Dazu hatte er 2007 <link https: locomore.com _blank external-link>Locomore gegründet, "mit dem Ziel, eine Alternative zur Deutschen Bahn auf die Gleise zu bringen", wie es auf der Homepage heißt: "Derek ist die treibende Kraft bei Locomore. Er ist davon überzeugt, dass der Fernverkehr auf der Schiene erst dann wieder nachhaltig neue Fahrgäste gewinnt, wenn die Reisenden echte Wahlmöglichkeiten zwischen Angeboten verschiedener Bahnunternehmen haben."

Ursprünglich war der Start des HKX 2011 geplant. Er verzögerte sich unter anderem wegen der Stationspreise. Jährlich 500 000 Euro mehr als zuvor wollte die DB Station & Service für die Nutzung der Bahnhöfe in Rechnung stellen: eine Preissteigerung von 135 Prozent. Dagegen legte HKX bei der Bundesnetzagentur Beschwerde ein, die seit 2006 auch über den Zugang zur Eisenbahn-Infrastruktur wacht. Die Netzagentur, die gern mehr Wettbewerb auf der Schiene hätte, genehmigte nur 18 Prozent. Seit 13. Dezember hat HKX nun die Linie über das Rheintal nach Frankfurt verlängert.

Ladewig hatte die Gesellschaft allerdings noch vor dem Start des HKX verlassen, nach Differenzen mit dem Haupteigner, der amerikanischen Railroad Development Corporation (RDC). Locomore hielt nur 17,5 Prozent der Anteile – das Gros davon Ladewig selbst – RDC dagegen 75 Prozent. RDC seinerseits bietet ab 2016 auch täglich sieben Autoreisezüge nach Sylt an. Die Bahn hatte diese schon aufgegeben, versuchte sich dann jedoch gegenüber RDC Vorteile zu verschaffen. 

Nun will Locomore ab September 2016 täglich eine kostengünstige Zugverbindung von Stuttgart nach Berlin anbieten: für 22 bis 66 Euro, je nach Buchungszeitpunkt und Auslastung. Morgens um 6.40 Uhr soll der Zug in Stuttgart starten, mittags um eins kommt er in Berlin an, wo er auch an den Bahnhöfen Zoo, Friedrichstraße und Lichtenberg hält. Ladewig hat sich ein innovatives Finanzierungskonzept überlegt: Seit Ende Oktober läuft das <link https: www.startnext.com locomore _blank external-link>Crowdfunding. Die Fundingschwelle, also die Summe, die eingesammelt sein muss, damit das Projekt starten kann, liegt bei 460 000 Euro. 264 000 waren am 8. Dezember erreicht, insgesamt sollen es 780 000 werden. Wer mitmacht, erhält Ticketgutscheine zu den jeweils günstigsten Konditionen. Wer größere Beträge ab 500 Euro beisteuern will, kann ein Darlehen geben, zu festen Zinsen, wahlweise auch als Fahrtguthaben und mit einer kleinen Gewinnbeteiligung.

Für 66 Euro von Stuttgart nach Hamburg

Locomore ist nicht allein. Bereits für 2015 geplant, soll der Hanse-Express des in Heilbronn ansässigen Unternehmens <link http: www.derschnellzug.de _blank external-link>www.derschnellzug.de nun ab Ostern 2016 zwei Mal am Wochenende von Stuttgart nach Hamburg und zurück fahren. Die Fahrt dauert neun bis zehn Stunden – deutlich länger als mit dem ICE – dafür hält der Zug unter anderem in Bietigheim-Bissingen, Osterburken, Bebra und Bremen. Tickets von Stuttgart bis Hamburg gibt es ab 66 Euro. Daneben will derschnellzug.de auch einen Zug von Stuttgart nach Aachen anbieten.

