KONTEXT Extra:
Ganz schlechte Noten für Kultusministerin Susanne Eisenmann

Joachim Straub, Florian Kieser und Jan Pfeiffer sind demokratisch legitimierte Vertreter von 1,5 Millionen Schülern und Schülerinnen im Land. Experten, die Erfahrungen vor Ort sammeln und selber direkt betroffen sind von allen bildungspolitischen Entscheidungen. Und die Jungs vom Landesschülerbeirat (LSBR) sind diplomatisch: Denn eigentlich hat Kultusministerin Susanne Eisenmann (CDU) mindestens eine Fünf verdient, weil die das LSBR-Konzept für die anstehende Reform der Oberstufe nicht ein einziges Mal mit ihnen besprochen hat. Tatsächlich bekommt die Neustrukturierung des Wegs zum Abitur ab 2018/2019 nur magere eins bis drei Punkt oder das, was früher "Mangelhaft" hieß.

Als offizielles Beratungsgremium des Ministeriums hat sich der LSBR intensiv befasst mit der heiklen Thematik. Dafür habe es zweimal ein "Vielen Dank" aus dem Ministerium gegeben, berichtet Straub. "Wie kann das sein?", fragt sich der LSBR-Vorsitzende. Aus den Medien habe man erfahren, "dass die ganze Sache gelaufen ist". Das Vorgehen Eisenmanns hat System. Denn auch der Landeselternbeirat (LEB), als zweites offizielles und wichtiges Beratungsgremium des Kultusministeriums, war nicht befasst, sondern "eiskalt außenvor", berichtete dessen Vorsitzender Carsten Rees.

Eltern wie Schüler und Schülerinnen hätten so Manches beizutragen gewusst. Gerade dem Schülerbeirat passt die ganze Richtung nicht, weil die Allgemeinbildung künftig zu kurz komme. Anders als von der Kultusministerin entschieden, wird verlangt, dass Mathematik und Deutsch schriftliche Pflichtfächer bei der Abiturprüfung bleiben. Und dass die neuen Niveaukurse, "mehr Individualität gewährleisten", damit Schülerinnen und Schüler "ihren Interessen, allgemein, sprachlich, naturwissenschaftlich, gesellschaftswissenschaftlich nachgehen" können. Genau das sieht aber die Reform mit ihrem neuen naturwissenschaftlichen Schwerpunkt nicht vor. Das sei, sagt Straub, eine "ganz klare Diskriminierung der Geisteswissenschaften" und unverständlich gerade angesichts der zunehmenden gesellschaftspolitischen Kontroversen. (20.10.2017)

Mehr zum Thema Bildung im Artikel "Zurück in die Kreidezeit".


Jetzt weiß es auch die CDU: So viele bezahlbare Wohnungen fehlen

Baden-Württembergs Wirtschaftsminister Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU) ist zufrieden: Weil die neue Wohnbau-Förderung im Land dazu geführt habe, dass "2017 nach knapp sechs Monaten Programmlaufzeit bereits Anträge für den Neubau von deutlich über 800 Sozialmietwohnungen sowie beantragte Bindungsbegründungen im Umfang von mehr als 300 Wohneinheiten vorliegen". Tatsächlich müsste sie hell entsetzt sein angesichts solcher Zahlen. Denn aus einer Studie, die die von ihr selber beförderte "Wohnraum-Allianz" in Auftrag gab, geht ein deutlich höherer Bedarf im Land hervor. Auch der Versäumnisse wegen, die frühere CDU-geführte Landesregierungen verantworten.

"Die Bestandsentwicklung im sozialen Wohnungsbau ist in Baden-Württemberg stark rückläufig", schreiben die Autoren. Ausgehend von 137 000 Wohnungen im Jahr 2002 sei es zu einem Rückgang auf rund 60 000 preisgebundene Wohnungen im Jahr 2015 gekommen. Weil weitere aus der Mietbindung fallen, wird es 2020 überhaupt nur noch 22 000 Einheiten im ganzen Land geben: "Vor diesem Hintergrund ist eine Verstärkung und Verstetigung der sozialen Wohnraumförderung über einen längeren Zeitraum von entscheidender Bedeutung." Der Stabilisierung und "sukzessive Weiterentwicklung" der angespannten urbanen Wohnungsmärkte komme auch eine "sehr wichtige" sozialpolitische Rolle zu. Nur um den Status quo von 60 000 mietgebundenen Wohnungen zu erhalten, müssen 1500 im Jahr umgewidmet oder gebaut werden. Um den tatsächlichen Bedarf zu decken, wären bis zu vier Mal so viele notwendig.

