KONTEXT Extra:
Lindenhof kriegt eine Million vom Land

Das Theater Lindenhof ist ein Unikum in der baden-württembergischen Bühnenlandschaft, ein Regionaltheater in dem nicht einmal 1000 Seelen zählenden Dorf Melchingen, das mit Aufsehen erregenden Inszenierungen, etwa 2016 einem Stück mit syrischen Geflüchteten, immer wieder weit ins Land hinaus wirkt. Seit langem allerdings stehen in dem 1981 gegründeten Theater umfangreiche Umbauarbeiten an, um die Standards für Zuschauer und Schauspieler auf ein zeitgemäßes Niveau zu heben, unter anderem einen barrierefreien Zugang zu gewährleisten.

Für dieses Vorhaben gibt es nun eine Förderung von einer Million Euro vom Land. Am Freitag überreichte Peter Hauk (CDU), Minister für den ländlichen Raum, Lindenhof-Intendant Stefan Hallmayer den Zuschussbescheid. Eine stattliche Summe, Hallmayer ist dennoch "nicht überrascht" über die Höhe. "Wir hatten ja Anträge in bestimmten Höhen gestellt, das ist alles vorbesprochen worden." Schon bisher wird das Theater von den Landkreisen Tübingen, Reutlingen und Zollernalb, der Sitzgemeinde Burladingen und vom Land gefördert, insofern entsprächen auch der Finanzierungsmix für den Umbau dieser Konstruktion. Trotzdem ist der Intendant ungeheuer froh über die jetzt bewilligte Landesförderung, denn immerhin habe es über acht Jahre von den ersten Plänen bis jetzt gedauert, die Umbaufinanzierung sicher zu stellen. "Es hat schon viel Überzeugungsarbeit bedurft", sagt Hallmayer, und auch nach dem Wechsel vom früheren zuständigen Minister Alexander Bonde (Grüne) zu Peter Hauk nach der Landtagswahl 2016 habe man wieder neuen Anlauf nehmen müssen. "Aber wir haben gemerkt, dass von allen Fraktionen eine außergewöhnliche Wertschätzung für das Theater da war."

Nun kann sofort mit dem Bauen begonnen werden, "der Bagger ist schon da", so Hallmayer. An den auf 2,5 Millionen Euro veranschlagten Baukosten beteiligen sich auch die angrenzenden Landreise und die Gemeinde Burladingen, und mit 750 000 Euro Eigenmitteln auch die Stiftung Theater Lindenhof. "Einen Teil davon haben wir schon", sagt Hallmayer, "für einen Teil wollen wir noch Unternehmen als Partner werben." (23.7.2017)


Fahrverbote: Unterstützung aus Bayern

Es wird immer enger für Dieselfahrzeuge. Seit Monaten kämpft Winfried Hermann hinter den Kulissen gegen eine Aushöhlung des Konzepts zur Luftreinhaltung in der Landeshauptstadt und damit auch für Beschränkungen an Feinstaubtagen. Jetzt hat der grüne Landesverkehrsminister Unterstützung ausgerechnet aus Bayern bekommen. Eine „Karte des Grauens“ nennen nicht nur Umweltschützer das Gutachten zur Luftqualität in München. Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU), so der Vorwurf der Deutschen Umwelthilfe (DUH), hat es über drei Wochen zurückgehalten. Jetzt wurde es publik und offenbart, dass an 260 (!) Straßen im Stadtgebiet der Stickoxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter überschritten wird. Darunter sind ein Viertel aller Hauptstraßen oder 123 von 511 Kilometern. An 50 Messstellen liegen die Werte sogar über 60 Mikrogramm pro Kubikmeter. Schon Anfang 2017 - nach einer Klage der DUH - ist der Freistaat nicht nur dazu verpflichtet worden, das Gutachten zu veröffentlichen, sondern auch ein Maßnahmenpaket zur Verbesserung vorzulegen.

