Gebaut wird nach jahrelanger Verzögerung inzwischen schon. Aber nur dort, wo es zunächst keine Probleme macht. Die längsten Tunnelröhren des Projekts beispielsweise, die knapp zehn Kilometer langen Tunnelstrecken zwischen dem geplanten Bahnhof im Talkessel und der Filderhochebene, werden von den Fildern, von einem Acker aus, gebohrt. Aber nur solange, bis es zu unerwarteten Problemen wie Wassereintritten und Hangrutschungen kommt. Unten in der Stadt, wo die Baustellen für Tiefbahnhof und Tunnels mitten in dicht bebauten Stadtquartieren liegen, kommt die Bahn jedoch nicht über bauvorbereitende Arbeiten wie Abriss- und Erdarbeiten sowie Rohrverlegungen hinaus. Es ist bis heute ungeklärt, wie der Hauptabwassersammler Nesenbachdüker, der dem Bahnhofstrog im Weg ist, verlegt werden kann. Und solange die Bahn das nicht weiß, kann auch der riesige Trog nicht gebaut werden.

Nach Mitteilung der Bahn soll aber in diesem Sommer damit begonnen werden, den Bahnhofstrog auszuheben ...

Das klingt zwar schön und gut. Aber der Nesenbachdüker ist nicht die einzige Baustelle, auf der die Bahn bei diesem Megaprojekt vor enormen Schwierigkeiten steht. Ein weiteres Beispiel ist die Flughafenanbindung. Die Planungen in diesem Abschnitt, etwa die heutige S-Bahn-Station künftig auch als Halt für den Fern- und Regionalzugverkehr zu nutzen, sind so problematisch, dass nach über zehn Jahren Planung noch immer nicht die öffentliche Erörterung stattfindet!

Mit dem sogenannten Filder-Dialog gab es doch eine aufwendige Anhörung, deren Ergebnis angeblich brauchbare Planungsvarianten für die Anbindung des Flughafens waren. Nun geht es doch nur darum, ob Bahn oder die Projektpartner die Mehrkosten für die Optimierungen übernehmen.

Da die Projektpartner dies ablehnen und die DB dies wegen der erwarteten Unwirtschaftlichkeit nicht kann, soll die bestehende S-Bahn am Flughafen zugunsten der Gäubahnzüge Richtung Singen zurückgebaut werden: Ich bezweifle, ob dies je genehmigt werden kann! Wird dies abgelehnt oder verboten, fahren die Gäubahnzüge weiterhin in den Kopfbahnhof, der ja aus weiteren Gründen auf Dauer erhalten bleiben wird.

Moment mal, den Kopfbahnhof braucht es nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 doch nicht mehr ...

Die DB behauptet, der Tiefbahnhof würde den Kopfbahnhof ersetzen, das gesetzlich vorgeschriebene Stilllegungsverfahren müsse nicht durchgeführt werden. Dem widerspricht der wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags. Die Stuttgarter Netz AG klagt deswegen, um zu erreichen, dass der Kopfbahnhof, wenn die DB ihn nicht weiter betreiben will, allen Bahnunternehmen zur Übernahme angeboten werden muss. Da er weitaus kostengünstiger zu betreiben ist, viel geringere Trassen- und Stationspreise erfordert, werden sich viele Interessenten dafür finden.

Aus dem Kopfbahnhof ist aber der Flughafen nicht erreichbar!

Das stimmt nicht: So können schon heute Regionalzüge mit S-Bahn-ähnlichen Triebwagen aus dem Kopfbahnhof über Vaihingen die Gäubahntrasse in den Flughafen fahren.

Der Flughafen Stuttgart bezahlt der Bahn rund 359 Millionen Euro, damit künftig auch schnelle ICE in einem neuen Fernbahnhof am Airport halten. Lohnt sich das viele Geld für diesen exklusiven Shuttle-Service?

Auch der Flughafen-Fernbahnhof ist eine Fehlplanung. Um ihn zu erreichen, müssen ICE von der Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Ulm in einem weiten Bogen aus- und wieder einfahren. Der Umweg bedingt einen Zeitverlust von rund fünf Minuten. Eine ICE-Zugstunde kostet rund 3000 Euro, der extreme Zeitverlust macht diesen Zwischenhalt für die Bahn vermutlich unwirtschaftlich. Wie in Düsseldorf und Köln/Bonn wird deshalb auch in Stuttgart kaum je ein ICE direkt im Flughafen-Fernbahnhof halten, dessen Bau mehrere Hundert Millionen Euro kostet. Die meisten Fluggäste werden weiter mit der S-Bahn anreisen. Oder auch die Stadtbahn nehmen, die bis Ende 2018 für 70 Millionen Euro, also für einen Bruchteil der S-21-Kosten, bis zum Airport verlängert werden soll.

Bei einem so großen und anspruchsvollen Projekt wie Stuttgart 21 kann es im Laufe einer langen Projektzeit schon mal zu Umplanungen kommen. Das müssen doch auch Kritiker zugestehen.

