Ausgabe 103
Wirtschaft

Arme reiche Bahn

Von Peter Freytag und Jürgen Lessat
Datum: 20.03.2013
Im Jahr 2012 hat die Deutsche Bahn einen Rekordgewinn von 2,7 Milliarden Euro verbucht. Erstmals war die Schienennetz-Sparte mit fast 900 Millionen Euro größter Gewinnbringer. Marode Strecken und heruntergekommene Bahnhöfe verschweigt die Bilanz. Den Armutsbericht der Bahn schreiben andere. Und die Ausstiegsdiskussion um Stuttgart 21 ist längst vergessen.

... während sich zahllose kleinere Bahnhöfe ... Foto: Angelika Emmerling

Am Donnerstag präsentiert Rüdiger Grube in Berlin stolz die neueste Rekordbilanz der Deutschen Bahn (DB): 2,7 Milliarden Euro Gewinn hat der staatseigene Transport- und Logistikkonzern im Jahr 2012 eingefahren und damit rund 400 Millionen Euro mehr als 2011. Das wussten die Medien schon vor der offiziellen Bekanntgabe der Zahlen am 21. März in Berlin. Die hohen Benzinpreise trieben die Menschen in die Züge, wird der Bahnchef vor der internationalen Presse als einen Grund für den Erfolg verbuchen. Angesichts der guten Zahlen steigt das Gehalt des Vorstandschefs auf knapp 2,7 Millionen Euro.

Kaum Misstöne im Jubeloratorium erzeugen dürfte, dass die Güterbahn im Berichtsjahr alles andere als eine glänzende Performance bot. Deren Erlöse blieben sogar unter dem Vorjahreswert und weit unter den Planungen. Übrig blieb nur ein kleiner Gewinn von knapp 90 Millionen Euro, der vor allem auf ein radikales Sparprogramm mit der Verschrottung von Tausenden Güterwaggons zurückzuführen ist. In der Champagnerlaune unbeachtet verperlen dürfte auch, dass der Profit der Deutschen Bahn nicht daher rührt, dass sie kundenfreundlicher und damit wettbewerbsfähiger geworden ist. Vielmehr scheffelt das Staatsunternehmen seine Milliardengewinne seit Jahren nur, weil es Monopolist im deutschen Bahnverkehr ist – und weil der Steuerzahler viele Rechnungen der Bahn begleicht. 

Wie das? Die Bahn besitzt das rund 33 600 Kilometer lange Schienennetz und die 5400 Bahnhöfe und Haltepunkte im Land. Für deren Nutzung verlangt sie teure Trassen- und Stationspreise, die vor allem Länder und Verkehrsverbünde als Besteller von Regionalzügen und S-Bahnen sowie private Bahnen bezahlen. Beim aufwendigen Erhalt und Ausbau des Schienennetzes lässt die Bahn aber dem Steuerzahler den Vortritt: Der Bund zahlt jährlich Milliardenbeträge, um Gleise und Weichen neu zu verlegen, während die Bahn ihre eigenen Aufwendungen beim Netzunterhalt seit Jahren zurückfährt. Auch bei den Bahnhöfen kassiert die Bahn gern doppelt. So wurden etwa in jüngster Vergangenheit im Rahmen des Konjunkturprogramms II rund 1500 Bahnhöfe mit 300 Millionen Euro auf Staatskosten modernisiert. Zähneknirschend zahlen auch immer wieder Landkreise und Kommunen, um Empfangsgebäude vor dem völligen Verfall zu retten. Meist bleibt es nicht bei den versprochenen Kosten und Bauzeiten, wenn Max Maulwurf, das Maskottchen der Bahn, die Schaufel schwingt.

Ein aktuelles Beispiel ist die Frankenbahn, wo die DB dem Heilbronner Kreistag kürzlich mitteilte, dass der Umbau zweier Bahnhöfe (Möckmühl und Züttlingen) sich von geplanten 1,2 Millionen auf zwei Millionen Euro verteuert. Außerdem verzögerten sich die Ausbauten zur Einführung des Stundentakts um bis zu zwei Jahre. "Die Kreisräte sind verärgert. Immerhin bezahlt der Landkreis die Hälfte der Kosten. Die andere Hälfte trägt die Stadt Möckmühl", äzte die "Heilbronner Stimme".

