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NSU: Maulkorb für Drexler

Wolfgang Drexler, der Vorsitzende des ersten und des zweiten NSU-Untersuchungsausschusses im Landtag, soll seine massive schriftliche Kritik am ARD-Film zum Mord an Michèle Kiesewetter vorerst nicht wiederholen. Der frühere SPD-Fraktionschef und Landtagvizepräsident hatte die Produktion, die am Montag ausgestrahlt wurde und für die der SWR mitverantwortlich zeichnet, als "grob falsch, unsachlich und anstößig" bezeichnet. Jetzt liegt der Landtagsverwaltung ein mehrseitiges Schreiben eines Rechtsanwalts vor, in dem Drexler zur Unterlassung etlicher Aussagen aufgefordert wird.

Drexler hatte sich per Pressemitteilung nach der Trauerfeier zum zehnten Jahrestag des Terroranschlags geäußert. Auf dieser habe er Kollegen getroffen, die wie er selbst den Fernsehbeitrag "mit Bestürzung" verfolgt hätten. Ein Punkt von vielen: Es sei suggeriert worden, die Polizistin habe selbst Heroin konsumiert und sei davon abhängig gewesen. Das verstoße "nicht nur gegen das Gebot journalistischer Sachlichkeit", sondern sei gerade zum jetzigen Termin "unpassend und für die Angehörigen belastend, wie etwa die ebenfalls verwendeten Bilder der grausam Ermordeten im Badeanzug". Er halte "derartige gänzlich unbewiesene Anwürfe für grob anstößig". Für Heroinkonsum hätten sich in der "intensiven mehrjährigen Aufklärungsarbeit" keine Hinweise ergeben.

Als "ähnlich perfide" bezeichnet der frühere Landtagsvizepräsident und SPD-Fraktionsvorsitzende die Versuche, "trotz ausführlicher Widerlegung, unmittelbare Kontakte zu Rechtsextremen zu unterstellen". Zudem irritiere, "dass die Verfasser sich offensichtlich nicht die Mühe gemacht hätten, die Protokolle oder wenigstens die Abschlussberichte der Untersuchungsausschüsse des Bundestags und des Landtags von Baden-Württemberg zur Kenntnis zu nehmen. Etwa wenn es um das Umfeld der beiden Opfer in ihrer Einheit gehe, auch würden die mittlerweile erfolgten teilgeständigen Einlassungen von Beate Zschäpe, die die Täterschaft von Uwe Böhnhardt und Uwe Mundlos auch an der Tat von Heilbronn einräumt, vollständig ignoriert, ebenso wie etwa das Bekennervideo des NSU und seine Entstehung bereits bis Ende 2007". Mündlich wiederholen mochte der Ausschussvorsitzende seine Kritik einen Tag vor den nächsten Zeugenvernehmungen nicht. Die Landtagsjuristen prüfen gegenwärtig das Schreiben des Anwalts. (27.4.2017)


Offene Wunde in Heilbronn

"Wir hoffen alle, dass vielleicht doch noch mehr Licht in die Vorgänge kommt." Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) hat am zehnten Jahrestags des Anschlags auf Polizisten Michèle Kiesewetter und ihres Kollegen Martin Arnold genutzt, zumindest indirekt eine Fortsetzung der Ermittlungsarbeit zu verlangen. Der Heilbronner OB Harry Mergel (SPD) wurde auf der Gedenkfeier deutlicher: "Warum Heilbronn? Wieso Michèle Kiesewetter? Und weshalb der 25. April 2007?" Solange diese Fragen "nicht ausreichend beantwortet werden können, gibt es auch hier in Heilbronn eine offene Wunde".

