspartnern und den betroffenen grün- und CDU-geführten Ministerien vorgesehen ist", erläutert auch Schwarz, "macht noch einmal klar: Verkehrsbeschränkungen würde es dann geben, wenn die Nachrüstung verschleppt wird oder nicht die erwartete Wirkung bringt." Und der Kirchheimer Abgeordnete, der die Fraktion seit gut einem Jahr führt, spielt den Ball zurück an Dobrindt: Jetzt sei der Bund in der Pflicht, denn der müsse "dringend alle technischen und rechtlichen Fragen zur Nachrüstung für verbindlich erklären und die Blaue Plakette einzuführen, denn sie ist das beste Mittel, um allgemeine Fahrverbote zu vermeiden". (15.7.2017)


AfD fühlt sich durch bunte Ballons angegriffen

Eine anonyme Dienstaufsichtsbeschwerde gegen den Rektor des örtlichen Schulverbunds sorgt seit gestern erneut für Turbulenzen in Burladingen. In einem Schreiben behauptet ein anonymer Verfasser, im Namen von zwölf weiteren Eltern zu sprechen, die sich gegen eine Luftballon-Aktion der Burladinger Schulen aussprechen. "Letztlich ging es hier um eine politische Aktion, die gegen die AfD gerichtet war", so der Text, das sei ein "klarer Missbrauch der Kinder für politische Zwecke".

Was war passiert? Am 28. Juni hatten sich mehrere Schulen, Kindergärten, das Theater Lindenhof und mehrere Privatpersonen an der Aktion "Burladingen ist bunt" beteiligt. Mit bunten Luftballons warben die Burladinger für Offenheit und Toleranz in ihrer Stadt, die derzeit gegen ihr rechtes Image kämpft (Kontext berichtete), erst recht seitdem der umstrittene Bürgermeister Harry Ebert Sympathiebekundungen für die AfD verlautbaren lässt. An der Aktion beteiligt waren alle drei Rektoren des Schulverbunds. Doch nur gegen Michael Linzner richten sich die anonymen Vorwürfe.

Für den zuständigen Schulamtsdirektor Gernot Schultheiß in Albstadt ein ungewöhnlicher Fall. Noch nie habe ihn eine anonyme Dienstaufsichtsbeschwerde erreicht, so Schultheiß gegenüber Kontext: "So habe ich ja niemanden, dem ich antworten kann." Ungewöhnlich auch, dass das Schreiben an das Kultusministerium in Stuttgart ging, an die beiden Lokalzeitungen und an das Tübinger Regierungspräsidium. Dringenden Handlungsbedarf sieht Schultheiß allerdings nicht. Kein Kind sei gefährdet, auf keinem der Ballons sei gestanden, "gegen die AfD", das ganze habe in der Pause statt gefunden und keiner habe die Kinder gezwungen, einen Ballon steigen zu lassen. Im übrigen sei Linzner seit Jahrzehnten als engagierter und erfolgreicher Lehrer bekannt, der für seine Überzeugungen stehe und kein Blatt vor den Mund nehme. "Interessant ist", schreibt der Schwarzwälder Bote, "dass Michael Linzner am Wochenende bei der Schulentlassungsfeier Kritik an Bürgermeister Harry Ebert geäußert hatte, weil dieser kurzfristig abgesagt hatte."

Die AfD-Landtagsfraktion sah sich heute zu einer Pressemitteilung herausgefordert: "Die Luftballon-Aktion, an der Michael Linzner als treibende Kraft beteiligt war, richtete sich laut anonymem Hinweis gezielt gegen die AfD". Schulamtsdirektor Gernot Schultheiß sieht auch dies gelassen: "Sicher nutzen das manche nur, um auf sich aufmerksam zu machen." Initiiert hat die Aktion übrigens nicht der Rektor, sondern die Burladinger Bürgerin Tipsy Peucker. (13.7.2017)

Dazu: Rechtsabbiegen in Burladingen, Kontext-Ausgabe 323


Hunde als Soldaten

Große Natur- und Tierfilme, unvergessliche Filmbilder und spannend erzählte Geschichten: 130 Produktionen zu Natur, Tier, Umwelt und Nachhaltigkeit sind beim 16. NaturVision-Filmfestival in Ludwigsburg vom 13. bis 16. Juli (Donnerstag bis Sonntag) in Ludwigsburg zu sehen - beim größten Naturfilmfestival in Deutschland. Neben den Vorführungen im Kino Central gibt es ein Open Air auf dem Arsenalplatz. Dazu ein umfangreiches Programm auch für ganz junge Filmfans.

