Doch zurück zu den drei Zielen der Bahnreform von 1993/94: Erstens sollte der Anteil der Schiene im Verkehrsmarkt erhöht werden. Zweitens sollten die öffentlichen Mittel für die Schiene reduziert werden. Drittens sollte aus einer angeblich fahrgastfeindlichen "Behördenbahn" ein kundenorientiertes Serviceunternehmen werden.

Das einzige der drei Ziele, bei dem es neben viel Schatten auch etwas Licht gibt, ist das erste. Die Zahl der Fahrgäste stieg im 20-Jahres-Zeitraum an; offiziell um knapp 35 Prozent, real um wesentlich weniger. Die DB AG hatte – wie auch vom Bundesrechnungshof moniert – mehrmals die Fahrgaststatistik so verändert, dass es zu deutlich geschönten Ergebnissen kam. So wurden die Fahrgäste der Berliner S-Bahn in die Statistik neu aufgenommen, ohne den dadurch entstandenen Wachstumseffekt rückwirkend zu korrigieren. Sodann werden inzwischen die nicht zahlenden Fahrgäste (unter anderem das eigene Personal) in die Statistik einbezogen, erneut ohne das dadurch bewirkte künstliche Wachstum zu korrigieren.

Auffallend ist, dass der Fahrgastanstieg ausschließlich im Nahverkehr stattfand; im Fernverkehr – und damit ausgerechnet dort, wo die Masse der Investitionen, vor allem in neue ICE-Strecken, getätigt wurde – gab es 20 Jahre lang Stagnation.

Ausnahme Schienennahverkehr

Das erklärte Ziel "höherer Anteil im Verkehrsmarkt" wurde nicht erreicht. Da der Verkehrsmarkt insgesamt wuchs, blieb der Anteil der Schiene trotz eines Wachstums der Fahrgastzahlen und der Leistung (Personenkilometer) nahezu konstant (6,6 Prozent 1994 und 7,5 Prozent 2012). Dass es anders geht, zeigt ausgerechnet der Binnenflugverkehr. Dessen Anteil erhöhte sich im gleichen Zeitraum von drei auf fünf Prozent.

Die Fahrgastzahl wuchs im Nahverkehr aus zwei Gründen: Erstens weil seit 1996 Nahverkehr Ländersache ist und die Länder damit "fahrgastnäher" planen. Zweitens weil die Nahverkehrsmittel mit der Bahnreform deutlich aufgestockt wurden. Die DB Regio und die anderen Schienenverkehrsunternehmen beziehen daraus gut 60 Prozent ihrer Einnahmen.

Der Zuwachs im Nahverkehr hat übrigens nichts mit "Wettbewerb" und den "Erfolgen der Privaten" zu tun. Es gibt real nur Wettbewerb bei den Ausschreibungen und dann, nach der Vergabe, langjährige regionale Monopole. Im Übrigen gibt es unter den oft äußerst erfolgreichen Eisenbahnunternehmen, die mit DB Regio konkurrieren, sowohl private als auch solche, die sich in öffentlichem Eigentum, teilweise im Eigentum ausländischer Staatsbahnen, befinden. Privat oder öffentlich ist in dieser Hinsicht kein relevantes Unterscheidungsmerkmal. Die wohl erfolgreichste regionale Bahn, die seit 1994 mehr als eine Verzehnfachung der Fahrgastzahlen erreichen konnte, ist die Usedomer Bäderbahn (UBB), eine hundertprozentige Tochter der Deutschen Bahn AG.

Das zweite Ziel, die Reduktion von Staatsknete im Schienenverkehrssektor, wurde grandios verfehlt. Die staatlichen Gelder, die pro Jahr in den Schienenverkehrssektor fließen, haben sich gegenüber der Zeit vor der Bahnreform (und abzüglich der Sonderaufwendungen für die DDR-Reichsbahn) deutlich erhöht – von (umgerechnet) gut zehn auf rund 17 Milliarden Euro pro Jahr. Es handelt es sich dabei um folgende Positionen: gut vier Milliarden Euro für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur, 7,1 Milliarden für die Länder, die damit den Regionalverkehr bezahlen, dazu 5,2 Milliarden für Bundesbahn-Altlasten, Pensionen sowie für die noch rund 40 000 Bahnbeamte, deren Gehalt der Bund teilweise bezahlt. Dazu kommen 0,6 Milliarden Euro an sonstigen öffentlichen Geldern. Sie werden unter anderem von Länder und Kommunen für Bahnhofsinstandhaltung- und -renovierung aufgebracht. Eine detaillierte Aufschlüsselung enthält die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken vom 12. 11. 2013; DS 18/00016.

Um nicht missverstanden zu werden: Es gibt gute Gründe für staatliche Unterstützung. Auch werden die Luftfahrt und der Autoverkehr deutlich stärker subventioniert. Dennoch ist festzuhalten: Auch das zweite Ziel wurde verfehlt; der Schienenverkehr hat sich für die Steuerzahlenden verteuert.

Nicht zuletzt kam es zu einer Halbierung der Zahl der Beschäftigten im Schienenbereich bei gleichzeitig enorm erhöhter Arbeitsdichte für das verbliebene Personal. Regelmäßig fallen Züge aus, weil Fachleute wie Lokführer fehlten. Täglich verkehren Hunderte Züge im Schienennetz ohne Begleitpersonal. Im Sommer 2013 konnte der Mainzer Hauptbahnhof fast drei Wochen lang nur extrem eingeschränkt befahren werden, weil es zu wenig Stellwerker gab. 

Der krasse Sparkurs im Inneren steht in auffallendem Kontrast zur Spendierlaune der Bahnchefs im Ausland: Seit 1994 hat sich die AG zu einem weltweiten agierenden Konzern entwickelt, bei dem zunehmend Luftfracht, Seefracht, Busverkehr und Logistik im Zentrum stehen. Gut 40 Prozent des Umsatzes der Deutschen Bahn AG werden inzwischen in bahnfremden Bereichen, oft auch in Sektoren, die mit der Schiene konkurrieren, erzielt. 

Die Operation Bahnreform unter der rot-grünen Koalition unter Gerhard Schröder zielte nicht nur auf die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, sondern auch auf eine materielle Privatisierung der Bahn, den Börsengang. Um die Zahlen zu schönen, haben die Bahnchefs systematisch Kapazitäten abgebaut und fuhren und fahren auf Verschleiß. Für Bahnchef Grube gilt jedenfalls noch immer, was er vor zwei Jahren der FAZ gesagt hat: "Der Zeitpunkt für eine Privatisierung wird wieder kommen." 

Im neuen schwarz-roten Koalitionsvertrag heißt das dann so: "Die Eisenbahninfrastruktur ist Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge und bleibt in der Hand des Bundes." Damit haben Kanzlerin Angela Merkel und ihr Vize Sigmar Gabriel ausschließlich eine Garantie für den Verbleib des Schienennetzes in öffentlichem Eigentum ausgesprochen und einen Verkauf oder einen Börsengang des Restes offengelassen.

Winfried Wolf hat zusammen mit Bernhard Knierim gerade die Arbeiten zu dem Buch "Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform" abgeschlossen. Es wird im Februar im Stuttgarter Schmetterling-Verlag erscheinen (220 Seiten im Großformat, 19,80 Euro).