Foto: www.schaeferweltweit.de

Foto: www.schaeferweltweit.de

Ausgabe 161
Wirtschaft

Gefahrenzone Gleisvorfeld

Von Jürgen Lessat
Datum: 30.04.2014
Tarnen, tricksen, täuschen. Mit der Deutschen Bahn beherrscht ausgerechnet ein staatseigenes Unternehmen diese Disziplinen, wobei kostspielige "Überraschungen" beim Milliardenprojekt Stuttgart 21 nur die Spitze des Eisbergs sind. Eigenes Versagen verschleiert das Unternehmen auch, wenn es um die Sicherheit im Bahnverkehr geht, wie ein Untersuchungsbericht zu Zugentgleisungen im Stuttgarter Hauptbahnhof zeigt.

Es war wie verhext. Binnen weniger Wochen entgleisten im Jahr 2012 drei Intercity-Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof. Waggons und schiebende Lokomotive sprangen immer an der gleichen Stelle aus den Schienen: an Weiche 227 im riesigen Gleisvorfeld des Bahnknotens, das kurz zuvor für das Tiefbahnhofprojekt Stuttgart 21 erneuert worden war. Während der Unfall des IC 2312 von Stuttgart nach Hamburg am 24. Juli noch relativ glimpflich endete (370 000 Euro Sachschaden), kamen bei der Entgleisung des gleichen Zuges am 29. September auch Fahrgäste zu Schaden: Acht Menschen wurden verletzt. Glücklicherweise nur leicht, obwohl Oberleitungsmasten und -gewichte das Dach eines Waggons durchschlugen. Der Schaden belief sich diesmal auf knapp 1,75 Millionen Euro. Die Unfallserie setzte sich am 9. Oktober fort. Ein Testzug, den die Bahn ohne Fahrgäste über die Pannenstrecke schickte, scheiterte erneut an der Doppelkreuzweiche 227.  Die Entgleisungen verursachten ein gewaltiges Bahnchaos, tagelang war der Stuttgarter Hauptbahnhof nicht mehr auf dem Schienenweg erreichbar.

Videobericht der Nachrichtenagentur 7aktuell zur 2. IC-Entgleisung. Quelle: youtube/7aktuell.de

Untersuchungsbericht: "Zugpuffer primärursächlich"

Inzwischen liegt der Untersuchungsbericht des Eisenbahnbundesamts (EBA) zu den Unfällen der beiden IC 2312 vor. "Primärursächlich" für die Unglücke war demnach das "Versagen von Puffern" an den im Zugverband laufenden Speisewagen "und/oder von unmittelbar benachbarten Wagen", heißt es in der Zusammenfassung. "Begünstigend" auf die Unfallauslösung wirkten zudem, dass die Wagenpuffer mangelhaft gewartet waren und die Züge bei der Ausfahrt aus Gleis 10 zu stark beschleunigten. In bestem Beamtensprech werden auch "infrastrukturseitige Einflüsse der ausgereizten örtlichen Trassierung" als Ursache identifiziert. Sprich: Die Unglückszüge mussten die Doppelweiche 227 über grenzwertig enge S-Gleisbögen passieren.

Am Ende einer kurzen Zugfahrt von IC 2312 am 29. Spetember 2012.
Am Ende einer kurzen Zugfahrt von IC 2312 am 29. Spetember 2012.

Wer sich die Mühe macht, den 53-seitigen Bericht komplett zu lesen, erfährt weitaus Beunruhigenderes, als die Zusammenfassung nahelegt. Nämlich, dass schlicht Schlamperei und offenbar wirtschaftlicher Spardruck die Unfallserie mit auslöste. So fiel den EBA-Experten auf, dass die neu trassierte Ausfahrtrasse von Gleis 10 in mehreren Punkten von bahninternen Regelwerken und Sollvorgaben abweicht. Die engen Gleisbögen seien zwar "durch das interne Regelwerk grundsätzlich legitimiert", gesteht der Bericht zu. Aus Sicht der EBA-Prüfer beeinflusst diese Grenzwertigkeit jedoch "die Entgleisungssicherheit negativ".