Angestoßen wurde die Diskussion um neue Ermittlungen auch durch die Bundesanwaltschaft. Sie geht der Entstehung eines Graffito mit dem Kürzel "NSU" nach, das auf einer Mauer am Tatort aufgesprüht war. Bisher lautet die offizielle Version, dass das NSU-Trio für den Anschlag verantwortlich ist. Immer wieder und aufgrund zahlreicher anderer Spuren sind die Zweifel an dieser Darstellung nicht ausgeräumt. Bisher waren an Tatorten weder Bekennerschreiben des NSU noch andere Hinweise gefunden worden. Entdeckt worden waren die drei Versalien in schwarzer Farbe vom Filmemacher Clemens Riha beim Sichten von SWR-Archivmaterial. (25.04.2017)


AfD: Nichts wissen, nichts machen, nichts zahlen

Schon wieder hat AfD-Fraktionschef Jörg Meuthen ein Versprechen nicht gehalten. Aber wahrscheinlich kann er nicht mehr daran erinnern, dass er am 6. März zum ersten Mal seit dem Einzug in den Landtag zu einer regulären und nicht durch Skandale, Trennungen oder Wiedervereinigungen notwendig geworden Pressekonferenz geladen hat. Um mitzuteilen, dass seine Fraktion selbstverständlich der Ankündigung nachkommt, dem Landtag die Gelder zurückzuzahlen, die die vorübergehende Fraktionsspaltung gekostet hat. Sogar ein Datum konnten Meuthen und Fraktionsvize Rainer Podeswa nennen: den 11. März 2017, jenen Tag also an dem die Frist für die Rechnungslegung der Fraktionen ohnehin abläuft. Bis dahin sollten 257.000 Euro fließen. Insgesamt war von 425.000 Euro, einmal auch von 571.000 Euro die Rede.

Eingelöst wurde die Zusicherung nicht. Meuthen und die Seinen, die schon bei unvergleichlich geringeren Anlässen Zeter und Mordio schreien angesichts des Sittenverfalls der von ihnen sogenannten Altparteien, haben nach Auskunft der Landtagsverwaltung gar nichts zurückgezahlt. Jetzt verlangt der Fraktionsgeschäftsführer der SPD, Ex-Innenminister Reinhold Gall, von der Landtagsverwaltung, eine "härtere Gangart" einzuschlagen und rechtliche Schritte einzuleiten.

Vor allem auf Facebook, dem wichtigsten Kommunikationsmittel der AfD, hatte sich die Fraktion immer wieder dafür gerühmt, alle Gelder zu erstatten. Tatsächlich war das peinliche Finanzgebaren schon in der Plenarsitzung vom 9. Februar Gegenstand der Debatte, als FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke daran erinnert, dass "die operettenhafte Fraktionsteilung" viel Geld gekostet habe und konkret fragte: "Haben Sie zurückgezahlt?" Laut Protokoll rief der AfD-Fraktionschef: "Ja, natürlich!". Inzwischen will Meuthen die Äußerung auf die schon geflossenen Gelder bezogen wissen, ohne konkret zu sagen, um welche Summen es sich handelt. Wahrscheinlich hat er es nicht (mehr) gewusst. (21.4.2017)

Mehr zum Thema: "Sein Name ist Hase"


Kakteen lassen IHK-Vollversammlung platzen

Johannes Schmalzl, früher Zentralstellenleiter im FDP-geführten Justizministerium, dann Präsident des Landesamts für Verfassungsschutz und Stuttgarter Regierungspräsident, ist am Donnerstagabend nicht wie geplant zum Hauptgeschäftsführer der IHK Stuttgart gewählt worden. Die kammerkritische Kaktus-Initiative hat die Vollversammlung platzen lassen. Zuvor fand der vorab angekündigte Antrag der IHK-Rebellen zur Änderungen der Tagesordnung allerdings keine Mehrheit. Darin war verlangt worden, Tagesordnungspunkte, die in der vorigen Vollversammlung nicht behandelt wurden, noch vor der Wahl abzuhandeln.

