Foto: Joachim E. Röttgers

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Ausgabe 199
Wirtschaft

Die Bahncard stört die Bahn

Von Winfried Wolf
Datum: 21.01.2015
Wer gerne und viel Zug fährt, hat eine Bahncard 50 (BC 50). Das hindert den DB-Konzern aber nicht daran, sie abschaffen zu wollen. Warum das so ist und warum es mit den neuerlichen Plänen zur Privatisierung zusammenhängt, erklärt Verkehrsexperte Winfried Wolf.

Betont schmallippig gab sich das Spitzenpersonal nach der Aufsichtsratssitzung am 10. Dezember 2014. Ulrich Homburg, im Vorstand für den Personenverkehr zuständig, sagte: "Die Bahncard wird nicht abgeschafft. Sie wird lediglich weiterentwickelt." Doch genau das ist es, was auch 2002 gesagt wurde, als die Karte beerdigt wurde. Und genau das ist es, was in dem 33-Seiten-Papier, das dem Aufsichtsrat vorlag, steht. Die Karte "wird weiterentwickelt" und garantiere "Rabatte gemäß Auslastung eines Zuges und individuelle Rabatte nach Kundenumsatz". Nach der bundesweiten Empörung mochte sich die Bahn gar nicht mehr äußern.

Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Schließlich geht es darum, den dritten Anlauf zur Privatisierung auch hinsichtlich des Tarifsystems vorzubereiten (siehe Kontext 198). Die Investoren, die für einen Einstieg bei der Deutschen Bahn Mobility Logistics mit ihren Transporttöchtern in Frage kommen, legen keinen Wert auf die Mobilität im Allgemeinen und keinen Wert auf eine universelle Mobilitätskarte. Für sie geht es um Rosinenpickerei, um die Konzentration auf einzelne hochrentable Strecken. Es geht ihnen um eine weitere Reduktion von Angeboten bei gleichzeitiger Steigerung der Auslastung.

Noch im März 2003, als die Fahrgastzahlen bereits drastisch zurückgingen, erklärte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn: "Die Bahncard in ihrer alten Form wird garantiert nicht wiederkommen." Sie musste am 1. August 2003 dann doch wieder eingeführt werden – allerdings mit einer Preissteigerung von satten 42 Prozent. Statt 148 kostete sie nun 200 Euro.

Die Bahncard 50 wird an den Rand gedrängt

Den Hintergrund für die damalige "Weiterentwicklung" bildete genau das Projekt, das auch heute gilt: Mehdorn war 2000 als neuer Bahnchef mit dem erklärten Ziel des Börsengangs angetreten und scheiterte damit im Sommer 2008. Allerdings gelang es dem Top-Management, die Bahncard 50 an den Rand zu drängen. Mit drei Mitteln: Der Preis wurde überproportional erhöht. Heute kostet diese Karte in der 2. Klasse 255 Euro, was gegenüber Dezember 2002 eine Steigerung um 84 Prozent darstellt. Zweitens wissen die treuen BC-50-Besitzer angesichts vieler Sonderpreise oft nicht, warum sie eine BC 50 gekauft haben. Mit ihr bekommen sie keinen Rabatt bei diesen Sparpreisen. Und drittens gibt es einen Kannibalisierungseffekt zwischen BC 25 und BC 50: Bei vielen Fahrpreisangeboten der Bahn kann man zwar die BC 25 einsetzen, um den Preis nochmals zu reduzieren. Das Aschenputtel BC 50 kann man dafür jedoch nicht heranziehen. Das Resultat: Aktuell haben nur noch 1,4 Millionen Menschen die BC 50. Ende 2002 waren es mit drei Millionen gut doppelt so viel. Allein im Zeitraum 2007 bis 2013 sank die Zahl der BC-50-Besitzer von 1,73 auf 1,45 Millionen.

