Die Teilantwort lautet: Die Deutsche Bahn AG war – weit mehr als die vorausgegangene "Behördenbahn" – von Anfang an ein politisches Projekt. Es ging bei ihr seit 1994 (unter dem Ex-AEG/Daimler-Manager Heinz Dürr), dann verstärkt seit 2001 (unter dem Ex-Daimler-Manager Hartmut Mehdorn) und nunmehr seit 2009 (unter dem Ex-Daimler-Manager Rüdiger Grube) immer im Kern um die Privatisierung öffentlichen Vermögens und im Kern auch um einen Abbau von Flächenbahn. Dies wiederum kam immer dem Flugverkehr, dem Pkw-Verkehr und seit zwei Jahren massiv dem flächenhaften Fernbusverkehr zugute. Dass Daimler zugleich der weltweit größte Bushersteller ist, mag man mit einem Honi soit qui mal y pense quittieren.

Insbesondere die 2008 geschaffene DB ML war die entscheidende Plattform für eine Privatisierung der Bahn – auch und gerade nach dem im September 2008 abgesagten Börsengang. Und so sprach dann die FAZ am 7. November 2009, kurz nach Grubes Amtsantritt, bereits Klartext: "Der Zeitpunkt für eine Privatisierung wird wieder kommen, gar keine Frage." Der damals neue Finanzvorstand Richard Lutz tat am 5. Februar 2011 in der "Börsen-Zeitung" kund: "Wir reden [bei der Bahnprivatisierung; W. W.] über maximal 25 Prozent an der Mobility Logistics AG, also an den Transportaktivitäten. Im September [2011] werden wir wieder vier Stationen mit Roadshows haben: in Tokio, in Peking, Hongkong und Singapur besuchen wir Staatsfonds und Pensionsfonds." Noch wenige Tage vor der jetzigen Aufsichtsratssitzung, am 18. Juli 2015, hieß es in der "Welt", mit dem geplanten Wegfall von DB ML seien nunmehr "alle Weichen so gestellt, dass Teile des DB-Konzerns in private Hände übergehen könnten".

Wie ist dieser Verkauf zu werten? "Der Bahnchef hat Geldsorgen", schreibt die "Welt" und liegt damit doppelt daneben. Erstens hat sich Grube vor einem Jahr eine satte Erhöhung seines Jahreseinkommens um 24 Prozent (von 2 742 000 auf 3 396 000 Euro) genehmigen lassen. Zweitens könnte die Bahn, wenn sie in ernsten Nöten wäre, schlicht das nicht bahnaffine Auslandsgeschäft abstoßen. Sie würde bei einem Verkauf von Schenker Logistics (hier handelt es sich um die internationale Logistik) und von DB Arriva (hier geht es überwiegend um das Geschäft mit Fernbuslinien außerhalb Deutschlands) zwischen fünf und zehn Milliarden Euro einnehmen. Ein solcher Direktverkauf würde so viel Cash in die angeblich klammen Kassen spülen, dass damit ein großer Teil des Schienennetzes saniert werden könnte.

Vor allem aber wären damit Fremdeinflüsse abgewehrt. Private Investoren werden darauf drängen, dass die bislang unterdurchschnittlich niedrigen Margen aufgebessert, der Gesamtgewinn erhöht, unrentable Angebote abgeschafft und Strecken stillgelegt werden. Und eine Beteiligung Privater wird vor allem politischen Druck in zwei Richtungen auslösen: Erstens wird die EU argumentieren, die Deutsche Bahn sei nun kein Staatskonzern mehr, dürfe also nicht mehr, wegen der Wettbewerbsverzerrung, weiterhin Jahr für Jahr mehr als zehn Milliarden Euro staatliche Gelder erhalten. Zweitens wird die EU behaupten, dass bei einem Wegfall der DB ML und einem Einstieg Privater eine integrierte Struktur von Schienenverkehr und Infrastruktur (Netz und Bahnhöfe) nicht rechtens sei – und somit zerschlagen werden müsse.

So fügt sich ein Mosaikstein zum anderen. Wenige Stunden vor Beginn der DB AG-Aufsichtsratssitzung veröffentlichte die Monopolkommission der Bundesregierung ein Sondergutachten mit dem Titel "Bahn 2015: Wettbewerbspolitik aus der Spur?". Darin forderte sie ungeschminkt eine "vollständige Trennung von Infrastruktur- und Transportsparten des integrierten Konzerns Deutsche Bahn AG".