Zuschüsse werden in der Bilanz nicht ausgewiesen

Insgesamt flossen so seit der Jahrtausendwende bis heute rund 50 Milliarden Euro an staatlichen Zuschüssen in die Infrastruktur der Bahn. Eine stolze Summe, die in den Bahnbilanzen nicht oder nur zu einem Bruchteil auftaucht. So weist die Bilanz der DB AG für 2010 ein langfristiges Anlagevermögen von 44,5 Milliarden Euro aus. Das Bundesverkehrsministerium berechnete das Nettoanlagevermögen der Bahn dagegen bereits im Jahr 2008 auf 119 Milliarden Euro. Der Unterschied von rund 60 Milliarden Euro erspart dem Konzern jährlich rund zwei Milliarden Euro Abschreibungen, die die Bahnbilanz belasten würden. 

Eine Rechnung, die bislang aufgeht: So speisten sich Umsatz und Erlös der Gewinnbringer DB Regio und DB Netz zuletzt fast komplett aus staatlichen Zuwendungen, wie das das Bündnis Bahn für alle moniert. "In diesen Geschäftsfeldern stehen 8,8 Milliarden Euro an Zuzahlungen von Dritten einem 'Gewinn' von 1,5 Milliarden gegenüber", rechnet es anhand der Bilanz 2010 vor. "Ohne die Zahlungen aus Steuergeldern gäbe es also in diesen angeblich 'hochprofitablen' Geschäftsbereichen einen Verlust von 7,2 Milliarden Euro", folgert das Bündnis in seinem alternativen Bahn-Geschäftsbericht. Die neueste Bilanz 2012 wird diesen "Gewinn"-Automatismus auf Kosten der Steuerzahler erneut bestätigen.

Bei 436 Projekten besteht Investitionsbedarf

Die heile Welt des Bahnvorstands verliert an Glanz, sobald man sich in den Niederungen des alltäglichen Eisenbahnbetriebs bewegt. Jüngstes Zeugnis dafür ist eine Erhebung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Zum sechsten Mal seit 2002 hatte dieser Bahnunternehmen, Verbünde und Aufgabenträger über Verbesserungspotenziale des deutschen Schienennetzes befragt. Das Ergebnis: 68 Unternehmen meldeten rekordverdächtige 436 Aus- und Umbauprojekte. Die Maßnahmenliste deckt nahezu das gesamte deutsche Schienennetz ab.

... in einem zusehends trostlosen Zustand befinden. Foto: Joachim E. Röttgers

Demnach besteht akuter Investitionsbedarf überwiegend abseits der bekannten Großprojekte wie Stuttgart 21, so der VDV. Die Beseitigung der Mängel würde die Erfolgsbilanz der zuständigen DB Netz in vielen Fällen nur um "Peanuts" schmälern, im Gegenzug den Bahnverkehr für Personen und Güter aber um Welten verbessern. Zusätzliche Überholmöglichkeiten, mehr Weichen sowie Ertüchtigung oder Neubau von Neben-, Abstell- und Ladegleisen sind die am häufigsten genannten Vorschläge. "Diese Liste ist kein Wunschzettel, sondern beschreibt den tatsächlichen Bedarf der Unternehmen. Das ist der Grund ihres Erfolgs", erklärt VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.

So macht beispielhaft veraltete Sicherungstechnik den Güterzugbetrieb auf der Strecke 1743 zwischen Nienburg und Liebenau in Niedersachsen unwirtschaftlich. Der Grund: Ein Mitarbeiter der Rhein-Sieg-Eisenbahn muss dem Zug mit dem Auto vorausfahren, um die Schranken an einem Bahnübergang von Hand zu kurbeln. Die DB Netz weigert sich bislang, den Übergang mit moderner Sicherungstechnik nachzurüsten. 