Wie sich die Bilder gleichen: Seehofer und sein Südschienen-Partner Winfried Kretschmann (Grüne) möchten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhindern. Die Realisten hingegen, darunter vorsichtig auch Münchens SPD-OB Dieter Reiter, halten diese Maßnahme angesichts des Ausmaßes der Luftverschmutzung ohnehin für nur noch schwer abzuwenden. Und Winfried Hermann wiederholt gebetsmühlenhaft, dass Fahrverbote nicht vom Tisch sind. Die EU weiß er an seiner Seite: Am Freitag wurde bekannt, wie die zuständige EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska alle manipulierten Fahrzeuge radikal aus dem Verkehr ziehen will – nicht irgendwann, sondern schon 2018. Zugleich nimmt die Polin die nationalen Prüfbehörden ins Visier und findet klare Worte: Die hätten versagt. (21.7.2017)


Der doppelte Martin

Wo war Martin Schulz am Montagabend? Die "Stuttgarter Zeitung" behauptet, der Kanzlerkandidat sei bei ihr gewesen. Bei "StZ im Gespräch". Die "Stuttgarter Nachrichten" schreiben, Schulz sei bei ihnen gewesen. Beim "Treffpunkt Foyer". Recherchen von Kontext haben ergeben, dass der Spitzengenosse tatsächlich bei beiden war. Zur gleichen Zeit am gleichen Ort bei den gleichen Besuchern. Gesagt hat er auch das Gleiche, nur die Überschriften waren anders. Bei der StZ greift Schulz die Kanzlerin scharf an, bei den StN bläst er zur Aufholjagd, und die Chefredakteure dürfen auf den Titelblättern verschieden von vorne gucken. Fritz Kuhn wiederum, der Oberbürgermeister, klatscht in beiden Zeitungen gleich. Es ist einfach immer wieder schön zu sehen, dass eine Gazette so tut als wäre sie zwei. Das ist wichtig, wegen der Presse- und Meinungsvielfalt. (18.07.2017)


Landesregierung zu Fahrverboten: Aus Ja wird Jein

Vier Tage vor dem nächsten Termin am Stuttgarter Verwaltungsgericht in Sachen Feinstaub steigt die Nervosität. "Bei der Diskussion um den Luftreinhalteplan steht der Gesundheitsschutz der Bürger im Vordergrund und das Gebot, die Luft, die wir alle atmen, sauber zu halten", sagt Andreas Schwarz, Fraktionschef der Grünen um Landtag. Und doch muss er zusehen, wie seiner Partei die schärfste Maßnahme, die Möglichkeit, Straßen an Feinstaubtagen für den Verkehr zu sperren, aus der Hand geschlagen wird. Bereits Anfang Juli hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) darüber informiert, dass er streckenbezogene Fahrverbote für rechtlich nicht zulässig hält, wenn durch die Kombination dieser Straßen de facto eine Fahrverbotszone gebildet wird. Dementsprechend sah der Anwalt des Landes jetzt die Notwendigkeit, dem Verwaltungsgericht im Vorfeld des Verfahrens am kommenden Mittwoch mitzuteilen, dass am Instrument der Fahrverbote nicht weiter festgehalten wird.

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) will im Kabinett am Dienstag dagegen durchsetzen, im Luftreinhalteplan einen solchen Rückzieher nur für den Fall festzuschreiben, dass die Nachrüstung älterer Diesel-Fahrzeuge jenes Minus an Emission bringt, das auch Fahrverbote bringen würden. "Der Luftreinhalteplan, wie er von beiden Koalitionspartnern und den betroffenen grün- und CDU-geführten Ministerien vorgesehen ist", erläutert auch Schwarz, "macht noch einmal klar: Verkehrsbeschränkungen würde es dann geben, wenn die Nachrüstung verschleppt wird oder nicht die erwartete Wirkung bringt." Und der Kirchheimer Abgeordnete, der die Fraktion seit gut einem Jahr führt, spielt den Ball zurück an Dobrindt: Jetzt sei der Bund in der Pflicht, denn der müsse "dringend alle technischen und rechtlichen Fragen zur Nachrüstung für verbindlich erklären und die Blaue Plakette einzuführen, denn sie ist das beste Mittel, um allgemeine Fahrverbote zu vermeiden". (15.7.2017)


