Kann laut: Bahnchef Grube. Fotos: Joachim E. Röttgers

Kann laut: Bahnchef Grube. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 226
Wirtschaft

Grubes Privatbahn

Von Winfried Wolf
Datum: 29.07.2015
Die Personalie Pofalla ist abgesegnet, die Bauernopfer sind erbracht, und die Hintertür zur Privatisierung bleibt offen. Damit entfernt sich die Deutsche Bahn immer weiter von der Bürgerbahn, urteilt unser Autor.

Wenn Rüdiger Grube den Vorstand verkleinert, von acht auf sechs Köpfe, und davon etliche auswechselt, dann sind die Gründe nicht schwer zu erklären. Es sind der Gewinneinbruch, der Rückgang im Schienenfernverkehr und die fortgesetzten Verluste von Nahverkehrsbestellungen bei DB Regio. Die Folge: Der 63-jährige Bahnchef braucht, um seine Stellung bis zum Seniorenheim zu verteidigen und sich frohgemut in die Flitterwochen mit der TV-Köchin Cornelia Poletto verabschieden zu können, vor allem eines: Bauernopfer.

Das einzige weibliche Vorstandsmitglied, Heike Hanagarth, wurde bereits vor wenigen Wochen (und nach gerade mal eineinhalbjähriger Amtszeit) entsorgt. Gerd Becht, Vorstand für Datenschutz, wurde abserviert, auch um dem Neueinsteiger, Ex-Kanzleramtschef Ronald Pofalla, ein dem Ego entsprechendes Großrevier einrichten zu können. Karl-Friedrich Rausch, Vorstand für Transport und Logistik, wurde vorzeitig in den Ruhestand geschickt. Eine besondere Bedeutung kommt der Personalie Ulrich Homburg zu. Dieser wurde lange Zeit als Nummer zwei im Konzern gehandelt. Er verliert nun seinen Topjob mit 59 Jahren, damit Berthold Huber hochrücken kann. Der ist ein Homburg-Gewächs und als Exchef bei DB Fernverkehr für all das maßgeblich verantwortlich, was hier Tag für Tag schiefläuft. Bedeutungsmäßig aufsteigen soll Volker Kefer, der, laut Grube, auch bei Stuttgart 21 einen guten Job mache.

Privatisierung durch die Hintertür

Der Wegfall der Subholding DB Mobility Logistics (ML) als zweite anstehende Maßnahme ist vordergründig zu begrüßen. Allerdings drängt sich hier sogleich die Frage auf: Wie kann es sein, dass die Deutsche Bahn AG sich mehr als acht Jahre lang eine Parallelstruktur auf der obersten Führungsebene – in Form von Deutscher Bahn AG und DB ML AG – leistete? Eine Konstruktion, die bislang bis zu einer Milliarde Euro verschlungen hat und mit deren Auflösung, so sagt Grube heute, bis 2020 mehr als eine halbe Milliarde Euro eingespart werden könnten.

Die Teilantwort lautet: Die Deutsche Bahn AG war – weit mehr als die vorausgegangene "Behördenbahn" – von Anfang an ein politisches Projekt. Es ging bei ihr seit 1994 (unter dem Ex-AEG/Daimler-Manager Heinz Dürr), dann verstärkt seit 2001 (unter dem Ex-Daimler-Manager Hartmut Mehdorn) und nunmehr seit 2009 (unter dem Ex-Daimler-Manager Rüdiger Grube) immer im Kern um die Privatisierung öffentlichen Vermögens und im Kern auch um einen Abbau von Flächenbahn. Dies wiederum kam immer dem Flugverkehr, dem Pkw-Verkehr und seit zwei Jahren massiv dem flächenhaften Fernbusverkehr zugute. Dass Daimler zugleich der weltweit größte Bushersteller ist, mag man mit einem Honi soit qui mal y pense quittieren.