Allein 54 Verbesserungsvorschläge betreffen das baden-württembergische Schienennetz. Ganz oben in der VDV-Mängelliste steht die Südbahn zwischen Ulm und Friedrichshafen. Deren grenzwertige Kapazität ließe sich nicht nur durch aufwendige Elektrifizierung, sondern auch durch den kurzfristigen Einbau von zusätzlichen Blocksignalen im Bahnhof Meckenbeuren spürbar verbessern. Ebenso leidet der S-Bahn-Verkehr in der Region Stuttgart unter Ausbaudefiziten, während die Gewinne der beauftragten Bahntochter DB Regio hier sprudeln. So müssen die S-Bahnen der Linie 2 am Endhalt in Schorndorf das Streckengleis zwischen Stuttgart und Aalen kreuzen, was zu Fahrstraßenausschlüssen und gegenseitiger Verspätungsübertragung mit Regional- und Fernverkehr führt. "Die Lösung: Ausbau des Bahnhofs, dreigleisiger Abschnitt westlich von Schorndorf", heißt es lapidar im Maßnahmenkatalog. 

Fast schon groteske Züge nimmt die Weigerung der DB Netz AG im Mannheimer Handelshafen an. Etliche Weichen auf den Kais sind seit Jahren marode und deshalb für Überfahrten gesperrt. "Das erschwert den Betrieb ungemein. Zudem ist dadurch die Zufahrt zu dringend benötigten Abstellgleisen versperrt", so Steffen Schreiner, Eisenbahnbetriebsleiter der landeseigenen Mannheimer Hafengesellschaft. Abhilfe schaffen würde etwa an Weiche 284 ein neuer Holzschwellensatz, dessen Einbau rund 25 000 Euro kostet. Damit würden kostentreibende Zugteilungen und zusätzliche Rangierfahrten überflüssig. Die treffen bislang auch die bahneigene DB Schenker Rail AG, die alle zwei Wochen einen Vollzug und zwischendurch noch Einzelwagen mit Quarzsand in den Mannheimer Hafen bugsiert. Die Umfahrung von Weiche 284 verteuert die Zugbereitstellung um 1500 Euro. Ein neuer Schwellensatz hätte sich somit für die Bahn in neun Monaten amortisiert.

Tristesse an Weiche 284 – weil die DB Netz AG kein Geld für neue Holzschwellen gibt, sind seit Jahren Abstellgleise im Mannheimer Hafen für Güterzüge unerreichbar. Foto: Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH

"Höhere Kosten senken die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen im Güterverkehr. Jeder Wagon mehr auf der Schiene entlastet aber unsere Straßen", sieht Schreiner auch den Umweltschutz durch marode Weichen aufs Abstellgleis manövriert. Die Absichtserklärung der Bundesregierung, bis zum Jahr 2015 den Anteil der Schiene am Güterverkehrsaufkommen von derzeit 17 auf 25 Prozent zu erhöhen, wird im Mannheimer Hafen wie auch im niedersächsischen Nienburg ausgerechnet durch den bundeseigenen Bahnkonzern torpediert.

Nur bei Stuttgart 21 schöpft die Bahn aus dem Vollen

Während die Ertüchtigung des deutschen Schienennetzes manchmal an wenigen Tausend Euro scheitert, schöpft die Bahn beim Großprojekt Stuttgart 21 aus dem Vollen. Nach der jüngsten Kostenexplosion hatte der Bahn-Aufsichtsrat den Finanzierungsrahmen Anfang März auf 6,5 Milliarden Euro erhöht. Sollten sich alle Kostenrisiken "materialisieren", müsste die Bahn Stand heute 2,75 Milliarden Euro selbst für den Bau des Tiefbahnhofs stemmen. 

Auf Kosten anderer Schienenprojekte, wie S-21-Kritiker vor Kannibalisierungseffekten des Prestigebahnhofs warnen? Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Michael Groschek (SPD) fordert einen nationalen Bahngipfel zu Stuttgart 21. Das Bahnhofsprojekt werde zunehmend zu "einem Fass ohne Boden, das wichtige, auch internationale Schienenprojekte in NRW mit in die Tiefe" reiße, sagte Groschek jüngst der "Bild"-Zeitung. Deshalb müssten noch vor der Bundestagswahl Vertreter von Ländern, Bund, Bahn und der großen Wirtschaftsverbände zusammenkommen. Mit dem Rhein-Ruhr-Express und den beiden Güterverkehrsstrecken Betuwe-Linie und Eiserner Rhein seien gleich drei Großprojekte in Nordrhein-Westfalen gefährdet. Zudem drängten der Ausbau des Kölner Bahnknotens und der Ruhr-Sieg-Strecke.