"Die Abweichungen sind offensichtlich insbesondere wirtschaftlichen Erwägungen geschuldet", so die alarmierende Schlussfolgerung der Unfallexperten, unter welcher Prämisse die Bahntochter DB Netz AG den Umbau des Stuttgarter Gleisvorfelds durchgeführt hat. Auf Dauer lasse sich dadurch aber nichts sparen, bemängelt der EBA-Bericht weiter. Denn die grenzwertige Trassierung bedinge einen "höheren Verschleiß und größeren Instandhaltungsaufwand", so die Kritik.

Reparaturtrupp ignorierte kaputte Weiche 

Der Bericht deckt zudem auf, dass die Weiche 227 zum Zeitpunkt des ersten Unfalls defekt war. Die Prüfer stellten dies anhand von Inspektionsprotokollen fest, die Monate vorher angefertigt wurden. Laut internen Vorgaben hätte die kaputte Weiche sofort repariert oder mindestens als Langsamfahrstelle ausgewiesen werden müssen, die Züge nur mit maximal 20 km/h passieren dürfen. Beides ist nicht geschehen. Stattdessen beschleunigte der IC-Triebwagenführer am 24. Juli seinen Zug wie gewohnt nahezu bis zum damals gültigen Tempolimit von 40 km/h.

Zudem enthüllt der EBA-Bericht, dass die Bahn die Ermittlungen nur widerwillig unterstützte. Vergeblich warteten die EBA-Beamten auf angeforderte Unterlagen von der DB Netz zur Gleisgeometrie. "Eine eigene objektive Überprüfung konnte nicht erfolgen", heißt es im Bericht dazu. Auch entdeckten die Sachverständigen massive Schlampereien bei der zuständigen Inspektionsabteilung des Unternehmens. Die Durchsicht von Weichenprüfblättern ergab, dass die Bahnmitarbeiter falsche Prüfblätter verwendet hatten. Während der Ermittlungen verschwanden zudem etliche Puffer entgleister Waggons spurlos, die eigentlich im Bahninstandhaltungswerk Eberswalde hätten untersucht werden sollen. Das Verschwinden von Beweismitteln bestätigte die Bahn mit achtmonatiger Verzögerung, nachdem die EBA-Unfallexperten sich nach deren Verbleib erkundigt hatten.

Verkehrsclub sieht frühere Kritik bestätigt

Mit Vorlage des offiziellen Untersuchungsberichts sieht sich der ökologische Verkehrsclub VCD in seiner bisherigen Kritik am Stuttgarter Bahnhofsumbau bestätigt. "Nur um Kosten zu sparen, ist die Deutsche Bahn vom Regelwerk abgewichen und hat beim Umbau der Gleisanlagen für Stuttgart 21 zu enge Weichenverbindungen eingebaut, die letztlich zu den Entgleisungen führten und Menschen gefährdeten", kritisiert VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. Der Bericht zeige aber auch, dass das EBA ein zahnloser Tiger sei. Die Behörde akzeptiere, dass Unterlagen nicht vorgelegt würden und damit eigene Überprüfungen nicht möglich sind. "Dass im offiziellen Bericht ein armer Pufferteller der Übeltäter sein soll, ist dann kein Wunder", spottet Lieb. Die mangelnde Unterstützung zur Unfallaufklärung sei kein Vertrauensbeweis weder für die Deutsche Bahn noch für die Unabhängigkeit der Untersuchungsstelle. "Dies gibt Anlass zur Sorge im Hinblick auf die Qualität der weiteren Bauarbeiten zu Stuttgart 21", so der VCD.

Innenansichten eines IC-Waggons nach der zweiten Entgleisung.
Innenansichten eines IC-Waggons nach der zweiten Entgleisung.