AfD fühlt sich durch bunte Ballons angegriffen

Eine anonyme Dienstaufsichtsbeschwerde gegen den Rektor des örtlichen Schulverbunds sorgt seit gestern erneut für Turbulenzen in Burladingen. In einem Schreiben behauptet ein anonymer Verfasser, im Namen von zwölf weiteren Eltern zu sprechen, die sich gegen eine Luftballon-Aktion der Burladinger Schulen aussprechen. "Letztlich ging es hier um eine politische Aktion, die gegen die AfD gerichtet war", so der Text, das sei ein "klarer Missbrauch der Kinder für politische Zwecke".

Was war passiert? Am 28. Juni hatten sich mehrere Schulen, Kindergärten, das Theater Lindenhof und mehrere Privatpersonen an der Aktion "Burladingen ist bunt" beteiligt. Mit bunten Luftballons warben die Burladinger für Offenheit und Toleranz in ihrer Stadt, die derzeit gegen ihr rechtes Image kämpft (Kontext berichtete), erst recht seitdem der umstrittene Bürgermeister Harry Ebert Sympathiebekundungen für die AfD verlautbaren lässt. An der Aktion beteiligt waren alle drei Rektoren des Schulverbunds. Doch nur gegen Michael Linzner richten sich die anonymen Vorwürfe.

Für den zuständigen Schulamtsdirektor Gernot Schultheiß in Albstadt ein ungewöhnlicher Fall. Noch nie habe ihn eine anonyme Dienstaufsichtsbeschwerde erreicht, so Schultheiß gegenüber Kontext: "So habe ich ja niemanden, dem ich antworten kann." Ungewöhnlich auch, dass das Schreiben an das Kultusministerium in Stuttgart ging, an die beiden Lokalzeitungen und an das Tübinger Regierungspräsidium. Dringenden Handlungsbedarf sieht Schultheiß allerdings nicht. Kein Kind sei gefährdet, auf keinem der Ballons sei gestanden, "gegen die AfD", das ganze habe in der Pause statt gefunden und keiner habe die Kinder gezwungen, einen Ballon steigen zu lassen. Im übrigen sei Linzner seit Jahrzehnten als engagierter und erfolgreicher Lehrer bekannt, der für seine Überzeugungen stehe und kein Blatt vor den Mund nehme. "Interessant ist", schreibt der Schwarzwälder Bote, "dass Michael Linzner am Wochenende bei der Schulentlassungsfeier Kritik an Bürgermeister Harry Ebert geäußert hatte, weil dieser kurzfristig abgesagt hatte."

Die AfD-Landtagsfraktion sah sich heute zu einer Pressemitteilung herausgefordert: "Die Luftballon-Aktion, an der Michael Linzner als treibende Kraft beteiligt war, richtete sich laut anonymem Hinweis gezielt gegen die AfD". Schulamtsdirektor Gernot Schultheiß sieht auch dies gelassen: "Sicher nutzen das manche nur, um auf sich aufmerksam zu machen." Initiiert hat die Aktion übrigens nicht der Rektor, sondern die Burladinger Bürgerin Tipsy Peucker. (13.7.2017)

Dazu: Rechtsabbiegen in Burladingen, Kontext-Ausgabe 323


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Bahnhof außer Betrieb? Foto: Jo E. Röttgers

Bahnhof außer Betrieb? Foto: Jo E. Röttgers

Ausgabe 160
Debatte

Fehlgeburt Stuttgart 21

Von Jürgen Lessat (Interview)
Datum: 23.04.2014
Die Deutsche Bahn AG wird 20. Zeitgleich mit der Umwandlung der Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft wurde im Jahr 1994 auch das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 verkündet. Zum Doppeljubiläum sprach Kontext mit dem ehemaligen Bahnmanager Karl-Dieter Bodack über die Zukunft des Milliardenprojekts Tiefbahnhof.

Herr Professor Bodack, Sie prophezeien seit Jahren, dass Stuttgart 21 in einem gigantischen Fiasko endet.

Stimmt, Stuttgart 21 wird nach meiner Einschätzung nie in Betrieb gehen.