Insbesondere die 2008 geschaffene DB ML war die entscheidende Plattform für eine Privatisierung der Bahn – auch und gerade nach dem im September 2008 abgesagten Börsengang. Und so sprach dann die FAZ am 7. November 2009, kurz nach Grubes Amtsantritt, bereits Klartext: "Der Zeitpunkt für eine Privatisierung wird wieder kommen, gar keine Frage." Der damals neue Finanzvorstand Richard Lutz tat am 5. Februar 2011 in der "Börsen-Zeitung" kund: "Wir reden [bei der Bahnprivatisierung; W. W.] über maximal 25 Prozent an der Mobility Logistics AG, also an den Transportaktivitäten. Im September [2011] werden wir wieder vier Stationen mit Roadshows haben: in Tokio, in Peking, Hongkong und Singapur besuchen wir Staatsfonds und Pensionsfonds." Noch wenige Tage vor der jetzigen Aufsichtsratssitzung, am 18. Juli 2015, hieß es in der "Welt", mit dem geplanten Wegfall von DB ML seien nunmehr "alle Weichen so gestellt, dass Teile des DB-Konzerns in private Hände übergehen könnten".

Tatsächlich wurde der in der "Welt" beschriebene Weg im Herbst 2013, auf ziemlich hinterhältige Weise, in den Koalitionsvertrag hineingeschrieben. Dort steht zwar: "Für die Schiene legen sich Union und SPD fest: Einen Börsengang der Bahn soll es nicht geben. Wir stehen zum integrierten Konzern DB AG. Die Eisenbahninfrastruktur [...] bleibt in der Hand des Bundes." Doch dies heißt eben auch: Die "Transportaktivitäten" können teilprivatisiert werden. Nachzulesen ist das in einem Brief von Grube an die "lieben Mitarbeiterinnen und die lieben Mitarbeiter" vom 27. Juli, verfasst nach der Aufsichtsratssitzung. Darin schreibt er, man halte sich "die Option einer Teilprivatisierung bei DB Schenker Logistics und DB Arriva offen". Es gehe darum, hierfür "ein konkretisiertes Gesamtkonzept bis Ende des Jahres" zu erarbeiten. Zwar sei "der einstmals geplante Börsengang der DB ML vom Tisch, nicht aber eine Teilprivatisierung, um frisches Geld von außen in das Unternehmen zu holen." Darüber soll der Aufsichtsrat im Dezember dieses Jahres befinden.

Wer etwas kauft, will mitbestimmen

Nun klingt ein Verkauf von jeweils 20 Prozent an den DB ML-Töchtern DB Schenker Logistics und DB Arriva irgendwie harmlos. Da wird etwas "verkauft", irgendetwas im Ausland. Doch zunächst bedeutet ein solcher Anteilsverkauf vor allem den Einstieg privater Investoren. Diese werden Miteigentümer bei diesen Töchtern. Und damit würden sich erstmals bei dem 1994 gegründeten Staatskonzern Deutsche Bahn AG private Anteilseigner engagieren. Mit nicht unerheblichem Einfluss: Schenker und Arriva erwirtschaften fast die Hälfte, nämlich 48,8 Prozent, des Gesamtumsatzes des Bahnkonzerns. Wer sich dort beteiligt, rückt automatisch, nach dem Wegfall der Zwischenebene DB ML, näher an die Muttergesellschaft DB AG heran – und will mitbestimmen.

Wie ist dieser Verkauf zu werten? "Der Bahnchef hat Geldsorgen", schreibt die "Welt" und liegt damit doppelt daneben. Erstens hat sich Grube vor einem Jahr eine satte Erhöhung seines Jahreseinkommens um 24 Prozent (von 2 742 000 auf 3 396 000 Euro) genehmigen lassen. Zweitens könnte die Bahn, wenn sie in ernsten Nöten wäre, schlicht das nicht bahnaffine Auslandsgeschäft abstoßen. Sie würde bei einem Verkauf von Schenker Logistics (hier handelt es sich um die internationale Logistik) und von DB Arriva (hier geht es überwiegend um das Geschäft mit Fernbuslinien außerhalb Deutschlands) zwischen fünf und zehn Milliarden Euro einnehmen. Ein solcher Direktverkauf würde so viel Cash in die angeblich klammen Kassen spülen, dass damit ein großer Teil des Schienennetzes saniert werden könnte.