Mit den Ergebnissen des EBA-Berichts erscheint auch eine juristische Auseinandersetzung fragwürdig, die die Bahn seit der Unglücksserie mit dem Eisenbahnbundesamt führt. Die Aufsichtsbehörde hatte am 12. Oktober 2012, wenige Tage nach der missglückten Testfahrt, alle Zugfahrten auf Gleis 10 des Stuttgarter Hauptbahnhofs untersagt. Mit Bescheid vom 22. Januar 2013 gab sie das Gleis wieder eingeschränkt frei für gezogene Züge sowie Triebzüge ohne sogenannte Seitenpuffer. Für geschobene Zuggarnituren ist der Abschnitt bis heute tabu. Dagegen reichte die Bahn am 21. August 2013 Klage vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart ein.

Nach Kontext-Informationen kam es bislang weder zur Verhandlung noch zum Urteil in dem außergewöhnlichen Rechtsstreit, den ein staatseigenes Unternehmen gegen seinen Besitzer, die Bundesrepublik Deutschland, führt. So beantragte der Rechtsbeistand der Bahn mehrere Fristverlängerungen zur Einreichung der Klagebegründung. Zuletzt am 17. März, da man angeblich noch in Gesprächen mit dem EBA stehe. Inzwischen ist der Richterin der Geduldsfaden gerissen. Sie regte an, das Verfahren ruhen zu lassen. Bis zum 17. Juni muss sich die Bahn als Klägerin entscheiden, ob sie klein beigibt oder gegen eine Anordnung prozessiert, die dem sicheren Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof dient.

Strafrechtliche Konsequenzen hatte die Unfallserie mit verletzten Fahrgästen und Schäden in Millionenhöhe bislang nicht. Die Bundespolizei wertet den EBA-Unfallbericht derzeit aus, wie ein Sprecher der Stuttgarter Bundespolizei-Direktion Kontext bestätigte. In Kürze wollen sich Vertreter der Behörde mit der Staatsanwaltschaft Stuttgart austauschen. Diese entscheidet anschließend, ob es ausreichenden Tatverdacht zur Aufnahme eines förmlichen Ermittlungsverfahrens gibt.

Blick zurück offenbart Erstaunliches

Bereits nach der ersten IC-Entgleisung im Stuttgarter Hauptbahnhof war eine Debatte über die möglichen Unfallursachen entbrannt. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) wie auch Stuttgart-21-Kritiker vermuteten einen Zusammenhang mit den Bauarbeiten für den geplanten Tiefbahnhof Stuttgart 21. Auch der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) führte den Unfall auf die Baumaßnahmen im Gleisvorfeld zurück.

In Internet-Foren diskutierten Bahnfreunde und Bahnblogger die Unfallserie ebenfalls und vermuteten früh, dass Überpufferung aufgrund der engen Gleisbögen an der doppelten Kreuzungsweiche die Waggons aus den Schienen gedrückt hatte. "Diese Gleislage spottet jeder Beschreibung. So würden höchstens 3-jährige Brio-Bahner und Kinder ein Gleis bauen. Es wäre bereits nach dem letzten Unfall sinnvoll gewesen, sicherheitshalber nicht mit einer schiebenden Lok, sondern einer ziehenden Lok auszufahren", kommentierte der Fachjounalist Friedhelm Weidelich auf seinem Eisenbahn-Blog.

Trial & Error à la Deutsche Bahn: am 9. Oktober 2012 entgleiste der dritte IC, ein Testzug. Foto: Martin Storz
Trial & Error à la Deutsche Bahn: am 9. Oktober 2012 entgleiste der dritte IC, ein Testzug. Foto: Martin Storz

Im Nachhinein betrachtet, lagen alle richtig. Die Deutsche Bahn jedoch wies damals die Annahmen zur Unfallursache scharf zurück. Auf dem falschen Gleis unterwegs war damals auch Nicole Razavi. Die verkehrspolitische Sprecherin der CDU-Opposition im Stuttgarter Landtag hatte die Äußerungen des grünen Verkehrsministers Hermann zur Unfallserie "als unseriös" gegeißelt.