Wie bitte? Inzwischen wird doch an allen Ecken und Ende gebuddelt, die Bahn feiert einen Tunnelanstich nach dem anderen. Projektsprecher Wolfgang Dietrich schwört, dass Ende 2021 Züge im Tiefbahnhof halten.

Alternativvorschlag des Verkehrsclubs Deutschland zu S 21. Grafik: VCD
Alternativvorschlag des Verkehrsclubs Deutschland zu S 21. Grafik: VCD

Gebaut wird nach jahrelanger Verzögerung inzwischen schon. Aber nur dort, wo es zunächst keine Probleme macht. Die längsten Tunnelröhren des Projekts beispielsweise, die knapp zehn Kilometer langen Tunnelstrecken zwischen dem geplanten Bahnhof im Talkessel und der Filderhochebene, werden von den Fildern, von einem Acker aus, gebohrt. Aber nur solange, bis es zu unerwarteten Problemen wie Wassereintritten und Hangrutschungen kommt. Unten in der Stadt, wo die Baustellen für Tiefbahnhof und Tunnels mitten in dicht bebauten Stadtquartieren liegen, kommt die Bahn jedoch nicht über bauvorbereitende Arbeiten wie Abriss- und Erdarbeiten sowie Rohrverlegungen hinaus. Es ist bis heute ungeklärt, wie der Hauptabwassersammler Nesenbachdüker, der dem Bahnhofstrog im Weg ist, verlegt werden kann. Und solange die Bahn das nicht weiß, kann auch der riesige Trog nicht gebaut werden.

Nach Mitteilung der Bahn soll aber in diesem Sommer damit begonnen werden, den Bahnhofstrog auszuheben ...

Das klingt zwar schön und gut. Aber der Nesenbachdüker ist nicht die einzige Baustelle, auf der die Bahn bei diesem Megaprojekt vor enormen Schwierigkeiten steht. Ein weiteres Beispiel ist die Flughafenanbindung. Die Planungen in diesem Abschnitt, etwa die heutige S-Bahn-Station künftig auch als Halt für den Fern- und Regionalzugverkehr zu nutzen, sind so problematisch, dass nach über zehn Jahren Planung noch immer nicht die öffentliche Erörterung stattfindet!

Mit dem sogenannten Filder-Dialog gab es doch eine aufwendige Anhörung, deren Ergebnis angeblich brauchbare Planungsvarianten für die Anbindung des Flughafens waren. Nun geht es doch nur darum, ob Bahn oder die Projektpartner die Mehrkosten für die Optimierungen übernehmen.

Da die Projektpartner dies ablehnen und die DB dies wegen der erwarteten Unwirtschaftlichkeit nicht kann, soll die bestehende S-Bahn am Flughafen zugunsten der Gäubahnzüge Richtung Singen zurückgebaut werden: Ich bezweifle, ob dies je genehmigt werden kann! Wird dies abgelehnt oder verboten, fahren die Gäubahnzüge weiterhin in den Kopfbahnhof, der ja aus weiteren Gründen auf Dauer erhalten bleiben wird.

Moment mal, den Kopfbahnhof braucht es nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 doch nicht mehr ...

Die DB behauptet, der Tiefbahnhof würde den Kopfbahnhof ersetzen, das gesetzlich vorgeschriebene Stilllegungsverfahren müsse nicht durchgeführt werden. Dem widerspricht der wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags. Die Stuttgarter Netz AG klagt deswegen, um zu erreichen, dass der Kopfbahnhof, wenn die DB ihn nicht weiter betreiben will, allen Bahnunternehmen zur Übernahme angeboten werden muss. Da er weitaus kostengünstiger zu betreiben ist, viel geringere Trassen- und Stationspreise erfordert, werden sich viele Interessenten dafür finden.

Aus dem Kopfbahnhof ist aber der Flughafen nicht erreichbar!

Das stimmt nicht: So können schon heute Regionalzüge mit S-Bahn-ähnlichen Triebwagen aus dem Kopfbahnhof über Vaihingen die Gäubahntrasse in den Flughafen fahren.