Vor allem aber wären damit Fremdeinflüsse abgewehrt. Private Investoren werden darauf drängen, dass die bislang unterdurchschnittlich niedrigen Margen aufgebessert, der Gesamtgewinn erhöht, unrentable Angebote abgeschafft und Strecken stillgelegt werden. Und eine Beteiligung Privater wird vor allem politischen Druck in zwei Richtungen auslösen: Erstens wird die EU argumentieren, die Deutsche Bahn sei nun kein Staatskonzern mehr, dürfe also nicht mehr, wegen der Wettbewerbsverzerrung, weiterhin Jahr für Jahr mehr als zehn Milliarden Euro staatliche Gelder erhalten. Zweitens wird die EU behaupten, dass bei einem Wegfall der DB ML und einem Einstieg Privater eine integrierte Struktur von Schienenverkehr und Infrastruktur (Netz und Bahnhöfe) nicht rechtens sei – und somit zerschlagen werden müsse.

So fügt sich ein Mosaikstein zum anderen. Wenige Stunden vor Beginn der DB AG-Aufsichtsratssitzung veröffentlichte die Monopolkommission der Bundesregierung ein Sondergutachten mit dem Titel "Bahn 2015: Wettbewerbspolitik aus der Spur?". Darin forderte sie ungeschminkt eine "vollständige Trennung von Infrastruktur- und Transportsparten des integrierten Konzerns Deutsche Bahn AG".


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9 Kommentare verfügbar

  • F. Fischer
    am 31.07.2015
    @invinoveritas, 30.07.2015 22:05

    Neuer Rundumschlag? Köstlich.

    Warum glaube ich pseudoeloquenten Typen mit der kratzigen Schleiflackrhetorik kein Wort? Keines. ... Tja. Warum?
  • invinoveritas
    am 30.07.2015
    "Unser aller Forumssäufer"? Sprachwitz und rhetorische Eleganz derer, die nicht vertragen können, dass hier auch mal ein anderes Horn geblasen wird als das übliche, erklimmen immer neue Höhen.
    Im Übrigen: Ich brauche gar keine Ausreden. Ich bin, wie hier schon mehrfach dargetan, entschiedener S-21-Gegner und halte ohnehin wenig bis nichts vom Geschäftsgebaren des Unternehmens Deutsche Bahn, von seinen Eroberungsstrategien und seiner kundenfernen Prioritätensetzung, von den Privatisierungsplänen, von der Entlohnung seiner Bosse und von seinem lendenlahmen Aufsichtsrat, von der ganzen neoliberalen Profitmacherei mit dem öffentlichen Gut Personen- und Warentransport.

    Nur war das hier nicht mein Thema. Mein Thema war Tillupp, mit seiner zügellosen Logorrhoe, seinen schrägen historischen Urteilen und seinen offenbar nur auf esoterischen Wegen zu gewinnenden Erkenntnissen über Verhalten und Motive ihm unbekannter Dritter.

    Dies nur fürs Protokoll. Also nicht in der Erwartung, es könne etwas ändern am blindwütigem Dogmatismus von Leuten, denen aber womöglich ein gelegentlicher Riesling zu einer gewissen Entspannung verhelfen könnte.
  • F. Fischer
    am 30.07.2015
    Die Problem sind noch viel dramatischer. Ob unser aller Forumssäufer da auch die üblichen peinlichen pseudosüffisanten Ausreden findet? Hmmm?