Auszüge aus der "Welt" vom 1. Oktober 2012, nach der 2. IC-Entgleisung:

Ein Bahnsprecher sagte der Nachrichtenagentur dapd: "Kein Mensch kennt die Ursache der beiden Zugentgleisungen." Bevor die Untersuchungen nicht abgeschlossen seien, sei alles Spekulation. "Und daran beteiligen wir uns nicht", fügte er hinzu. Die Bahn selbst habe großes Interesse daran, die Ursache zu erfahren. Deshalb unterstütze sie die Ermittlungen von Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle und Bundespolizei tatkräftig.

***

(Der grüne Verkehrsminister Winfried ...) Hermann hatte zuvor gesagt, am Alter der Infrastruktur könne das Problem nicht liegen, weil das gesamte Gleisvorfeld wegen Stuttgart 21 umgebaut, verkürzt und erneuert wurde. Er wolle den Untersuchungen zwar nicht vorgreifen. Ihm erscheine es aber plausibel, dass wegen der Verkürzung des Gleisvorfelds zum Teil Radien gewählt wurden, die bei ungünstigen Bedingungen zu solchen Entgleisungen führen könnten, sagte Hermann.

***

Der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb hält angesichts von insgesamt fünf Zugentgleisungen und weiterer Pannen seit Beginn der Bauarbeiten für Stuttgart 21 die "Zuverlässigkeit und Sicherheit des Bahnverkehrs im Stuttgart Hauptbahnhof derzeit nicht mehr für gewährleistet". Die Pannenserie der vergangenen Monate lege die Vermutung nahe, dass die Bahn "offenbar kein verantwortlicher Bauherr ist und wegen des Immobilienprojektes Stuttgart 21 anscheinend sogar bereit ist, die Sicherheit ihrer Kunden ernsthaft aufs Spiel zu setzen", sagte Lieb.

***

Die Bahn wies "die Spekulationen" des VCD als verantwortungslos zurück. Sicherheit habe bei der Deutschen Bahn oberste Priorität. Jeder Bauzustand werde vom Eisenbahnbundesamt als Aufsichtsbehörde geprüft und abgenommen. Außer den beiden jüngsten Entgleisungen, deren Ursache noch nicht ermittelt worden sei, seien die Unfälle allesamt auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. "Ich kann den Zusammenhang zu den Stuttgart-21-Bauarbeiten nicht sehen", sagte der Bahnsprecher.

****

Die verkehrspolitische Sprecherin der CDU-Landtagsfraktion, Nicole Razavi, forderte von der Bahn, den Ursachen auf den Grund zugehen und diese abzustellen. "Solche Unfälle dürfen nicht passieren", sagte sie der Nachrichtenagentur dapd. "Der technische Sachverstand des Verkehrsministers verblüfft mich aber", fügte sie hinzu. Hermann behaupte, den Ermittlungen nicht vorgreifen zu wollen, tue aber nichts anders. Diese reflexartige Reaktion sei typisch für Hermann und die Stuttgart-21-Gegnern. Sie nutzten jeden Anlass für Kritik am Bahnprojekt. Nun wolle der Minister sogar aus einem Unfall Profit schlagen. "So etwas tut man nicht", sagte Razavi.

****

Agentur-Berichte zur Entgleisungsserie (z.B. in der "Welt"):
Erster IC-Unfall hier (25. 7. 2012) hier
Zweite IC-Entgleisung (1. 10. 2012) hier
Entgleisung Testzug (9. 10. 2012) hier


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!
botMessage_toctoc_comments_9210
KONTEXT per E-Mail:  

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochs um 9 Uhr unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail. Datenschutz-Hinweis

Letzte Kommentare:
















Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!