Wie viel Gleise werden bleiben? Noch ist nichts sicher beim Thema Gleisvorfeld. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 246
Wirtschaft

Läuse im Bahn-Pelz

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 16.12.2015
Der Tiefbahnhof für Stuttgart 21 soll nur acht Gleise haben. Aber wenn tatsächlich, wie in Sonntagsreden gern verkündet, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene geholt werden soll, wird der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof womöglich noch dringend gebraucht.

Es sieht düster aus für die Deutsche Bahn: 21 Jahre nach der Privatisierung ist das Defizit fast so hoch wie zuvor – und das bei nicht einmal halb so vielen Mitarbeitern. Dafür sind das Schienennetz und das rollende Material marode. Wo früher Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit zum Ehrenkodex gehörten, tönt heute immer häufiger aus dem Lautsprecher: "Wir bitten dies zu entschuldigen." Günstige Fernbuslinien setzen die Bahn unter Druck. Und in Stuttgart, wo die DB in den unterirdischen Durchgangsbahnhof so viel Geld versenkt wie noch nie in ein Projekt der Bahngeschichte, gehen nun – so nicht noch ein Gericht anderweitig entscheidet – alle drei Lose des profitablen Regionalverkehrs wegen eines Formfehlers an Konkurrenten, Kontext berichtete.

Nur im Fernverkehr hat es die Bahn bisher geschafft, sich die Mitbewerber vom Leib zu halten. Das probate Mittel sind die Stations- und Trassengebühren, welche die Bahntochter DB Station & Service erhebt. Aber es gibt Bahnlinien im Fernverkehr, die nicht von der DB betrieben werden, und die der Bahn zur Konkurrenz werden könnten.

Vor einem Jahr hat Veolia, bis 2006 Connex, heute Transdev, nach zwölf Jahren den Interconnex von Leipzig über Berlin nach Rostock eingestellt. Transdev ist der führende Betreiber des öffentlichen Verkehrs in Frankreich und einer der größten in Europa. Auch in Deutschland zieren die gelb-blauen Logos zahlreiche Bus- und Bahnlinien. Im Fernverkehr war der Interconnex die letzte. Hohe Trassenpreise und die Konkurrenz der Fernbusse veranlassten den Anbieter zum Rückzug.

Alternative zur Deutschen Bahn

Seit 2012 verkehrt zwischen Hamburg und Köln der HKX, mit drei Zügen täglich in jede Richtung. Der Hamburg-Köln-Express ist das Kind von Derek Ladewig, einstmals Konstanzer Gemeinderat, dann 2006 bahnpolitischer Referent in Teilzeit des damaligen Bundestagsabgeordneten Winfried Hermann. Danach war Ladewig Geschäftsführer von stationova, einer in Berlin ansässigen GmbH, die Bahnhöfe entwickelt, und dann von HKX.

Dazu hatte er 2007 Locomore gegründet, "mit dem Ziel, eine Alternative zur Deutschen Bahn auf die Gleise zu bringen", wie es auf der Homepage heißt: "Derek ist die treibende Kraft bei Locomore. Er ist davon überzeugt, dass der Fernverkehr auf der Schiene erst dann wieder nachhaltig neue Fahrgäste gewinnt, wenn die Reisenden echte Wahlmöglichkeiten zwischen Angeboten verschiedener Bahnunternehmen haben."

Ursprünglich war der Start des HKX 2011 geplant. Er verzögerte sich unter anderem wegen der Stationspreise. Jährlich 500 000 Euro mehr als zuvor wollte die DB Station & Service für die Nutzung der Bahnhöfe in Rechnung stellen: eine Preissteigerung von 135 Prozent. Dagegen legte HKX bei der Bundesnetzagentur Beschwerde ein, die seit 2006 auch über den Zugang zur Eisenbahn-Infrastruktur wacht. Die Netzagentur, die gern mehr Wettbewerb auf der Schiene hätte, genehmigte nur 18 Prozent. Seit 13. Dezember hat HKX nun die Linie über das Rheintal nach Frankfurt verlängert.