S-Bahn-Halt Flughafen: Nah- und Fernverkehr bei S 21 auf Kollisionskurs. Foto: Baron2105
S-Bahn-Halt Flughafen: Nah- und Fernverkehr bei S 21 auf Kollisionskurs. Foto: Baron2105

Der Flughafen Stuttgart bezahlt der Bahn rund 359 Millionen Euro, damit künftig auch schnelle ICE in einem neuen Fernbahnhof am Airport halten. Lohnt sich das viele Geld für diesen exklusiven Shuttle-Service?

Auch der Flughafen-Fernbahnhof ist eine Fehlplanung. Um ihn zu erreichen, müssen ICE von der Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Ulm in einem weiten Bogen aus- und wieder einfahren. Der Umweg bedingt einen Zeitverlust von rund fünf Minuten. Eine ICE-Zugstunde kostet rund 3000 Euro, der extreme Zeitverlust macht diesen Zwischenhalt für die Bahn vermutlich unwirtschaftlich. Wie in Düsseldorf und Köln/Bonn wird deshalb auch in Stuttgart kaum je ein ICE direkt im Flughafen-Fernbahnhof halten, dessen Bau mehrere Hundert Millionen Euro kostet. Die meisten Fluggäste werden weiter mit der S-Bahn anreisen. Oder auch die Stadtbahn nehmen, die bis Ende 2018 für 70 Millionen Euro, also für einen Bruchteil der S-21-Kosten, bis zum Airport verlängert werden soll.

Bei einem so großen und anspruchsvollen Projekt wie Stuttgart 21 kann es im Laufe einer langen Projektzeit schon mal zu Umplanungen kommen. Das müssen doch auch Kritiker zugestehen.

Das Tiefbahnhofprojekt ist aus eisenbahntechnischer Sicht von Anfang an eine Fehlgeburt. Das lässt sich an der Projektgeschichte ablesen. Die Idee für Stuttgart 21 hatten vor über zwanzig Jahren absolute Bahnlaien: Studenten des Städtebauinstituts an der Universität Stuttgart. Diese wollten den bestehenden Kopfbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umwandeln, weil sie das Gleisvorfeld als brachliegende Stadtentwicklungsfläche sahen, ohne an die Bahn zu denken. Später sprangen Bahnvorstände wie Heinz Dürr, verschiedene Ministerpräsidenten, Bürgermeister und Stadträte auf den S-21-Zug auf, ohne die Konsequenzen für den Zugverkehr beurteilen zu können. Eine Laienspielschar hat sich an dem Jahrhundertprojekt begeistert – Eisenbahnexperten baden dies nun aus.

Jetzt holen Sie aber olle Kamellen aus der Schublade. Schließlich hat der Tiefbahnhof alle Stresstests bestanden, was von der Landesregierung, auch vom grünen Landesverkehrsminister, anerkannt wird.

Natürlich sind in einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof 40 Züge in der Stunde fahrbar. Aber nur, wenn auf wichtige Anschlüsse verzichtet wird. Für vernünftige Umsteigebeziehungen reicht die geplante Tiefbahnhofinfrastruktur bei Weitem nicht. Acht Bahnsteiggleise sind für einen so wichtigen Bahnknoten wie Stuttgart schlicht zu wenig. Das zeigen alle vergleichbaren Bahnhöfe in Deutschland. Und auch ein Gutachten des Schweizer Beratungsunternehmens SMA, in dem nachgewiesen wird, dass die verkürzten Fahrzeiten durch längere Wartezeiten auf Anschlüsse zunichte gemacht werden. Zudem sind Bahnsteige und Zugänge viel zu klein dimensioniert. Dies schränkt nicht nur den Komfort der Reisenden ein, sondern beeinträchtigt auch die Sicherheit. Auch das Gleisgefälle im Tiefbahnhof ist bei Bahnhöfen dieser Größe ein intolerables Sicherheitsrisiko.

Die Bahn hat eine neue Personenstromanalyse für den Tiefbahnhof angekündigt. Sie soll zeigen, dass es kein gefährliches Gedränge auf den Bahnsteigen gibt und eine Evakuierung im Brandfall schnell genug möglich ist. Besteht Hoffnung, dass am Ende doch noch alles gut wird?