    "Stuttgart 21 belastet die Bilanz zusätzlich

    Solche untauglichen Rahmenbedingungen – und nicht die von Grube vorgeschobenen Streiks der Lokführer – sind neben den hausgemachten Problemen für die kritische Entwicklung der Bahn maßgeblich verantwortlich. Mit Stuttgart 21 soll die inzwischen wieder hoch verschuldete DB überdies ein politisch gewolltes, unterm Strich kaum wirtschaftliches Prestigeprojekt stemmen und dafür mehr als zwei Milliarden Euro aus eigener Kasse investieren. Wie das angesichts der Krisenlage gehen soll, werden schon bald auch die verantwortlichen Politiker beantworten müssen."

    (StZ, Wüpper)
  • invinoveritas
    am 30.07.2015
    Jürgen Lessats informativer Text wird regelrecht geschmückt durch den Beitrag von "Tillupp", einem ungemein kundigen und engagierten Foristen, der in der ebenso unerklärlichen wie beunruhigenden Abwesenheit von FernDerHeimat beherzt in die von diesem hinterlassene, schmerzhaft große Lücke hüpft und neuerdings buchstäblich zu allem und jedem seinen kolossal luziden Senf gibt.

    Hier enthüllt er, was diese Lügenpresse immer für sich behalten hat, nämlich das eigentliche Problem der Deutschen Bahn: Die Chefs fahren ja gar nicht mit ihr!!! Woher Tillupp das weiß, erfährt man zwar nicht - aber egal, jedenfalls ist das eine Riesensauerei, und ab sofort braucht sich kein Schwein mehr zu wundern, wieso eine von den Grubes, Pofallas, Dobrindts etc. verschmähte Bahn derart auf den Hund kommen konnte.

    Und zur Nachbargeschichte über den Herrn Farny teilt uns Generalist Tillupp großzügig dies mit: Die Bundesrepublik wurde von den Nazis aufgebaut. Dass der Rest seiner Botschaft reichlich wirr wirkt, wird mehr als nur wettgemacht vom Gewicht dieser Erkenntnis. Diesmal sind es die Historiker, die sich sagen lassen müssen, diesen Sachverhalt konsequent verschwiegen zu haben. Jedenfalls sollte, nein: m u s s die Geschichte Nachkriegsdeutschlands neu geschrieben werden. Und unser aller Dank gebührt: Tillupp.
  • Peter Boettel
    am 29.07.2015
    Tillupp, ich gebe Ihnen vollkommen Recht. Weder von den Vorständen noch von den Aufsichtsräten fährt jeman unter normalen Bedingungen mit der Bahn. Diese müssten mindestens ein Jahr im Berufsverkehr z.B. auf der Strecke Ulm-Stuttgart in der 2. Klasse fahren, sich auf den Gängen zwischen Koffern und Taschen durchquälen, keinen Sitzplatz bekommen, den Anschlusszug wegen Verspätung verpassen, evtl. reservierte Plätze während der Sperrzeit von 15 Minuten wegen Gedränges o.ä. nicht rechtzeitig erreichen und natürlich wie alle berufspendler und andere Bahnbenutzer die normalen Preise bezahlen.

    Während des GDL-Streiks habe ich immer betont, dass die überhöhten Vorstandsbezüge und Aufsichtsratstantiemen (die ohnehin an Leute mit hohen Gehältern zusätzlich gezahlt werden), dazu für die Vorstände und Aufsichtsräte der zig Tochtergesellschaften, die seit der Privatisierung gebildet wurden, mit Sicherheit ausgereicht hätten, dem Zugpersonal einschließlich dem Personal an Stellwerken, Bahnhöfen etc., das wirkich verantwortungsvolle und z.T. schwere Arbeit mit Schichtbetrieb u.ä. leistet, eine auskömmliche und anständige Vergütung zukommen zu lassen. Stattdessen werden abgehalfterte Politnieten wie Pofalla für ihr Versagen noch belohnt.