In seiner nächsten Sitzung am 16. Dezember soll der Bahn-Aufsichtsrat auch über die Nachtzüge befinden. Vorstandsmitglied Ronald Pofalla zufolge sind sie "total unwirtschaftlich". Bei den Reisenden sind die Nachtzüge allerdings durchaus beliebt. Aber die Bahn möchte sie kostensparend durch Nachtbusse und ICEs ohne Liegewagen ersetzen. Möglich erscheint, dass die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) übernimmt. So wie auch die Russische Staatsbahn RZD seit Juni wieder einen Nachtzug von Berlin nach Paris anbietet, ein halbes Jahr nachdem die DB die Verbindung weggespart hat. "Jetzt kommt der Wodka-Express", titelte der "Berliner Kurier".

Im Vergleich zur Deutschen Bahn mit einem Jahresumsatz von fast 40 Milliarden Euro sind Locomore und derschnellzug.de nicht mehr als die Laus im Pelz eines Riesen. Doch die europäischen Regularien verlangen Wettbewerb. Und die Netzagentur, die bislang nur auf Beschwerden tätig werden kann, würde gern selbst stärker eingreifen. Wenn der profitable Regionalverkehr nun an andere Anbieter geht, ist die DB nicht mehr der alleinige Herr im Haus. Dies könnte auch für den Betrieb des Stuttgarter Hauptbahnhofs Konsequenzen haben.

459 Millionen Euro hat Stuttgart 2001 für das Gleisvorfeld bezahlt, das seither der Stadt gehört. Es kann aber erst nach einem Stillegungsverfahren entwidmet werden, wenn der neue Tiefbahnhof in Betrieb ist. Voraussetzung ist allerdings, dass sich kein Bewerber findet, der die oberirdischen Gleisanlagen weiter nutzen will. Nun sind die acht Gleise im Tiefbahnhof nicht gerade reichlich ausgelegt. Aber die Fahrgastzahlen steigen. Es wird bald mehr Züge zum Stuttgarter Hauptbahnhof geben, etwa die von Verkehrsminister Winfried Hermann angekündigten Regionalexpresszüge, die im Halbstundentakt verkehren sollen.

Tiefbahnhof ergänzt Kopfbahnhof

Stadt und Landesregierung wollen mehr Menschen zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr bewegen. Aber die S-Bahnen und Regionalzüge sind im Berufsverkehr bereits jetzt überlastet. Auf der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen lässt sich der Verkehr nicht weiter verdichten. Wie weit die acht Gleise des Tiefbahnhofs jenseits der Computersimulationen wirklich reichen, muss sich erst noch erweisen. Aber der Kopfbahnhof bietet noch Kapazitäten. 

Ende September hat die Stuttgarter Netz AG, die stillgelegte Gleise der Bahn aufkauft, um sie wieder zu betreiben, <link http: www.stuttgarter-netz.de geschaeftsmodell.pdf _blank external-link>ein Geschäftsmodell vorgestellt: Wenn die DB den Kopfbahnhof aufgibt, möchte sie den Betrieb übernehmen. Sieben private Eisenbahngesellschaften sollen bereits Interesse angemeldet haben. Insgesamt rechnet die Netz AG mit 100 Zügen an Werktagen oder 32 000 im Jahr. Dafür bräuchte sie die Hälfte der bestehenden Kopfbahnhof-Gleise.

Bahn-Kompetenz ist vorhanden: Vorstand Rainer Bohnet war bis 2014 Geschäftsführer der Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH. Aufsichtsratsvorsitzender Dirk Munder bietet seit fünf Jahren Dienstleistungen im eigenen Eisenbahningenieurbüro. Weitere Aufsichtsratsmitglieder sind Klaus Arnoldi, der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), und der "Vater des Interregio" Karl-Dieter Bodack.

Keine andere Stadt von der Größe Stuttgarts hat einen Durchgangsbahnhof mit nur acht Gleisen, wie es für den neuen Tiefbahnhof geplant ist. Hannover hat zwölf, Nürnberg 21, Zürich 8 Durchgangs- und 18 Kopfbahnhofgleise. Stuttgart könnte also doch noch, wie im Stresstest von Heiner Geißler und SMA-Gutachter Werner Stohler gefordert, einen Kombi-Bahnhof bekommen. Nur unter umgekehrten Vorzeichen: indem nicht der neue Tiefbahnhof den bestehenden Kopfbahnhof ergänzt sondern umgekehrt.