Nach der Abstimmungsniederlage zog ein Großteil der Initiative aus, während einer ihrer Sprecher mit Erfolg die Feststellung der Beschlussunfähigkeit der Versammlung forderte. Damit war die Vollversammlung beendet. Jetzt soll es zu einer Sondersitzung kommen, um Schmalzl vor der nächsten turnusmäßigen Sitzung im Juli zu wählen. Am Vorgehen der Kakteen gibt es Kritik – auch in den eigenen Reihen. Mehrere Mitglieder hatten die Versammlung mit ausdrücklichem Hinweis auf die demokratische Niederlage in der Abstimmung über die Tagesordnung nicht verlassen. Jetzt sollen interne Beratungen stattfinden.

Jürgen Klaffke, einer der führenden Kakteen, hatte im Vorfeld der Vollversammlung für die Verschiebung der Wahl plädiert. Sein Argument: Es könne nicht sein, "dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert". Da der Vertrag mit dem amtierenden Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. Die Kaktus-Initiative, die unter anderem für die Abschaffung der Zwangsmitgliedschaft eintritt, hält ein Drittel der hundert Sitze. (20.4.2017)

Mehr zum Thema: "Das ganze Klavier bespielen", "Rebellen im Weinberghäusle"


Besonders viele Evet-Sager in Stuttgart

Nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf haben mehr Deutschtürken für Recep Tayyip Erdogans Präsidialsystem gestimmt als in Stuttgart. Mit 66,22 Prozent liegt die Landeshauptstadt nach den Zahlen der staatlichen türkischen Nachrichtenagentur Anadolu auch über dem Deutschland-Schnitt von 63,2 Prozent. Das Ergebnis der Bundesrepublik ist international von besonderer Bedeutung, weil mit rund 1,4 Millionen Menschen nirgends mehr Auslandstürken wahlberechtigt waren. Auffallend ist das Abstimmungsverhalten in Berlin, mit 50 Prozent Nein-Sagern, in der Schweiz mit 70 Prozent und in den USA mit sogar einer 90prozentigen Ablehnung der Verfassungsreform. In den Vereinigten Staaten hat allerdings weniger als ein Prozent der Bevölkerung einen türkischen Pass.

Dass sich aus dem Anteil an türkischstämmiger Bevölkerung allein kein Zusammenhang zum Abstimmungsverhalten ablesen lässt, zeigen nicht nur Berlin und Stuttgart, sondern EU-weit auch Belgien und Österreich. In beiden Ländern gibt es mehr als 70-Prozent Evet-Sager. In Belgien haben rund zwei Prozent der Menschen türkische Wurzeln, in Österreich aber mehr als fünf Prozent. Im deutschen Zustimmungsranking deutlich hinter Stuttgart rangieren unter anderem Karlsruhe mit 61 Prozent, Hamburg mit 57 und Nürnberg mit 55 Prozent. Nach den Zahlen von Anadolu hat die Hälfte der Deutschtürken ihr Wahlrecht auch tatsächlich ausgeübt.


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Bahnhof außer Betrieb? Foto: Jo E. Röttgers

Bahnhof außer Betrieb? Foto: Jo E. Röttgers

Ausgabe 160
Debatte

Fehlgeburt Stuttgart 21

Von Jürgen Lessat (Interview)
Datum: 23.04.2014
Die Deutsche Bahn AG wird 20. Zeitgleich mit der Umwandlung der Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft wurde im Jahr 1994 auch das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 verkündet. Zum Doppeljubiläum sprach Kontext mit dem ehemaligen Bahnmanager Karl-Dieter Bodack über die Zukunft des Milliardenprojekts Tiefbahnhof.

Herr Professor Bodack, Sie prophezeien seit Jahren, dass Stuttgart 21 in einem gigantischen Fiasko endet.

Stimmt, Stuttgart 21 wird nach meiner Einschätzung nie in Betrieb gehen.

Wie bitte? Inzwischen wird doch an allen Ecken und Ende gebuddelt, die Bahn feiert einen Tunnelanstich nach dem anderen. Projektsprecher Wolfgang Dietrich schwört, dass Ende 2021 Züge im Tiefbahnhof halten.