Ladewig hatte die Gesellschaft allerdings noch vor dem Start des HKX verlassen, nach Differenzen mit dem Haupteigner, der amerikanischen Railroad Development Corporation (RDC). Locomore hielt nur 17,5 Prozent der Anteile – das Gros davon Ladewig selbst – RDC dagegen 75 Prozent. RDC seinerseits bietet ab 2016 auch täglich sieben Autoreisezüge nach Sylt an. Die Bahn hatte diese schon aufgegeben, versuchte sich dann jedoch gegenüber RDC Vorteile zu verschaffen. 

Nun will Locomore ab September 2016 täglich eine kostengünstige Zugverbindung von Stuttgart nach Berlin anbieten: für 22 bis 66 Euro, je nach Buchungszeitpunkt und Auslastung. Morgens um 6.40 Uhr soll der Zug in Stuttgart starten, mittags um eins kommt er in Berlin an, wo er auch an den Bahnhöfen Zoo, Friedrichstraße und Lichtenberg hält. Ladewig hat sich ein innovatives Finanzierungskonzept überlegt: Seit Ende Oktober läuft das Crowdfunding. Die Fundingschwelle, also die Summe, die eingesammelt sein muss, damit das Projekt starten kann, liegt bei 460 000 Euro. 264 000 waren am 8. Dezember erreicht, insgesamt sollen es 780 000 werden. Wer mitmacht, erhält Ticketgutscheine zu den jeweils günstigsten Konditionen. Wer größere Beträge ab 500 Euro beisteuern will, kann ein Darlehen geben, zu festen Zinsen, wahlweise auch als Fahrtguthaben und mit einer kleinen Gewinnbeteiligung.

Für 66 Euro von Stuttgart nach Hamburg

Locomore ist nicht allein. Bereits für 2015 geplant, soll der Hanse-Express des in Heilbronn ansässigen Unternehmens www.derschnellzug.de nun ab Ostern 2016 zwei Mal am Wochenende von Stuttgart nach Hamburg und zurück fahren. Die Fahrt dauert neun bis zehn Stunden – deutlich länger als mit dem ICE – dafür hält der Zug unter anderem in Bietigheim-Bissingen, Osterburken, Bebra und Bremen. Tickets von Stuttgart bis Hamburg gibt es ab 66 Euro. Daneben will derschnellzug.de auch einen Zug von Stuttgart nach Aachen anbieten.

In seiner nächsten Sitzung am 16. Dezember soll der Bahn-Aufsichtsrat auch über die Nachtzüge befinden. Vorstandsmitglied Ronald Pofalla zufolge sind sie "total unwirtschaftlich". Bei den Reisenden sind die Nachtzüge allerdings durchaus beliebt. Aber die Bahn möchte sie kostensparend durch Nachtbusse und ICEs ohne Liegewagen ersetzen. Möglich erscheint, dass die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) übernimmt. So wie auch die Russische Staatsbahn RZD seit Juni wieder einen Nachtzug von Berlin nach Paris anbietet, ein halbes Jahr nachdem die DB die Verbindung weggespart hat. "Jetzt kommt der Wodka-Express", titelte der "Berliner Kurier".

Im Vergleich zur Deutschen Bahn mit einem Jahresumsatz von fast 40 Milliarden Euro sind Locomore und derschnellzug.de nicht mehr als die Laus im Pelz eines Riesen. Doch die europäischen Regularien verlangen Wettbewerb. Und die Netzagentur, die bislang nur auf Beschwerden tätig werden kann, würde gern selbst stärker eingreifen. Wenn der profitable Regionalverkehr nun an andere Anbieter geht, ist die DB nicht mehr der alleinige Herr im Haus. Dies könnte auch für den Betrieb des Stuttgarter Hauptbahnhofs Konsequenzen haben.