Auch die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) fordert einen "vertrauensbildenden Bahngipfel" zu dem umstrittenen Projekt Stuttgart 21. "Wir halten es für dringend erforderlich, dass alle Projektbeteiligten endlich mit dem öffentlichen Streiten aufhören und stattdessen den konstruktiven Dialog suchen", sagte EVG-Chef Alexander Kirchner. Als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender hatte Kirchner noch für einen Weiterbau von Stuttgart 21 gestimmt.

Trotz der Milliardenkosten für das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 soll die Rekordjagd der Bahn auch in Zukunft weitergehen. "In diesem Jahr peilt die Bahn einen Gewinn vor Steuern und Zinsen (Ebit) von 2,9 Milliarden Euro an, der bis 2017 auf vier Milliarden Euro wachsen soll", berichtete das "Handelsblatt" vorab. Sollte Bahnchef Rüdiger Grube am morgigen Donnerstag (21. 3. 2013) in der Bilanzpressekonferenz diesen Ausblick bestätigen, dann würde er sich selbst der Unwahrheit im Entscheidungsprozess zu Stuttgart 21 bezichtigen. In der Beschlussvorlage für die entscheidende Aufsichtsratssitzung zu Stuttgart 21 hatte der Vorstand vom Ausstieg aus dem für die Bahn wohl dauerhaften Verlustgeschäft Tiefbahnhof abgeraten. Die Begründung: "Da die Ausstiegskosten von ca. 2,0 Milliarden Euro unmittelbar im Jahr 2013 anfallen, (...) müsste der Konzern dann einen Jahresverlust ausweisen", heißt es wortwörtlich. Kontext-Recherchen hatten jüngst ergeben, dass die Bahn die Ausstiegskosten um mindestens 210 Millionen Euro zu hoch angesetzt hat.

 

Kontext-Fotogalerie: Traurige Bahnhöfe.

 


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4 Kommentare verfügbar

  • leoloewe
    am 30.03.2013
    "QUO VADIS?"

    Die Bahn AG hat das eigene Schienennetz (Regional- und Fernverkehr) nicht im Griff und sie ignoriert seit langem alle Möglichkeiten für mehr Güterverkehr auf der Schiene. Das ist bekannt, es ist ärgerlich und der falsche Weg!
    Trotzdem will der "weltweit führende" Logistik-Konzern demnächst auch noch ins Fernbus-Geschäft einsteigen.

    Die Stuttgarter halten es da eher mit dem aktuellen Daimler-Motto: "Das Beste - oder Nichts!" - Und Fakt ist, dass der geplante Tunnelbahnhof "S 21" allenfalls in der zweiten Liga spielen wird. Der Kopfbahnhof dagegen ist ein großartiges Bauwerk der klassischen Moderne, funktional und benutzerfreundlich. Über das Nordportal sind alle 16 Gleise ebenerdig und barrierefrei zu erreichen. Das ist ein Wert an sich, den es zu erhalten gilt. Darum wollen wir lieber "oben bleiben!"