Schwerpunktthema in diesem Jahr: Die Stadt und das Meer. Gezeigt wird dabei auch der schockierende amerikanische Dokumentarfilm "A Plastic Ocean". Bei den Tierfilmen ist "Hundesoldaten" zu sehen, ein Film der Stuttgarter Regisseurin Lena Leonhardt über Kampfhunde bei der Bundeswehr - ausgezeichnet mit dem renommierten Grimme-Preis. "Unser Filmprogramm will für die Natur begeistern und kritisch informieren.Wir wollen aber auch zeigen, dass ein gesamtgesellschaftliches Umdenken notwendig ist, um neue Wege in Sachen Umwelt und Nachhaltigkeit zu gehen", so Festivalleiter Ralph Thoms. (12.7.2017)

Infos: www.natur-vision.de


Doppelerfolg für Kretschmann

Baden-Württembergs grüner Ministerpräsident hat drei Schwarze – Horst Seehofer (CSU), Volker Bouffier (CDU/Hessen) und Armin Laschet (CDU/NRW) – und einen Roten – Stephan Weil (SPD/Niedersachsen) – nicht nur an einen Tisch, sondern auch zu einer gemeinsamen Erklärung gebracht. In Berlin unterzeichneten die Regierungschefs mit großen Automobilwerken eine gemeinsame Erklärung zur Elektromobilität und der Nachrüstung: mit weitreichenden Folgen für DieselbesitzerInnen. Denn die schon zum Wochenbeginn vom Verband der Automobilindustrie angekündigte Software-Lösung soll nicht nur von den Unternehmen selbst bezahlt werden. Vor allem hoffen die vier Ministerpräsidenten, auf diese Weise Fahrverbote an Feinstaubtagen vermeiden zu können.

Kretschmann hielt sich zugute, dass erst die Debatte über Verbote ab dem 1. Januar 2018 die Diskussion zur Nachrüstung in Schwung gebracht hat. Ungeklärt bleibt vorerst, wie aufwändig es ist, die Software der einzelnen Modelle zu überarbeiten. In Aussicht gestellt wurde, dass sogar Euro-4-Fahrzeuge die verlangten Emissionswerte erbringen könnten. Seehofer brachte ins Gespräch, bisher nicht genutzte Mittel aus dem noch immer mit mehr als einer Milliarde Euro gefüllten Fördertopf für den Kauf von Elektro- und Hybridautos zu nutzen, etwa um Busflotten nachzurüsten. Außerdem haben sich die Länderchefs verpflichtet, Forschungsergebnisse auszutauschen sowie die Ladeinfrastruktur auszubauen. Weitere konkrete Pläne sollen am 2. August erörtert werden, wenn zum ersten Mal das von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) initiierte "Nationale Forum Diesel" zusammenkommt. (7.7.2017)


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Foto: Joachim E. Röttgers

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Ausgabe 199
Wirtschaft

Die Bahncard stört die Bahn

Von Winfried Wolf
Datum: 21.01.2015
Wer gerne und viel Zug fährt, hat eine Bahncard 50 (BC 50). Das hindert den DB-Konzern aber nicht daran, sie abschaffen zu wollen. Warum das so ist und warum es mit den neuerlichen Plänen zur Privatisierung zusammenhängt, erklärt Verkehrsexperte Winfried Wolf.