Alternativvorschlag des Verkehrsclubs Deutschland zu S 21. Grafik: VCD
Alternativvorschlag des Verkehrsclubs Deutschland zu S 21. Grafik: VCD

Gebaut wird nach jahrelanger Verzögerung inzwischen schon. Aber nur dort, wo es zunächst keine Probleme macht. Die längsten Tunnelröhren des Projekts beispielsweise, die knapp zehn Kilometer langen Tunnelstrecken zwischen dem geplanten Bahnhof im Talkessel und der Filderhochebene, werden von den Fildern, von einem Acker aus, gebohrt. Aber nur solange, bis es zu unerwarteten Problemen wie Wassereintritten und Hangrutschungen kommt. Unten in der Stadt, wo die Baustellen für Tiefbahnhof und Tunnels mitten in dicht bebauten Stadtquartieren liegen, kommt die Bahn jedoch nicht über bauvorbereitende Arbeiten wie Abriss- und Erdarbeiten sowie Rohrverlegungen hinaus. Es ist bis heute ungeklärt, wie der Hauptabwassersammler Nesenbachdüker, der dem Bahnhofstrog im Weg ist, verlegt werden kann. Und solange die Bahn das nicht weiß, kann auch der riesige Trog nicht gebaut werden.

Nach Mitteilung der Bahn soll aber in diesem Sommer damit begonnen werden, den Bahnhofstrog auszuheben ...

Das klingt zwar schön und gut. Aber der Nesenbachdüker ist nicht die einzige Baustelle, auf der die Bahn bei diesem Megaprojekt vor enormen Schwierigkeiten steht. Ein weiteres Beispiel ist die Flughafenanbindung. Die Planungen in diesem Abschnitt, etwa die heutige S-Bahn-Station künftig auch als Halt für den Fern- und Regionalzugverkehr zu nutzen, sind so problematisch, dass nach über zehn Jahren Planung noch immer nicht die öffentliche Erörterung stattfindet!

Mit dem sogenannten Filder-Dialog gab es doch eine aufwendige Anhörung, deren Ergebnis angeblich brauchbare Planungsvarianten für die Anbindung des Flughafens waren. Nun geht es doch nur darum, ob Bahn oder die Projektpartner die Mehrkosten für die Optimierungen übernehmen.

Da die Projektpartner dies ablehnen und die DB dies wegen der erwarteten Unwirtschaftlichkeit nicht kann, soll die bestehende S-Bahn am Flughafen zugunsten der Gäubahnzüge Richtung Singen zurückgebaut werden: Ich bezweifle, ob dies je genehmigt werden kann! Wird dies abgelehnt oder verboten, fahren die Gäubahnzüge weiterhin in den Kopfbahnhof, der ja aus weiteren Gründen auf Dauer erhalten bleiben wird.

Moment mal, den Kopfbahnhof braucht es nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 doch nicht mehr ...

Die DB behauptet, der Tiefbahnhof würde den Kopfbahnhof ersetzen, das gesetzlich vorgeschriebene Stilllegungsverfahren müsse nicht durchgeführt werden. Dem widerspricht der wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags. Die Stuttgarter Netz AG klagt deswegen, um zu erreichen, dass der Kopfbahnhof, wenn die DB ihn nicht weiter betreiben will, allen Bahnunternehmen zur Übernahme angeboten werden muss. Da er weitaus kostengünstiger zu betreiben ist, viel geringere Trassen- und Stationspreise erfordert, werden sich viele Interessenten dafür finden.

Aus dem Kopfbahnhof ist aber der Flughafen nicht erreichbar!

Das stimmt nicht: So können schon heute Regionalzüge mit S-Bahn-ähnlichen Triebwagen aus dem Kopfbahnhof über Vaihingen die Gäubahntrasse in den Flughafen fahren.