    # leo_loewe
  • G.Nosse
    am 24.03.2013
    Neben all den vielen bekannten Unverschämtheiten der DB AG gegen ihre profitliefernden Kunden (Verspätungen, Hirnrisstarife, überproportionale Preiserhöhungen, Streckenvernachlässigung, Ausdünnen des Fernverkehrs ...) fällt etwas auf, was erst seit dem Urteil zur Kostenerstattung bei Verspätungen still und heimlich den Bahnfahrern aufs Auge gedrückt wurde.
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    Wer bisher von Rostock mit dem IC nach Süden (Freiburg oder Basel)fuhr, fand bisher in Hamburg nach einigen Minuten den Anschluss an einen der alle zwei Stunden direkt fahrenden ICEs. Nun aber befürchten die Manager zu viele Erstattungen mit kostspieligen Zahlungen bei den den DB-notorischen Verspätungszeiten.
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    Anstatt sich nun darum zu kümmern, dass der Betrieb ordentlich nach Fahrplan läuft, richten sie den Fahrplan so ein, dass der IC wenige Minuten nach der Abfahrt des ICE in Hamburg eintrifft und man auf keinen Fall den Anschluss bekommen kann.
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    Die rücksichtslos ausgedachte Konsequenz für den Kunden heißt dann : fast 2 Stunden im Hamburger Bahnhof rumhängen oder den Riesenumweg über Köln fahren.
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    Es it zu vermuten, dass diese Praktiken auch anderswo in die neuen, natürlich immer weiter ausgedünnten Fahrpläne eingebaut sind.
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    Die Herren Abgeordneten haben der DB AG diesen Status als "Aktiengesellschaft" zugebilligt, der sie nur auf ihren Profit verpflichtet, nicht aber auf die Qualität ihrer teuren Dienstleistung an die Bürger dieses Landes. Dieses 100%ig in Bundesbesitz befindliche Unternehmen erhält für all diese kundenfeindlichenden "Lristungen" 10 Milliarden Subventionen, angeblich um den öffentlichen Verkehr auf der Schiene zu organisieren. Nur der Profit steht im Vordergrund, und eigentlich müsste Grube seine 2,7 Mrd. an die Bundeskasse zurückgeben, statt im Ausland ein Busunternehmen nach dem andern aufzukaufen.
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    Wenn man sieht, wie immer wieder smarte Politiker nach dem MdB- oder Ministerjob im Berater- oder Managementteam der DB AG auftaucht, kann man sich schon denken, warum mancher Entscheider heute diesen Staatsbesitz weiter dem Management ausliefert zur Abzocke und Brüskierung der Kunden und zum Gegenteil dessen, was ein ÖPNV eigentlich leisten muss.
  • zeolith
    am 20.03.2013
    Dieser Artikel bestätigt mir, was ich schon immer vermutet habe. Die Bahn spielt beim Projekt S21 mit gezinkten Karten. Warum sollte also die Bilanz der Bahn korrekt sein? Dieser Artikeln sollte von der zuständigen

    Staatsanwaltschaft und vom zuständigen Finanzamt gelesen werden. Denn es geht jetzt schlicht auch noch um vorsätzliche Bilanzfälschung und Bilanzmanipulation sowie ggf. um schwere Wirtschaftskriminalität. Hinzu dürfte Steuerbetrug kommen.
  • Reichsbahner
    am 20.03.2013
    Wir alle und jeder für sich sollte zu diesem Projekt eine Meinung haben. Freunde und Nutzer des Eisenbahnverkehrs sehen sicher vieles anders, als nur Autofahrer und Flieger. Eines wird aber jedem schnell deutlich, hier ging es von Beginn an um ein riesiges Immobiliengeschäft mit innerstädtischen Bahnbetriebsflächen. Natürlich ist es eine verlockende Vision den Verkehr unter die Erdoberfläche zu verbannen. Allerdings hat eine solche Vision ihren Preis. Und Geld ist nirgends im Überfluss vorhanden. Also wurden Utopien der Öffentlichkeit über Jahre verkauft an denen deren Erfinder teilweise selbst glaubten.Nun kommt die Realität dieser Visionen mehr und mehr an die Öffentlichkeit und wie es bei allen politisch gestützten Verkehrsprojekten üblich ist, denkt man über Entscheidungen in den Abständen der Wahlperioden nach. Somit haben wir in diesem Jahr einen Faustpfand für Stopp oder Weiterbauen auch als Wähler in der Hand. Jeder ist hier gefragt sich einzumischen. Insbesondere aus der Sicht des Bahnnutzers sollte sich jeder die Frage zum Sinn oder Unsinn dieses Projektes stellen. Wir Reichsbahner fühlen uns bei solchen Entscheidungen besonders betrogen. Werden doch unsere erworbenen Betriebsrentenansprüche aus Reichsbahnzeiten (bis 31.12.1993)bis heute nicht aus dem auch dafür vorhandenem Sondervermögen beglichen. Wir werden also diesem Treiben nicht tatenlos zusehen und am 10.6.2013 unseren Protest vor dem Bundeskanzleramt erneut öffentlich machen.

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