Hoffmeister-Kraut setzt bisher vor allem auf aufgestockte Mittel des Bundes, auf Investoren oder auf Förderungen, die auch einkommensschwächere Familien in Stand setzen, Eigentum erwerben zu können. Das Analyse-Institut Prognos rät ebenfalls zur "Gewinnung und Aktivierung privater Mittel, aber auch zur Verstetigung der Mittel des Landes". Auf einer Reise des Städtetags, der auch in der Allianz vertreten ist, konnten sich kürzlich VertreterInnen zahlreicher Städte und Gemeinden in der österreichischen Bundeshauptstadt Wien von einem ganz anderen Weg überzeugen: Dort wird sozialverträglicher Wohnungsbau Marktmechanismen weitgehend entzogen. Pro Jahr entstehen mehr als 10 000 neue, bezahlbare Einheiten. "Das wirkt preisdämpfend", heißt es in einer aktuellen Darstellung der Wohnbau-Strategie, "schafft zusätzliche Angebote und sichert außerdem mehr als 20 000 Arbeitsplätze." (17.10.2017)

Mehr dazu in den Artikeln "Besser wohnen in Wien" und "Friede den Hütten".


Punktlandung: Erster Feinstaub-Alarm im Herbst 2017

Nach den Regeln der Landeshauptstadt für die Ausrufung von Feinstaubalarm kann dies jeweils vom 15. Oktober an geschehen. Unter dem Aspekt der Sensibilisierung in der aufgeheizten Debatte für und wider Fahrverbote ist auf Petrus so gesehen jedenfalls Verlass: Das stabile Hoch lässt die Emissionen am Neckartor seit Tagen kontinuierlich ansteigen. Jetzt wurde für Montag, 16. Oktober, 0.00 Uhr, für den Autoverkehr und ab 18.00 Uhr für die Verwendung von Komfortkaminen Feinstaub-Alarm ausgelöst. Der Verzicht auf erstere ist freiwillig, der auf zweitere Pflicht.

An maximal 35 Tagen im Jahr darf die Feinstaubkonzentration über dem Limit von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegen. Am Neckartor ist diese Schwelle aber schon in den ersten dreieinhalb Monaten 2017 mit 39 Tagen überschritten worden. Dennoch geht die Landesregierung, gedrängt von der CDU, gegen einen mit den Anwohnern am Neckartor im Sommer 2016 geschlossenen Vergleich vor, der ab dem 1.1.2018 eine Verringerung des Verkehrs an Feinstaubtagen um 20 Prozent vorsieht. Das Argument der grün-schwarzen Landesregierung lautet, es stünden entgegen der in diesem Vergleich gemachten Zusage keine "rechtmäßigen Maßnahmnen" zur Verfügung. Im November wird darüber vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht verhandelt. Wie die Stadt weiter mitteilte, bietet der VVS ab 16. Oktober für die gesamte halbjährige Feinstaub-Periode und nicht nur an Alarmtagen das neue, um rund 40 Prozent verbilligte "UmweltTagesTicket" an. Außerdem geht die Stadtbahnlinie U19 von Neugereut bis zum Neckarpark mit einem Zehn-Minuten-Takt werktags zwischen sechs und 20 Uhr ab Montag, den 16.10., in den Dauerbetrieb. Vom Dezemeber an wird zudem die U12 bis nach Remseck verlängert und mit den neuen 80-Meter-Zügen ihre Kapazitäten verdoppeln. Außerdem sollen das Projekt "Straßenreinigung Feinstaub" für 600 000 Euro fortgesetzt und die Fahrspuren und Gehwege rund um das Neckartor abgesaugt werden, um belastbare Daten darüber zu erhalten, ob dieses Vorgehen zu geringeren Schadstoffemissionen führt. Im grüngeführten Verkehrsministerium gibt es deutlich weitergehende Überlegungen: Die Fahrspuren an der B 14 zwischen Cannstatt und Innenstadt könnten verknappt werden, was den Verkehr zwangsläufig reduzieren und Platz für einen neuen Expressbus auf eigener Spur schaffen würde. (14.10.2017)