459 Millionen Euro hat Stuttgart 2001 für das Gleisvorfeld bezahlt, das seither der Stadt gehört. Es kann aber erst nach einem Stillegungsverfahren entwidmet werden, wenn der neue Tiefbahnhof in Betrieb ist. Voraussetzung ist allerdings, dass sich kein Bewerber findet, der die oberirdischen Gleisanlagen weiter nutzen will. Nun sind die acht Gleise im Tiefbahnhof nicht gerade reichlich ausgelegt. Aber die Fahrgastzahlen steigen. Es wird bald mehr Züge zum Stuttgarter Hauptbahnhof geben, etwa die von Verkehrsminister Winfried Hermann angekündigten Regionalexpresszüge, die im Halbstundentakt verkehren sollen.

Tiefbahnhof ergänzt Kopfbahnhof

Stadt und Landesregierung wollen mehr Menschen zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr bewegen. Aber die S-Bahnen und Regionalzüge sind im Berufsverkehr bereits jetzt überlastet. Auf der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen lässt sich der Verkehr nicht weiter verdichten. Wie weit die acht Gleise des Tiefbahnhofs jenseits der Computersimulationen wirklich reichen, muss sich erst noch erweisen. Aber der Kopfbahnhof bietet noch Kapazitäten. 

Ende September hat die Stuttgarter Netz AG, die stillgelegte Gleise der Bahn aufkauft, um sie wieder zu betreiben, ein Geschäftsmodell vorgestellt: Wenn die DB den Kopfbahnhof aufgibt, möchte sie den Betrieb übernehmen. Sieben private Eisenbahngesellschaften sollen bereits Interesse angemeldet haben. Insgesamt rechnet die Netz AG mit 100 Zügen an Werktagen oder 32 000 im Jahr. Dafür bräuchte sie die Hälfte der bestehenden Kopfbahnhof-Gleise.

Bahn-Kompetenz ist vorhanden: Vorstand Rainer Bohnet war bis 2014 Geschäftsführer der Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH. Aufsichtsratsvorsitzender Dirk Munder bietet seit fünf Jahren Dienstleistungen im eigenen Eisenbahningenieurbüro. Weitere Aufsichtsratsmitglieder sind Klaus Arnoldi, der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), und der "Vater des Interregio" Karl-Dieter Bodack.

Keine andere Stadt von der Größe Stuttgarts hat einen Durchgangsbahnhof mit nur acht Gleisen, wie es für den neuen Tiefbahnhof geplant ist. Hannover hat zwölf, Nürnberg 21, Zürich 8 Durchgangs- und 18 Kopfbahnhofgleise. Stuttgart könnte also doch noch, wie im Stresstest von Heiner Geißler und SMA-Gutachter Werner Stohler gefordert, einen Kombi-Bahnhof bekommen. Nur unter umgekehrten Vorzeichen: indem nicht der neue Tiefbahnhof den bestehenden Kopfbahnhof ergänzt sondern umgekehrt.


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3 Kommentare verfügbar

  • Oberham
    am 17.12.2015
    Lieber Diethelm,

    in der Tat, hier handelt es sich wohl um einen Fall von "Lügenpresse"!

    Die aufrechten Politiker arbeiten sich, gemeinsam mit den unglaublich klugen Managern förmlich auf für das Land, für die Bürger, für eine phantastische Infrastruktur, für ökologisch-ökonomisch sinnvollen ÖPNV und ÖPFV, werden dabei jedoch ständig von Querulanten bitter angegangen.

    Aber grämen wir uns nicht. Am Ende siegen doch die besagten Leistungsträger, man kann ihnen gar nicht genug Diäten und Boni als Schmerzensgeld auszahlen.

    Sollte da die ein oder andere Zuwendung diese niemals ausreichende Entschädigung noch aufbessern, muss man das wahrlich begrüßen.

    Bitte setzte Dich weiter so wacker hier ein, ich lese Deine Beiträge mit einem gewissen Grad von Befriedigung.
    Hoffentlich lassen dich diese Propagandisten von Kontext weiter hier aufscheinen - das einzige Licht in einer sehr düsteren Nebelsuppe.