Betont schmallippig gab sich das Spitzenpersonal nach der Aufsichtsratssitzung am 10. Dezember 2014. Ulrich Homburg, im Vorstand für den Personenverkehr zuständig, sagte: "Die Bahncard wird nicht abgeschafft. Sie wird lediglich weiterentwickelt." Doch genau das ist es, was auch 2002 gesagt wurde, als die Karte beerdigt wurde. Und genau das ist es, was in dem 33-Seiten-Papier, das dem Aufsichtsrat vorlag, steht. Die Karte "wird weiterentwickelt" und garantiere "Rabatte gemäß Auslastung eines Zuges und individuelle Rabatte nach Kundenumsatz". Nach der bundesweiten Empörung mochte sich die Bahn gar nicht mehr äußern.

Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Schließlich geht es darum, den dritten Anlauf zur Privatisierung auch hinsichtlich des Tarifsystems vorzubereiten (siehe Kontext 198). Die Investoren, die für einen Einstieg bei der Deutschen Bahn Mobility Logistics mit ihren Transporttöchtern in Frage kommen, legen keinen Wert auf die Mobilität im Allgemeinen und keinen Wert auf eine universelle Mobilitätskarte. Für sie geht es um Rosinenpickerei, um die Konzentration auf einzelne hochrentable Strecken. Es geht ihnen um eine weitere Reduktion von Angeboten bei gleichzeitiger Steigerung der Auslastung.

Noch im März 2003, als die Fahrgastzahlen bereits drastisch zurückgingen, erklärte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn: "Die Bahncard in ihrer alten Form wird garantiert nicht wiederkommen." Sie musste am 1. August 2003 dann doch wieder eingeführt werden – allerdings mit einer Preissteigerung von satten 42 Prozent. Statt 148 kostete sie nun 200 Euro.

Die Bahncard 50 wird an den Rand gedrängt

Den Hintergrund für die damalige "Weiterentwicklung" bildete genau das Projekt, das auch heute gilt: Mehdorn war 2000 als neuer Bahnchef mit dem erklärten Ziel des Börsengangs angetreten und scheiterte damit im Sommer 2008. Allerdings gelang es dem Top-Management, die Bahncard 50 an den Rand zu drängen. Mit drei Mitteln: Der Preis wurde überproportional erhöht. Heute kostet diese Karte in der 2. Klasse 255 Euro, was gegenüber Dezember 2002 eine Steigerung um 84 Prozent darstellt. Zweitens wissen die treuen BC-50-Besitzer angesichts vieler Sonderpreise oft nicht, warum sie eine BC 50 gekauft haben. Mit ihr bekommen sie keinen Rabatt bei diesen Sparpreisen. Und drittens gibt es einen Kannibalisierungseffekt zwischen BC 25 und BC 50: Bei vielen Fahrpreisangeboten der Bahn kann man zwar die BC 25 einsetzen, um den Preis nochmals zu reduzieren. Das Aschenputtel BC 50 kann man dafür jedoch nicht heranziehen. Das Resultat: Aktuell haben nur noch 1,4 Millionen Menschen die BC 50. Ende 2002 waren es mit drei Millionen gut doppelt so viel. Allein im Zeitraum 2007 bis 2013 sank die Zahl der BC-50-Besitzer von 1,73 auf 1,45 Millionen.

Die Bahn verliert kontinuierlich Fahrgäste, rechnet ihre Auslastung aber mit Taschenspielertricks schön. Foto: Deutsche Bahn AG
Die Bahn verliert kontinuierlich Fahrgäste, rechnet ihre Auslastung aber mit Taschenspielertricks schön. Foto: Deutsche Bahn AG

Die Alternative zu einem Tarifsystem, in dem eine BahnCard 50 eine zentrale Rolle spielt, hat die Marketing-Bezeichnung "Yield-Management". Es handelt sich um ein aufwendiges System mit ausdifferenzierten Sparpreisen, die auf Basis der Verfügbarkeitsabfrage von Sitzplätzen auf einzelnen Strecken berechnet und festgelegt werden. Die DB AG konstatiert in einem internen Papier, dass die Prognose der Sitzplatzauslastung "zug-, halteabschnitts- und datumscharf erfolgt". Insgesamt würden auf diese Weise inzwischen 25 Millionen Sparpreistickets mit fast einem Dutzend Sparpreis-Stufen (von 19 bis 119 Euro) verkauft. Der Zweck sei die "optimierte Abschöpfung von Zahlungsbereitschaften durch eine dynamische Preissteuerung".