Die Bahn verliert kontinuierlich Fahrgäste, rechnet ihre Auslastung aber mit Taschenspielertricks schön. Foto: Deutsche Bahn AG
Die Bahn verliert kontinuierlich Fahrgäste, rechnet ihre Auslastung aber mit Taschenspielertricks schön. Foto: Deutsche Bahn AG

Die Alternative zu einem Tarifsystem, in dem eine BahnCard 50 eine zentrale Rolle spielt, hat die Marketing-Bezeichnung "Yield-Management". Es handelt sich um ein aufwendiges System mit ausdifferenzierten Sparpreisen, die auf Basis der Verfügbarkeitsabfrage von Sitzplätzen auf einzelnen Strecken berechnet und festgelegt werden. Die DB AG konstatiert in einem internen Papier, dass die Prognose der Sitzplatzauslastung "zug-, halteabschnitts- und datumscharf erfolgt". Insgesamt würden auf diese Weise inzwischen 25 Millionen Sparpreistickets mit fast einem Dutzend Sparpreis-Stufen (von 19 bis 119 Euro) verkauft. Der Zweck sei die "optimierte Abschöpfung von Zahlungsbereitschaften durch eine dynamische Preissteuerung".

Das System ist laut Eigendarstellung der DB AG ausgesprochen erfolgreich. Während die Fernverkehrszüge 2002, zu Beginn des "Yield-Managements", eine Kapazitätsauslastung von 42 Prozent hatten, liegt diese inzwischen nach offiziellen Angaben bei 50,7 Prozent. Gleichzeitig habe sich "die Steherquote im Fernverkehr auf unter ein Prozent gesenkt". Womit unter anderem die Fahrgäste mit Sitzplatz "Teppichboden vor ICE-WC" gemeint sind.

Die Zahl der Fahrgäste stagniert seit Jahren. Warum wohl?

Diese Erfolgsmeldungen halten einer seriösen Untersuchung nicht stand. Zunächst einmal stagniert die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr seit 21 Jahren. 1994 waren es 125,8 Millionen, 2001 wurden 136,3 Millionen gezählt, 2013 waren es 130,9 Millionen. Das kontrastiert mit der allgemeinen steil nach oben weisenden Verkehrsentwicklung. Allein der Inlandsflugverkehr hat sich im gleichen Zeitraum um mehr als 50 Prozent erhöht. Vor allem aber ist die höhere Auslastung der Züge nicht primär eine Folge des "Yield-Managements", sondern des Kapazitätsabbaus. 2001 hatte die Deutsche Bahn im Fernverkehr in der zweiten Klasse noch 237 867 Sitzplätze (in der ersten 61 308). 2013 waren es nur noch 161 001 in der zweiten (und 43 523 in der ersten) Klasse. Die Sitzplatzkapazitäten wurden damit deutlich schneller abgebaut als die Auslastung stieg.

Das Mindeste, was sich damit sagen lässt, ist: Der Nutzen dieses marktorientierten Fahrpreissystems tendiert betriebswirtschaftlich gegen null. Es gibt keinen Anstieg der Fahrgastzahlen, und die Behauptung der höheren Kapazitätsauslastung erklärt sich mit einem Taschenspielertrick. Für das Image der Bahn ist dieses Tarifmodell desaströs. Erstens, weil das System absolut intransparent ist. Zweitens, weil sich hier das "Unternehmen Zukunft" als Billigheimer-Bahn, als Verkehrsmittel für Schnäppchenjäger, präsentiert. Drittens, weil die Bahn damit Tag für Tag ihre Stammkundschaft vor den Kopf stößt. Und viertens, weil sie den grundsätzlichen Systemvorteil der Schiene aufgibt. Dieser besteht darin, dass man immer spontan einen Zug nehmen kann und dafür auch immer einen Sitzplatz findet beziehungsweise finden sollte.

Womit wir bei dem Schienenverkehrsmodell sind, das primär auf einen Zuwachs von Fahrgästen, auf eine große und wachsende Stammkundschaft und auf die Zufriedenheit der Kunden angelegt sein sollte. In diesem Modell spielen vor allem Mobilitätskarten wie die BahnCard 50 und die BahnCard 100 (Netzkarte) eine entscheidende Rolle. Ulrich Homburg konstatierte in der Tageszeitung "Die Welt" vom 5. Dezember 2014, man müsse zur Kenntnis nehmen, "dass ein System, das die Rabatthöhe vorher festlegt und für das im Voraus zu bezahlen ist, einer ganzen Reihe von Kunden nicht attraktiv genug erscheint".