    Wieviel Geld verschwendet die Bahn, indem sie sich selbst Konkurrenz durch Fernbusse schafft, ausländische Gesellschaften wie die britische Arriva aufkauft, Bahnhöfe, Brücken, Gleise und andere Einrichtungen verkommen lässt und so wie auch durch ständige Erhöhung der Fahrpreise die Leute vom Bahnfahren abhält?
  • Tillupp
    am 29.07.2015
    Das Problem der DB ist, dass die Entscheidungsträger nicht mit dem Zug fahren. Die Politiker nicht, der DB Aufsichtsrat nicht und Grube und sein Vorstand erst recht nicht. Wie wenig ihnen die Bahn wert ist sieht man auch daran, dass die DB so viel in Fernbusse investiert hat, statt den Fernbussen mit den eigenen bestehenden Strukturen zu konkurrieren. Der GDL den kleineren Gewinn zuzuschreiben ist ein unzulässiges Nachtreten, denn vor allem Grube hat die Verhandlungen immer wieder auflaufen lassen. Wegen Geschäftsschädigung gehören dem Vorstand eigentlich alle Boni gestrichen und das Gehalt gekürzt. Was bekommen eigentlich die ausgeschiedenen Vorstände an Entschädigung für's aufhören? Würde mich nicht wundern wenn es mehr wäre als die Gehaltserhöhung bei allen Lokführern zusammen.
  • Alfred
    am 29.07.2015
    Warum werden "Schlechtleister" wie Grube 24 Prozent Zuschlag genehmigt ?
    Sollte wer solche Verluste zu verantworten hat nicht eher 24 Prozent weniger erhalten ?
  • Schwabe
    am 29.07.2015
    "...Die Deutsche Bahn AG war...()... von Anfang an ein politisches Projekt. Es ging bei ihr seit 1994...()... immer im Kern um die Privatisierung öffentlichen Vermögens (der Daseinsvorsorge des Volkes - Anmerkung vom Kommentator) und im Kern auch um einen Abbau von Flächenbahn. Dies wiederum kam immer dem Flugverkehr, dem Pkw-Verkehr und seit zwei Jahren massiv dem flächenhaften Fernbusverkehr zugute..."!
    "...Der Bahnchef hat Geldsorgen", schreibt die "Welt" und liegt damit doppelt daneben. Erstens hat sich Grube vor einem Jahr eine satte Erhöhung seines Jahreseinkommens um 24 Prozent (von 2 742 000 auf 3 396 000 Euro) genehmigen lassen..."!

    Und das deutsche Volk zahlt und zahlt und zahlt und zahlt und zahlt!
    Jedoch im Gegensatz zu früher nicht in die eigene Daseinsvorsorge (Volksvermögen) sondern um Herrn Grubes "Lohn" von 3 396 000 Euro zu bezahlen, den Rückbau der Flächen-/Bürgerbahn zu finanzieren und um zukünftige private Investoren zu befriedigen.
    Die deutsche, hart arbeitende Bevölkerung muss seit Jahren Niedriglöhne bzw. Reallohnverlust hinnehmen und wurde seines kompletten, über Generationen angesparten Volksvermögens/der Daseinsvorsorge (Bahn, Energie, Gesundheit, etc.) beraubt - politisch gerne auch Privatisierung und Investorenschutz gennant.

    Dies ist bürgerlich neoliberale Politik in Perfektion (CDU/CSU, SPD, Grüne, AfD, FDP)!
    Und die Beliebtheit dieser Politik scheint in der deutschen Bevölkerung ungebrochen zu sein, frei nach dem Motto: Nur die dümmsten Lämmer wählen ihre Metzger selber!
  • CharlotteRath
    am 29.07.2015
    'Gegangen worden' sind die DB-Vorstände für Bereiche wie Personenverkehr und Logistik. Um das Ziel, eine bessere Leistung gegenüber seinen Kunden zu erbringen - und da ist viel Luft nach oben- scheint es mit der Vorstandsumbildung also nicht zu gehen.
    Es soll vor allem hier im Inland, beim Regional- und Fernverkehr, "Ballast abgeworfen werden" (http://www.welt.de/wirtschaft/article143771918/Deutsche-Bahn-verdient-nur-im-Ausland-richtig-Geld.html).
    Gestärkt werden hingegen Vorstände für (Konzern-)Recht und Aufgaben wie die 'Pflege der politischen Landschaft' (vulgo: Steuergeld bei anderen wie EU, Bundesländern und Kommunen eintreiben).