Neckartor Bürgerinitiative: Erler steigt vom Reitzenstein herab

Nachdem es den Anwohnern in Europas Feinstaub-Hochburg am Stuttgarter Neckartor Anfang September nicht gelungen ist, in der Villa Reitzenstein ihre Forderungen nach einer wirksamen Luftreinhaltung im Talkessel loszuwerden, nimmt sich jetzt die Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung der Sache an: Es wird ein Gespräch mit Vertretern der Bürgerinitiative Neckartor geben. Gisela Erler (Grüne) will das Vorgehen der Landesregierung und vor allem des grünen Verkehrsministers Winne Hermann erläutern, darunter auch, warum – vorerst – keine rechtmäßigen Möglichkeiten gefunden wurden, um den Verkehr in der hochbelasteten B 14 ab 1.1.2018 an Feinstaub-Tagen um 20 Prozent zu reduzieren. Dieses Versprechen war Gegenstand eines Vergleichs aus dem April 2016, den die damals neue grün-schwarze Landesregierung einstimmig angenommen hat. Später ruderte die CDU, in der Koalition genauso wie im Gemeinderat, zurück. Inzwischen halten auch die Grünen, der Ausweichverkehre wegen, Fahrverbote oder Verkehrsbeschränkungen für nicht rechtmäßig. "Das heißt aber nicht, dass wir uns mit den Grenzwert-Überschreitungen abfinden", sagt Erler. Das Verkehrsministerium habe ein umfangreiches Maßnahmen-Paket ausgearbeitet. Dem allerdings verweigert der kleinere Regierungspartner noch die Zustimmung. (12.10.2017)

Mehr zum Thema im Artikel "Übel bleibt Übel".


Protest gegen Militärmesse in Stuttgart wächst

Hauptsponsor ist die Rheinmetall, Deutschlands umsatzstärkster Rüstungskonzern. Präsentiert werden Drohnentechnik, Raketenabwehrsysteme und andere Erfindungen, mit denen sich Menschen im 21. Jahrhundert möglichst effektiv gegenseitig umbringen können: In Köln musste die internationale Waffenmesse ITEC nach vehementen Protesten von Rüstungsgegnern, SPD, Grünen und Linken die Segel streichen. Und hat sich als Ersatz-Austragungsort ausgerechnet Stuttgart ausgesucht, vom 15. bis zum 17. Mai 2018.

Nachdem schon im Juli 2017 die SÖS/Linke-Stadtratsfraktion und Anna Deparnay-Grunenberg von den Grünen gegen die Messe protestiert hatten (Kontext berichtete ausführlich), legt jetzt die Grüne Jugend nach: "Dem werden wir auf keinen Fall still zuschauen", erklärt die Jugendorganisation mit dem wütenden Igel im Logo. Auf der Kreismitgliederversammlung hat sie einen Antrag gegen die Messe gestellt. Zwar wurde er mit großer Mehrheit angenommen und die Stuttgarter Grünen fordern den Aufsichtsrat der Messe auf, den Vertrag mit der ITEC zu kündigen und keine Messe mit ähnlich militärischem Bezug mehr in Stuttgart stattfinden zu lassen. Verhindern lassen wird sich der Rüstungszauber aber vermutlich nicht mehr. Proteste sind den Waffenbauern aber sicher. Die Grüne Jugend jedenfalls kündigt an, der ITEC zu zeigen, "dass sie in Stuttgart nicht willkommen ist." (06.10.2017.)

Dazu: "Die heimliche Militärmesse", Kontext-Ausgabe 328: https://www.kontextwochenzeitung.de/wirtschaft/328/die-heimliche-militaermesse-4470.html


KONTEXT
per E-Mail:
Immer informiert:

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochs um 9 Uhr unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail.

Datenschutz-Hinweis

Ausgabe 126
Gesellschaft

Todesfalle S-Bahnhof

Von Jürgen Lessat
Datum: 28.08.2013
Stuttgarts S-Bahn ist aus dem Takt geraten. Experten warnen vor noch chaotischeren Zuständen, wenn 2014 die Bahn beginnt, den Trog für den Tiefbahnhof Stuttgart 21 auszuheben: Tausende Pendler müssen sich dann in Stuttgarts größter S-Bahn-Station durch zu enge Treppenhäuser zwängen, die leicht zu Todesfallen werden können.

Als im Jahr 1978 die Stuttgarter S-Bahn aufs Gleis gestellt wurde, konnte sich niemand vorstellen, welchen Ansturm das Schnellbahnsystem einmal erlebt. Heute nutzen an Werktagen rund 360 000 Fahrgäste die sechs auf die Stuttgarter City zulaufenden Linien S 1 bis S 6 sowie die vor Kurzem eröffnete Tangentiallinie S 60. Rein rechnerisch ist damit jeder Stuttgarter – vom Säugling bis zum Senior – jeden zweiten Tag mit der S-Bahn unterwegs.