Nun gibt es ein vergleichbares System im Mobilitätssektor seit rund einem Jahrhundert – im Autoverkehr. Der übergroße Anteil der Pkw-Fahrer zahlt in großen Zeitabständen "im Voraus" einen hohen Betrag zum Kauf eines neuen oder eines gebrauchten Pkw. Auf Basis dieser (und anderer) Vorauszahlungen, die man im Alltag gerne kleinrechnet, fährt man dann recht günstig mit dem eigenen Pkw im Straßenverkehr. Dieser Grundgedanke wurde verfolgt, als am 1. Oktober 1992 die BahnCard für 220 DM eingeführt wurde und sich schnell als Erfolg erwies. Ende 2002, kurz vor ihrer Abschaffung, hatten drei Millionen Fahrgäste die Bahncard.

In der Schweiz sind die Bahnkarten eine echte Erfolgsstory

Dieses Modell ist in der Schweiz nahezu optimal verwirklicht. Dort gibt es – neben dem integralen Taktfahrplan im Halbstunden-Rhythmus – zwei Mobilitätskarten: das Halbtax-Ticket, das unserer BC 50 entspricht, und das Generalabonnement (GA), eine Netzkarte, die in Ansätzen der deutschen BC 100 gleicht. Sie sind eine echte Erfolgsstory. Inzwischen besitzen 2,3 Millionen SchweizerInnen das Halbtax-Ticket, 442 000 haben eine GA. Überträgt man das auf deutsche Verhältnisse, müssten hierzulande rund 22 Millionen Menschen (statt 1,4 Millionen) Menschen eine BC 50 besitzen und gut vier Millionen (statt 45 000!) eine BC 100. Hinzu kommt, dass die Schweizer Karten zwischen 35 und 50 Prozent weniger als die deutschen kosten. Nicht verwunderlich, dass die Eidgenossen rund drei Mal so viele Kilometer mit dem Zug fahren, und das in einem Land, das nur ein Zehntel so groß ist wie Deutschland, dessen Schienennetzlänge ein Siebtel der deutschen beträgt.

Nun taucht immer wieder die Frage auf, warum das DB-Management eine derart verheerende Politik betreibt? Ein Grund ist ganz schlicht: Das Spitzenpersonal kommt in aller Regel von überall her, nur nicht von der Bahn. So ist das "Yield-Management" direkt vom Flugverkehr übernommen. Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube waren bei Airbus, Christoph Franz, der Hauptverantwortliche für das Bahnpreissystem PEP von 2002, kam direkt von der Lufthansa. Den Unterschied zwischen Flug- und Schienenverkehr haben sie nie kapiert. Während es beim Fliegen um Punkt-zu-Punkt-Verkehr geht, wird der Zug entlang einer Strecke gewählt, bei dem es viele Zu- und Abgänge gibt. Dennoch hieß es zuletzt in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung": "Der Luftverkehr macht vor, wie ein kluges Preissystem aussieht. Warum soll ein Bahnreisender zur Schienen-Rushhour belohnt werden, wenn die ICE ohnehin überlastet sind?" Bilanz der FAZ: "Also: Weg mit der Bahncard!" Noch ist der Wasserzins oder der Stromtarif nicht günstiger, wenn man nachts zwischen 2 und 3 Uhr früh duscht oder ein Süppchen kocht. Aber das kommt wohl noch.

Für die Nachtzüge zuständig, aber noch nie in einem gefahren

Oft ist es aber ganz banal: Die Top-Manager der Bahn kennen ihr eigenes Produkt nicht. Am 14. Januar gab es auf Antrag der Linken eine Anhörung zu den Nachtzügen, die radikal ausgedünnt werden. Alle Gutachter sahen hier große Nachfragepotenziale, nur Ulrich Homburg nicht, der die Deutsche Bahn AG vertreten hatte. Im Foyer, in einer Runde mit Diskutanten, räumte er ein, noch nie in einem Nachtzug gefahren zu sein. Nun ehrt den Mann die Ehrlichkeit. Einerseits. Andererseits ist es fatal, wenn derjenige, der in dem Konzern für den gesamten Personenverkehr verantwortlich ist, noch nie in einem Teil seines Geschäftsbereichs unterwegs war, in dem jährlich – noch – 2,8 Millionen Menschen verkehren.


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