Das Tiefbahnhofprojekt ist aus eisenbahntechnischer Sicht von Anfang an eine Fehlgeburt. Das lässt sich an der Projektgeschichte ablesen. Die Idee für Stuttgart 21 hatten vor über zwanzig Jahren absolute Bahnlaien: Studenten des Städtebauinstituts an der Universität Stuttgart. Diese wollten den bestehenden Kopfbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umwandeln, weil sie das Gleisvorfeld als brachliegende Stadtentwicklungsfläche sahen, ohne an die Bahn zu denken. Später sprangen Bahnvorstände wie Heinz Dürr, verschiedene Ministerpräsidenten, Bürgermeister und Stadträte auf den S-21-Zug auf, ohne die Konsequenzen für den Zugverkehr beurteilen zu können. Eine Laienspielschar hat sich an dem Jahrhundertprojekt begeistert – Eisenbahnexperten baden dies nun aus.

Jetzt holen Sie aber olle Kamellen aus der Schublade. Schließlich hat der Tiefbahnhof alle Stresstests bestanden, was von der Landesregierung, auch vom grünen Landesverkehrsminister, anerkannt wird.

Natürlich sind in einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof 40 Züge in der Stunde fahrbar. Aber nur, wenn auf wichtige Anschlüsse verzichtet wird. Für vernünftige Umsteigebeziehungen reicht die geplante Tiefbahnhofinfrastruktur bei Weitem nicht. Acht Bahnsteiggleise sind für einen so wichtigen Bahnknoten wie Stuttgart schlicht zu wenig. Das zeigen alle vergleichbaren Bahnhöfe in Deutschland. Und auch ein Gutachten des Schweizer Beratungsunternehmens SMA, in dem nachgewiesen wird, dass die verkürzten Fahrzeiten durch längere Wartezeiten auf Anschlüsse zunichte gemacht werden. Zudem sind Bahnsteige und Zugänge viel zu klein dimensioniert. Dies schränkt nicht nur den Komfort der Reisenden ein, sondern beeinträchtigt auch die Sicherheit. Auch das Gleisgefälle im Tiefbahnhof ist bei Bahnhöfen dieser Größe ein intolerables Sicherheitsrisiko.

Die Bahn hat eine neue Personenstromanalyse für den Tiefbahnhof angekündigt. Sie soll zeigen, dass es kein gefährliches Gedränge auf den Bahnsteigen gibt und eine Evakuierung im Brandfall schnell genug möglich ist. Besteht Hoffnung, dass am Ende doch noch alles gut wird?

Leider nicht. Stuttgart 21 wird aufgrund seiner bau- und bahntechnischen Komplexität niemals fertig werden. Für die Bahn zumindest ist dies keine Katastrophe, auch wenn Verzögerungen und Umplanungen das Projekt weiter verteuern. Die benötigten Milliarden werden weiterfließen – aus Steuermitteln. Und alle Beteiligten werden dadurch an dem Projekt großartig weiterverdienen. An Um- und Neuplanungen, an zusätzlichen Gutachten für diese Um- und Neuplanungen, an nachträglichen Umbauten und Aufrüstungen und so weiter. Stuttgart 21 generiert einen riesigen Geldfluss an Steuergeldern, der noch lange Zeit sprudeln wird: je länger, desto mehr!

Nun malen Sie aber schwarz. Was wäre die Alternative?

In diesem Stadium könnte ich mir einen stark reduzierten Durchgangsbahnhof als technisch und finanziell realisierbar vorstellen. Ähnlich wie der Kombibahnhof von S-21-Schlichter Heiner Geißler: eine einfache Tunneltrasse zwischen Kornwestheim und Wendlingen ohne jede Verzweigung für schnelle ICE, die im Stuttgarter Hauptbahnhof in einem unterirdischen Durchgangsbahnhof mit zwei Bahnsteiggleisen halten. Während der übrige Fern- und Regionalverkehr weiterhin im bestehenden, modernisierten Kopfbahnhof abgewickelt wird.

Dabei fällt aber das städtebauliche Konzept von S 21 weg, weil die oberirdischen Gleisflächen weiter benötigt werden.

Nichts spricht dagegen, die bestehenden Gleisflächen mit Büro- und Wohngebäuden Schritt für Schritt mit entsprechenden Schneisen zu überbauen, so wie es in anderen Innenstädten auch realisiert wurde. Wenn die Züge von Mannheim nach Ulm die Landeshauptstadt Stuttgart im Tunnel unterqueren, braucht es im Kopfbahnhof weniger Bahnsteiggleise. Die Gleise 15, 16 und 17 könnten wegfallen und der Höhenunterschied zwischen Gleisen und Schlossgarten durch eine Böschung überbrückt werden. Die Seitenflügel des Bonatzbaus könnten in moderner Form wieder errichtet werden, die Bahnsteige – die ja alle barrierefrei erreichbar sind! – sollten eine moderne Glashalle erhalten. So könnte ein zukunftsweisender und komfortabler Bahnhof geschaffen werden mit einem Stadtviertel, das über die Bahnanlagen hinweg den Norden und Süden der Stadt verbindet – und es müssten 40 oder 50 Kilometer Tunnel weniger unter der Stadt gebohrt werden als bislang geplant!