Leider nicht. Stuttgart 21 wird aufgrund seiner bau- und bahntechnischen Komplexität niemals fertig werden. Für die Bahn zumindest ist dies keine Katastrophe, auch wenn Verzögerungen und Umplanungen das Projekt weiter verteuern. Die benötigten Milliarden werden weiterfließen – aus Steuermitteln. Und alle Beteiligten werden dadurch an dem Projekt großartig weiterverdienen. An Um- und Neuplanungen, an zusätzlichen Gutachten für diese Um- und Neuplanungen, an nachträglichen Umbauten und Aufrüstungen und so weiter. Stuttgart 21 generiert einen riesigen Geldfluss an Steuergeldern, der noch lange Zeit sprudeln wird: je länger, desto mehr!

Nun malen Sie aber schwarz. Was wäre die Alternative?

In diesem Stadium könnte ich mir einen stark reduzierten Durchgangsbahnhof als technisch und finanziell realisierbar vorstellen. Ähnlich wie der Kombibahnhof von S-21-Schlichter Heiner Geißler: eine einfache Tunneltrasse zwischen Kornwestheim und Wendlingen ohne jede Verzweigung für schnelle ICE, die im Stuttgarter Hauptbahnhof in einem unterirdischen Durchgangsbahnhof mit zwei Bahnsteiggleisen halten. Während der übrige Fern- und Regionalverkehr weiterhin im bestehenden, modernisierten Kopfbahnhof abgewickelt wird.

Dabei fällt aber das städtebauliche Konzept von S 21 weg, weil die oberirdischen Gleisflächen weiter benötigt werden.

Nichts spricht dagegen, die bestehenden Gleisflächen mit Büro- und Wohngebäuden Schritt für Schritt mit entsprechenden Schneisen zu überbauen, so wie es in anderen Innenstädten auch realisiert wurde. Wenn die Züge von Mannheim nach Ulm die Landeshauptstadt Stuttgart im Tunnel unterqueren, braucht es im Kopfbahnhof weniger Bahnsteiggleise. Die Gleise 15, 16 und 17 könnten wegfallen und der Höhenunterschied zwischen Gleisen und Schlossgarten durch eine Böschung überbrückt werden. Die Seitenflügel des Bonatzbaus könnten in moderner Form wieder errichtet werden, die Bahnsteige – die ja alle barrierefrei erreichbar sind! – sollten eine moderne Glashalle erhalten. So könnte ein zukunftsweisender und komfortabler Bahnhof geschaffen werden mit einem Stadtviertel, das über die Bahnanlagen hinweg den Norden und Süden der Stadt verbindet – und es müssten 40 oder 50 Kilometer Tunnel weniger unter der Stadt gebohrt werden als bislang geplant!

 

Ex-Bahnmanager Karl-Dieter Bodack. Foto: Musklprozz
Ex-Bahnmanager Karl-Dieter Bodack. Foto: Musklprozz

Professor und Diplom-Ingenieur Karl-Dieter Bodack arbeitete 27 Jahre in Stabs- und Führungspositionen der Deutschen Bahn. Seit seinem Ausscheiden aus der DB AG 1997 ist er als Unternehmensberater tätig, auch bei Bahnprojekten. Während der S-21-Schlichtung im Herbst 2010 trat Bodack als Sachverständiger des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 auf.

 

Veranstaltung:
"Kopf machen" in der Bahnpolitik, 20 Jahre Bahnreform – 20 Jahre Stuttgart 21

25.–27. April 2014

Podiumsdiskussionen und Workshops im Rathaus Stuttgart und im Württembergischen Kunstverein Stuttgart.

Veranstalter sind Fraktionsgemeinschaft SÖS und Die Line (Gemeinderat Stuttgart), Bündnis gegen die Bahnprivatisierung Bahn für Alle (BfA), Bahnexpertengruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) und das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21.

Am Samstagnachmittag, 26. April: Kundgebung und Demo.


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