S-Bahn-Halt Flughafen: Nah- und Fernverkehr bei S 21 auf Kollisionskurs. Foto: Baron2105
S-Bahn-Halt Flughafen: Nah- und Fernverkehr bei S 21 auf Kollisionskurs. Foto: Baron2105

Der Flughafen Stuttgart bezahlt der Bahn rund 359 Millionen Euro, damit künftig auch schnelle ICE in einem neuen Fernbahnhof am Airport halten. Lohnt sich das viele Geld für diesen exklusiven Shuttle-Service?

Auch der Flughafen-Fernbahnhof ist eine Fehlplanung. Um ihn zu erreichen, müssen ICE von der Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Ulm in einem weiten Bogen aus- und wieder einfahren. Der Umweg bedingt einen Zeitverlust von rund fünf Minuten. Eine ICE-Zugstunde kostet rund 3000 Euro, der extreme Zeitverlust macht diesen Zwischenhalt für die Bahn vermutlich unwirtschaftlich. Wie in Düsseldorf und Köln/Bonn wird deshalb auch in Stuttgart kaum je ein ICE direkt im Flughafen-Fernbahnhof halten, dessen Bau mehrere Hundert Millionen Euro kostet. Die meisten Fluggäste werden weiter mit der S-Bahn anreisen. Oder auch die Stadtbahn nehmen, die bis Ende 2018 für 70 Millionen Euro, also für einen Bruchteil der S-21-Kosten, bis zum Airport verlängert werden soll.

Bei einem so großen und anspruchsvollen Projekt wie Stuttgart 21 kann es im Laufe einer langen Projektzeit schon mal zu Umplanungen kommen. Das müssen doch auch Kritiker zugestehen.

Das Tiefbahnhofprojekt ist aus eisenbahntechnischer Sicht von Anfang an eine Fehlgeburt. Das lässt sich an der Projektgeschichte ablesen. Die Idee für Stuttgart 21 hatten vor über zwanzig Jahren absolute Bahnlaien: Studenten des Städtebauinstituts an der Universität Stuttgart. Diese wollten den bestehenden Kopfbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umwandeln, weil sie das Gleisvorfeld als brachliegende Stadtentwicklungsfläche sahen, ohne an die Bahn zu denken. Später sprangen Bahnvorstände wie Heinz Dürr, verschiedene Ministerpräsidenten, Bürgermeister und Stadträte auf den S-21-Zug auf, ohne die Konsequenzen für den Zugverkehr beurteilen zu können. Eine Laienspielschar hat sich an dem Jahrhundertprojekt begeistert – Eisenbahnexperten baden dies nun aus.

Jetzt holen Sie aber olle Kamellen aus der Schublade. Schließlich hat der Tiefbahnhof alle Stresstests bestanden, was von der Landesregierung, auch vom grünen Landesverkehrsminister, anerkannt wird.

Natürlich sind in einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof 40 Züge in der Stunde fahrbar. Aber nur, wenn auf wichtige Anschlüsse verzichtet wird. Für vernünftige Umsteigebeziehungen reicht die geplante Tiefbahnhofinfrastruktur bei Weitem nicht. Acht Bahnsteiggleise sind für einen so wichtigen Bahnknoten wie Stuttgart schlicht zu wenig. Das zeigen alle vergleichbaren Bahnhöfe in Deutschland. Und auch ein Gutachten des Schweizer Beratungsunternehmens SMA, in dem nachgewiesen wird, dass die verkürzten Fahrzeiten durch längere Wartezeiten auf Anschlüsse zunichte gemacht werden. Zudem sind Bahnsteige und Zugänge viel zu klein dimensioniert. Dies schränkt nicht nur den Komfort der Reisenden ein, sondern beeinträchtigt auch die Sicherheit. Auch das Gleisgefälle im Tiefbahnhof ist bei Bahnhöfen dieser Größe ein intolerables Sicherheitsrisiko.

Die Bahn hat eine neue Personenstromanalyse für den Tiefbahnhof angekündigt. Sie soll zeigen, dass es kein gefährliches Gedränge auf den Bahnsteigen gibt und eine Evakuierung im Brandfall schnell genug möglich ist. Besteht Hoffnung, dass am Ende doch noch alles gut wird?