Vielen Fahrgästen ist die Freude am S-Bahn-Fahren zuletzt vergangen. Die Züge sind oft verspätet, immer wieder fallen Verbindungen aus. Beim Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) häufen sich die Beschwerden über verpasste Anschlüsse und längere Reisezeiten. Tatsächlich sank die Drei-Minuten-Pünktlichkeit 2012 auf einen neuen Negativrekord. Zur Hauptverkehrszeit (HVZ) fuhr jede vierte S-Bahn (24,7 Prozent) dem Fahrplan um mehr als drei Minuten hinterher. 2004 war nur etwa jeder zehnte Zug derart unpünktlich (11,8 Prozent). Seit Jahren verletzt die Deutsche Bahn damit den Verkehrsvertrag mit dem Auftraggeber, dem Verband der Region Stuttgart. Dieser toleriert nur einen Verspätungsanteil von 8,5 Prozent.

Das Magazin "Eisenbahn Revue International" hat in seiner Juni-Ausgabe die Situation des Stuttgarter Schnellbahnsystems ausführlich analysiert. Das renommierte Fachblatt identifiziert einerseits strukturelle Schwachstellen im Netz als Grund der Unzuverlässigkeit. Vor allem frisst aber der Erfolg seine Kinder: Je mehr Fahrgäste die S-Bahn nutzen, umso länger braucht der Fahrgastwechsel, was zu längerem Halten als geplant an den Stationen führt. Zusätzlich sorgt der Türmechanismus der modernen S-Bahn-Baureihen 423 und 430 für Verspätungen: Blockiert ein Fahrgast die Lichtschranke, schließt die Tür nicht. Vor allem in der unterirdischen Station Hauptbahnhof, der Haltestelle mit den meisten Umsteigern, fahren die Bahnen in der Rushhour verspätet ab. Da sich S 1 bis S 6 durch den unterirdischen Innenstadttunnel zwängen müssen, schaukelt sich so eine Verspätung schnell bis durch das ganze Netz auf.

Weitere Wege, mehr verpasste Anschlüsse

Und die Zukunft sieht noch düsterer aus. "Mit dem Bau von Stuttgart 21 droht das Chaos", prophezeit die "Eisenbahn Revue International". Ein Grund: Im Herbst sollen im Stuttgarter Hauptbahnhof die Bahnsteige der Fernbahn um 120 Meter ins Gleisvorfeld verschoben werden, um Platz für die Baugrube des Tiefbahnhofs zu schaffen. Dadurch verlängern sich die Wege der Pendler zwischen Regional- und Fernzügen sowie S-Bahn von bislang maximal 600 auf künftig bis zu 800 Meter. Der verantwortliche DB-Bahnhofsmanager Sven Hantel hatte im Stuttgarter Gemeinderat sowie im Verkehrsausschuss der Region eine verlängerte Übergangszeit von vier Minuten zwar erwähnt, die Folgen aber wohlweislich verschwiegen. "Die fahrplanmäßige Übergangszeit wird von neun auf 13 Minuten erhöht, was bei unveränderten Fahrplänen zahlreiche Anschlüsse kosten wird", schreibt das Fachblatt – Pendler müssten sich auf längere Reisezeiten einstellen.

Gefährlicher Andrang auf Stuttgarts Schnellbahn. Foto: DB
Gefährlicher Andrang auf Stuttgarts Schnellbahn. Foto: DB

Noch größere Probleme deuten sich an, wenn in der Bahnhofshalle der Aushub des Tiefbahnhoftrogs beginnt. Nach mehrjähriger Verschiebung soll dies Mitte 2014 der Fall sein. Sobald die Bagger losschaufeln, fällt die direkte Treppenverbindung von der Fernbahnsteighalle an Gleis 3 hinunter in die unterirdische S-Bahn-Station (siehe Bild ganz oben) ersatzlos weg. Mehreren Zehntausend Pendlern bleibt dann nur der Umweg über den rolltreppenlosen Mittelausgang des Hauptbahnhofs durch eine unterirdische Verteilerebene der Stadtbahnhaltestelle Klett-Passage, an dessen Ende ein kleiner Abgang hinunter zur S-Bahn führt. "Die Umsteiger müssen sich über eine nicht einmal drei Meter breite Treppe und eine Rolltreppe hinunter auf den S-Bahnsteig zwängen", kritisiert das Fachblatt. Zudem mündeten Treppe und Rolltreppe an der engsten Stelle des Bahnsteigbereichs in der unterirdischen Station. Die Menschenmassen, die sich dort zur Hauptverkehrszeit drängen, würden unweigerlich zu Staueffekten führen. "Aussteigende Fahrgäste können den Zug nicht verlassen, weil der Bahnsteig von den gegenläufigen Fahrgastströmen regelrecht verstopft ist", heißt es in dem Bericht. Die Folge sind noch längere Haltezeiten der Züge, was die Stuttgarter S-Bahn noch unpünktlicher und unzuverlässiger als schon heute machen wird, prophezeit das Magazin.