    In diesem Sinne, es leben die Leistungsträger der Republik!

    ein ganz treuer Untertan (und natürlich S21 Bewunderer)
  • Markus Hitter
    am 16.12.2015
    U-oh, bei der Lektüre des Artikels werden die Freunde der "Zukunft", also des teuren Tiefbahnhofs, schnell auf die Palme geraten. Zum Beispiel das hier:

    "[Das Gleisvorfeld] kann aber erst nach einem Stillegungsverfahren entwidmet werden"

    Die Projektbetreiber sehen das freilich anders, denn für die ist der Abbau des Gleisvorfeldes gar kein Abbau, lediglich eine Drehung der Gleise um 90 Grad und ein paar Meter tiefer. Also braucht es auch keine Entwidmung. Diese Auffassung haben sie bislang auch entgegen einschlägiger Gutachten aufrecht erhalten. Kein Wunder, ist doch der Abbau der oberirdischen Gleise der Hauptgrund für die Milliardeninvestition.

    Allerdings sehe ich wenig Chancen, dass sie damit durchkommen. Der Artikel beschreibt es völlig richtig: die Zukunft wird nicht in Hochglanzprospekten gemacht oder folgt irgendwelchen politischen Willensbekundungen, sie kommt von alleine. Und sie wird jedes Jahr mehr Fahrgäste bringen. Die S-Bahn mit ihrem Nadelöhr Stammstrecke ist bereits am Anschlag, wie die regelmässigen Verspätungsmeldungen von dort belegen. Beim Tiefbahnhof dementieren die Projektbetreiber auch nicht mehr wirklich, dass der mit dem aktuellen Verkehr zumindest ausgelastet ist. Also müssen die neuen Züge anderswo fahren.

    Davon abgesehen: sollte das Gleisvorfeld je durch Wohnungsbau ersetzt werden, dann hätte Stuttgart noch deutlich mehr Einwohner im Zentrum. Wie sollen sich all diese Leute dann fortbewegen? Da beisst sich die Katze in den Schwanz.
  • Dr. Diethelm Gscheidle
    am 16.12.2015
    Sehr geehrte Damen und Herren,

    so ein Unsinn - niemals wird Stuttgart einen "Kombibahnhof" bekommen, das werden wir redlichen Stuttgart-21-Befürworter schon zu verhindern wissen!

    Bekanntlich hat der hochmoderne und spottbillige Tiefbahnhof "Stuttgart 21" die dreifache Kapazität des derzeitigen Schrottbahnhofes, wie mein verkehrswissenschaftliches Forschungsinstitut in hochseriösen Studien ermittelt hat. Der Tiefbahnhof ist daher für eine Verdreifachung des Bahnverkehrs ausgelegt - wozu braucht man dann noch einen oberirdischen Schrottbahnhof?

    Außerdem sieht man doch genau, was diese vermaledeite "Stuttgarter Netz AG" ist: Ein Sammelbecken von Stuttgart-21-Gegnern, die diese nur gegründet haben, um der redlichen Deutschen Bahn und dem hochehrbaren Kaufmann, Herrn Dr. Grube, Knüppel zwischen die Beine zu werfen! Wenn ich sehe, dass da Querulanten wie Arnoldi oder Bodack im Aufsichtsrat sitzen, ist doch klar, dass diese AG eine reine Verhinderungs-AG sein wird, die dann auch noch Geld mit dem Verkauf von Bahn-Leistungen verdienen möchten! Diesen unredlichen Herren geht es also offenbar ausschließlich um persönliche Bereicherung!
    Im Gegensatz dazu handeln dagegen alle Stuttgart-21-Befürworter altruistisch und denken niemals an ihren eigenen Vorteil: Was sollten der ehrbare Herr Dr. Grube oder der redliche Herr Herrenknecht denn für Vorteile aus diesem Projekt ziehen können? Selbstverständlich keine - denen geht es ausschließlich darum, dass die Bevölkerung, die Bahnreisenden und die Umwelt Vorteile genießen können!

    Mit freundlichen Grüßen

    Dr. Diethelm Gscheidle
    (Verkehrswissenschaftler & Dipl.-Musikexperte)

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