    Nicht unwichtig in diesem Kontext:
    a) "Die EU-Kommission hat am Mittwoch (15.07.2015) Geldstrafen von 49,15 Mio. Euro gegen die ÖBB und die Deutsche Bahn verhängt ... Auf DB Schenker entfällt eine Strafe von 31,8 Mio. Euro wegen Beteiligung an einem Kartell für sogenannte Ganzzugladungen. "
    http://www.salzburg24.at/eu-kommission-verhaengt-kartellstrafe-von-17-mio-gegen-oebb/apa-s24_1324315658
    b) "Wenn die Monopolkommission mit Bahnchef Rüdiger Grube fertig ist, ist von der Deutschen Bahn AG (DB) kaum mehr etwas übrig. Seit Jahren arbeitet sich das unabhängige Beratungsgremium der Bundesregierung am Staatsunternehmen Bahn ab ... im neuesten Gutachten, das der 'Welt' in Auszügen vorliegt, geht die Kommission noch ein Stück weiter. ... Die Bahn soll das Schienennetz abgeben. Jene DB-Sparten also, die den Personen- und Güterverkehr organisieren, sollen von der DB-Netz, die die Fahrwege und Bahnhöfe verwaltet, getrennt werden. Und für das Logistik- und Schienengütergeschäft sieht die Monopolkommission – anders als für den Personenverkehr – eine Privatisierung vor."
    22.07.2015, http://www.welt.de/print/die_welt/wirtschaft/article144297890/Monopolkommission-will-Deutsche-Bahn-zerschlagen.html
    Im Personenfernverkehr innerhalb Deutschlands hat die DB AG übrigens einen 'absolutistischen Marktanteil von 98%' (http://www.zeit.de/wirtschaft/2014-01/infografik-bahn).
    c) Zwar schon etwas älter, aber noch nicht vergessen:
    "Die Europäische Kommission nimmt die Deutsche Bahn (DB) erneut scharf ins Visier und kritisiert die Struktur des Staatskonzerns. Brüssel droht der Bundesregierung als Eigentümerin des Unternehmens mit einer Klage vor dem Europäischen Gerichtshof, weil die Finanzströme der DB AG undurchsichtig seien. ... Aus Geschäftsfeldern, die mit staatlichen Zuschüssen betrieben werden, könnten Mittel abgezweigt und in andere Sparten umgeleitet werden, lautet der Vorwurf. ... Verkehrskommissar Siim Kallas und andere hochrangige Eurokraten arbeiten hartnäckig daran, den DB-Konzern in seiner heutigen Struktur zu zerlegen."
    http://www.welt.de/wirtschaft/article117320301/Monopol-Kommission-und-EU-attackieren-die-Bahn.html

    Zur bereits erfolgten Privatisierung nun nicht mehr 'bahnbetriebsnotwendiger Flächen' gäbe es auch noch eine Kleinigkeit nachzutragen.
    Diese Flächen, ehemals in deutschem Staatsbesitz (ursprünglich z. T. sogar für Bahnbetriebszwecke enteignet) wurden an eine Tochter namens Aurelis übertragen. Aurelis gehört inzwischen zu 93% zum U.S.amerikanischen Fonds Grove International Partners (gegründet von Geoge Soros, dessen Vermögen auf der Forbes-Liste 2015 mit ca. 24,2 Milliarden US-Dollar angegeben wird).
    Und solche 'nicht bahn-betriebsnotwendigen' Flächen gibt es auch in Stuttgart, für die der hiesige Gemeinderat eifrig Baurecht ausweist - es lebe die städtebauliche (?) Aufwertung!

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