Harmlose Stolperer lösen Katastrophen aus

Neben Verspätungen könnte die neue Wegeführung durch den Stuttgarter Hauptbahnhof auch zu Sicherheitsproblemen führen, wie Recherchen von Kontext ergaben. So warnt der Panikforscher Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen vor einem gefährlichen Flaschenhals durch den zu engen Treppenabgang. "Wenn an dieser Stelle zu hohe Dichten entstehen, wird es kritisch", sagt Schreckenberg. Im Gedränge könnten einzelne Reisende zu drücken und schubsen beginnen, um schneller auf den Bahnsteig zu kommen. Die Dichte würde sich dadurch weiter erhöhen, was wiederum im Treppenbereich zu Stürzen führen könne. "Die Leute sehen die Stufen nicht mehr und fallen, was wiederum den Druck auf weiter unten Stehende erhöht", erläutert Schreckenberg eine verhängnisvolle Kettenreaktion. Derartige Phänomene liefen immer nach demselben Schema ab, so zuletzt beim Love-Parade-Unglück in Duisburg am 24. Juli 2010, bei dem 21 Menschen im Gedränge getötet und 541 zum Teil schwer verletzt wurden. Harmlose Stolperer lösten auch im Dezember 1999 eine Katastrophe in Innsbruck aus. Fünf Menschen wurden zu Tode getrampelt, 39 weitere zum Teil schwer verletzt, nachdem während einer Veranstaltung im Skistadion mehrere Personen auf dem abschüssigen Gelände ausgerutscht und gestürzt waren. "Das Fatale ist: Solche Situationen entstehen in kürzester Zeit und sind räumlich begrenzt. Eine Leitstelle hat keine Chance, rechtzeitig einzugreifen", so Schreckenberg.

Bei der Präsentation der neuen Wegeführung im Stuttgarter Hauptbahnhof Anfang des Jahres im Stadtrat und im Verkehrsausschuss der Regionalversammlung betonte die Bahn zwar, alle Sicherheitsnachweise hinsichtlich Brandschutz und Evakuierung erbracht zu haben. Auch sei die Leistungsfähigkeit der neuen Passagierwege analysiert und nachgewiesen worden. Zugleich gestand die Bahn aber ein, dass der bestehende enge S-Bahn-Abgang schon heute in der Hauptverkehrszeit überlastet ist. "Treppe 5 hat bereits eine Qualitätsstufe 'E' und wird nicht angesetzt", heißt es wörtlich in der Präsentation, die Bahnhofsmanager Sven Hantel den politischen Gremien vorstellte. Übersetzt: Über diese Treppenabgang können keine weiteren Pendler geschleust werden, weil bereits "gegenseitige Behinderungen auftreten und die Kapazität erreicht" ist. Zudem geht die Bahn in ihrer Präsentation davon aus, dass nahezu die Hälfte der Pendler freiwillig längere Umwege über weniger belastete Zugänge in der Großen Schalterhalle sowie in der Klett-Passage (Treppe 6) nehmen. "Menschen sehen zwar Leithinweise, befolgen sie aber häufig nicht, sondern nehmen weiter den kürzesten Weg", kritisiert Stauforscher Schreckenberg.

Auch die Umleitungsstrecke ist überlastet

Die als Alternative präsentierte Treppe 6 in der Klett-Passage, gleich dimensioniert wie die bereits überlastete Treppe 5, besitzt heute die Qualitätsstufe C ("Die freie Geschwindigkeitswahl ist eingeschränkt, die Verkehrsdichte erreicht ein spürbares Maß"). Die zusätzlichen Pendlerströme während des Trogaushubs werden auch sie auf Stufe E und damit an ihre Kapazitätsgrenze bringen. "Aufgrund der starken Belastung in der HVZ sind zusätzliche Maßnahmen hinsichtlich Wegeleitung und Reisendenlenkung notwendig und vorgesehen", gestand Hantel vor den Gremien ein. Details nannte er damals jedoch nicht.

Wie die Bahn die täglichen Pendlermassen während der Bauzeit von Stuttgart 21 jahrelang sicher vom Zug zur S-Bahn bringen will, bleibt weiter ein Geheimnis. Eine Kontext-Anfrage ließ das S-21-Kommunikationsbüro bis Redaktionsschluss unbeantwortet.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
botMessage_toctoc_comments_9210

Letzte Kommentare:
















Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!