Das System ist laut Eigendarstellung der DB AG ausgesprochen erfolgreich. Während die Fernverkehrszüge 2002, zu Beginn des "Yield-Managements", eine Kapazitätsauslastung von 42 Prozent hatten, liegt diese inzwischen nach offiziellen Angaben bei 50,7 Prozent. Gleichzeitig habe sich "die Steherquote im Fernverkehr auf unter ein Prozent gesenkt". Womit unter anderem die Fahrgäste mit Sitzplatz "Teppichboden vor ICE-WC" gemeint sind.

Die Zahl der Fahrgäste stagniert seit Jahren. Warum wohl?

Diese Erfolgsmeldungen halten einer seriösen Untersuchung nicht stand. Zunächst einmal stagniert die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr seit 21 Jahren. 1994 waren es 125,8 Millionen, 2001 wurden 136,3 Millionen gezählt, 2013 waren es 130,9 Millionen. Das kontrastiert mit der allgemeinen steil nach oben weisenden Verkehrsentwicklung. Allein der Inlandsflugverkehr hat sich im gleichen Zeitraum um mehr als 50 Prozent erhöht. Vor allem aber ist die höhere Auslastung der Züge nicht primär eine Folge des "Yield-Managements", sondern des Kapazitätsabbaus. 2001 hatte die Deutsche Bahn im Fernverkehr in der zweiten Klasse noch 237 867 Sitzplätze (in der ersten 61 308). 2013 waren es nur noch 161 001 in der zweiten (und 43 523 in der ersten) Klasse. Die Sitzplatzkapazitäten wurden damit deutlich schneller abgebaut als die Auslastung stieg.

Das Mindeste, was sich damit sagen lässt, ist: Der Nutzen dieses marktorientierten Fahrpreissystems tendiert betriebswirtschaftlich gegen null. Es gibt keinen Anstieg der Fahrgastzahlen, und die Behauptung der höheren Kapazitätsauslastung erklärt sich mit einem Taschenspielertrick. Für das Image der Bahn ist dieses Tarifmodell desaströs. Erstens, weil das System absolut intransparent ist. Zweitens, weil sich hier das "Unternehmen Zukunft" als Billigheimer-Bahn, als Verkehrsmittel für Schnäppchenjäger, präsentiert. Drittens, weil die Bahn damit Tag für Tag ihre Stammkundschaft vor den Kopf stößt. Und viertens, weil sie den grundsätzlichen Systemvorteil der Schiene aufgibt. Dieser besteht darin, dass man immer spontan einen Zug nehmen kann und dafür auch immer einen Sitzplatz findet beziehungsweise finden sollte.

Womit wir bei dem Schienenverkehrsmodell sind, das primär auf einen Zuwachs von Fahrgästen, auf eine große und wachsende Stammkundschaft und auf die Zufriedenheit der Kunden angelegt sein sollte. In diesem Modell spielen vor allem Mobilitätskarten wie die BahnCard 50 und die BahnCard 100 (Netzkarte) eine entscheidende Rolle. Ulrich Homburg konstatierte in der Tageszeitung "Die Welt" vom 5. Dezember 2014, man müsse zur Kenntnis nehmen, "dass ein System, das die Rabatthöhe vorher festlegt und für das im Voraus zu bezahlen ist, einer ganzen Reihe von Kunden nicht attraktiv genug erscheint".

Nun gibt es ein vergleichbares System im Mobilitätssektor seit rund einem Jahrhundert – im Autoverkehr. Der übergroße Anteil der Pkw-Fahrer zahlt in großen Zeitabständen "im Voraus" einen hohen Betrag zum Kauf eines neuen oder eines gebrauchten Pkw. Auf Basis dieser (und anderer) Vorauszahlungen, die man im Alltag gerne kleinrechnet, fährt man dann recht günstig mit dem eigenen Pkw im Straßenverkehr. Dieser Grundgedanke wurde verfolgt, als am 1. Oktober 1992 die BahnCard für 220 DM eingeführt wurde und sich schnell als Erfolg erwies. Ende 2002, kurz vor ihrer Abschaffung, hatten drei Millionen Fahrgäste die Bahncard.