Leider nicht. Stuttgart 21 wird aufgrund seiner bau- und bahntechnischen Komplexität niemals fertig werden. Für die Bahn zumindest ist dies keine Katastrophe, auch wenn Verzögerungen und Umplanungen das Projekt weiter verteuern. Die benötigten Milliarden werden weiterfließen – aus Steuermitteln. Und alle Beteiligten werden dadurch an dem Projekt großartig weiterverdienen. An Um- und Neuplanungen, an zusätzlichen Gutachten für diese Um- und Neuplanungen, an nachträglichen Umbauten und Aufrüstungen und so weiter. Stuttgart 21 generiert einen riesigen Geldfluss an Steuergeldern, der noch lange Zeit sprudeln wird: je länger, desto mehr!

Nun malen Sie aber schwarz. Was wäre die Alternative?

In diesem Stadium könnte ich mir einen stark reduzierten Durchgangsbahnhof als technisch und finanziell realisierbar vorstellen. Ähnlich wie der Kombibahnhof von S-21-Schlichter Heiner Geißler: eine einfache Tunneltrasse zwischen Kornwestheim und Wendlingen ohne jede Verzweigung für schnelle ICE, die im Stuttgarter Hauptbahnhof in einem unterirdischen Durchgangsbahnhof mit zwei Bahnsteiggleisen halten. Während der übrige Fern- und Regionalverkehr weiterhin im bestehenden, modernisierten Kopfbahnhof abgewickelt wird.

Dabei fällt aber das städtebauliche Konzept von S 21 weg, weil die oberirdischen Gleisflächen weiter benötigt werden.

Nichts spricht dagegen, die bestehenden Gleisflächen mit Büro- und Wohngebäuden Schritt für Schritt mit entsprechenden Schneisen zu überbauen, so wie es in anderen Innenstädten auch realisiert wurde. Wenn die Züge von Mannheim nach Ulm die Landeshauptstadt Stuttgart im Tunnel unterqueren, braucht es im Kopfbahnhof weniger Bahnsteiggleise. Die Gleise 15, 16 und 17 könnten wegfallen und der Höhenunterschied zwischen Gleisen und Schlossgarten durch eine Böschung überbrückt werden. Die Seitenflügel des Bonatzbaus könnten in moderner Form wieder errichtet werden, die Bahnsteige – die ja alle barrierefrei erreichbar sind! – sollten eine moderne Glashalle erhalten. So könnte ein zukunftsweisender und komfortabler Bahnhof geschaffen werden mit einem Stadtviertel, das über die Bahnanlagen hinweg den Norden und Süden der Stadt verbindet – und es müssten 40 oder 50 Kilometer Tunnel weniger unter der Stadt gebohrt werden als bislang geplant!

 

Ex-Bahnmanager Karl-Dieter Bodack. Foto: Musklprozz
Ex-Bahnmanager Karl-Dieter Bodack. Foto: Musklprozz

Professor und Diplom-Ingenieur Karl-Dieter Bodack arbeitete 27 Jahre in Stabs- und Führungspositionen der Deutschen Bahn. Seit seinem Ausscheiden aus der DB AG 1997 ist er als Unternehmensberater tätig, auch bei Bahnprojekten. Während der S-21-Schlichtung im Herbst 2010 trat Bodack als Sachverständiger des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 auf.

 

Veranstaltung:
"Kopf machen" in der Bahnpolitik, 20 Jahre Bahnreform – 20 Jahre Stuttgart 21

25.–27. April 2014

Podiumsdiskussionen und Workshops im Rathaus Stuttgart und im Württembergischen Kunstverein Stuttgart.

Veranstalter sind Fraktionsgemeinschaft SÖS und Die Line (Gemeinderat Stuttgart), Bündnis gegen die Bahnprivatisierung Bahn für Alle (BfA), Bahnexpertengruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) und das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21.

Am Samstagnachmittag, 26. April: Kundgebung und Demo.


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