In der Schweiz sind die Bahnkarten eine echte Erfolgsstory

Dieses Modell ist in der Schweiz nahezu optimal verwirklicht. Dort gibt es – neben dem integralen Taktfahrplan im Halbstunden-Rhythmus – zwei Mobilitätskarten: das Halbtax-Ticket, das unserer BC 50 entspricht, und das Generalabonnement (GA), eine Netzkarte, die in Ansätzen der deutschen BC 100 gleicht. Sie sind eine echte Erfolgsstory. Inzwischen besitzen 2,3 Millionen SchweizerInnen das Halbtax-Ticket, 442 000 haben eine GA. Überträgt man das auf deutsche Verhältnisse, müssten hierzulande rund 22 Millionen Menschen (statt 1,4 Millionen) Menschen eine BC 50 besitzen und gut vier Millionen (statt 45 000!) eine BC 100. Hinzu kommt, dass die Schweizer Karten zwischen 35 und 50 Prozent weniger als die deutschen kosten. Nicht verwunderlich, dass die Eidgenossen rund drei Mal so viele Kilometer mit dem Zug fahren, und das in einem Land, das nur ein Zehntel so groß ist wie Deutschland, dessen Schienennetzlänge ein Siebtel der deutschen beträgt.

Nun taucht immer wieder die Frage auf, warum das DB-Management eine derart verheerende Politik betreibt? Ein Grund ist ganz schlicht: Das Spitzenpersonal kommt in aller Regel von überall her, nur nicht von der Bahn. So ist das "Yield-Management" direkt vom Flugverkehr übernommen. Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube waren bei Airbus, Christoph Franz, der Hauptverantwortliche für das Bahnpreissystem PEP von 2002, kam direkt von der Lufthansa. Den Unterschied zwischen Flug- und Schienenverkehr haben sie nie kapiert. Während es beim Fliegen um Punkt-zu-Punkt-Verkehr geht, wird der Zug entlang einer Strecke gewählt, bei dem es viele Zu- und Abgänge gibt. Dennoch hieß es zuletzt in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung": "Der Luftverkehr macht vor, wie ein kluges Preissystem aussieht. Warum soll ein Bahnreisender zur Schienen-Rushhour belohnt werden, wenn die ICE ohnehin überlastet sind?" Bilanz der FAZ: "Also: Weg mit der Bahncard!" Noch ist der Wasserzins oder der Stromtarif nicht günstiger, wenn man nachts zwischen 2 und 3 Uhr früh duscht oder ein Süppchen kocht. Aber das kommt wohl noch.

Für die Nachtzüge zuständig, aber noch nie in einem gefahren

Oft ist es aber ganz banal: Die Top-Manager der Bahn kennen ihr eigenes Produkt nicht. Am 14. Januar gab es auf Antrag der Linken eine Anhörung zu den Nachtzügen, die radikal ausgedünnt werden. Alle Gutachter sahen hier große Nachfragepotenziale, nur Ulrich Homburg nicht, der die Deutsche Bahn AG vertreten hatte. Im Foyer, in einer Runde mit Diskutanten, räumte er ein, noch nie in einem Nachtzug gefahren zu sein. Nun ehrt den Mann die Ehrlichkeit. Einerseits. Andererseits ist es fatal, wenn derjenige, der in dem Konzern für den gesamten Personenverkehr verantwortlich ist, noch nie in einem Teil seines Geschäftsbereichs unterwegs war, in dem jährlich – noch – 2,8 Millionen Menschen verkehren.


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Ausgabe 327 / Post an den MP / Monika Kremmer / vor 7 Stunden 10 Minuten
Großartig ironischer Brief. Danke!













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