Karikatur: Kostas Koufogiorgos

Ausgabe 349
Wirtschaft

Wer soll das bezahlen?

Von Oliver Stenzel
Datum: 06.12.2017
Dass Stuttgart 21 teurer wird, ahnten Projektkritiker schon lange. Und das Ende der Fahnenstange ist noch lange nicht erreicht. Die Frage, wer diese Kosten nun übernehmen soll, wird wahrscheinlich vor Gericht geklärt werden.

Dass die Bahn nach 2012 die nächste offizielle Kostensteigerung verkünden würde, wusste man seit der letzten Sitzung des Lenkungskreises der S-21-Projektpartner Ende Oktober. Die Frage war nur, wie hoch sie ausfallen würde. Schätzungen dazu gibt es schon lange. Der Bundesrechnungshof taxierte das Projekt 2016 auf bis zu zehn Milliarden Euro, das Münchner Verkehrsberatungsbüro Vieregg & Rößler kam schon einige Monate zuvor, im Dezember 2015, auf etwa 9,8 Milliarden Euro (Kontext berichtete).

Zur Erinnerung: Schon 2008 hatte der Bundesrechnungshof Stuttgart 21 auf 5,3 Milliarden geschätzt, Vieregg & Rößler lag zur gleichen Zeit bei 6,8 Milliarden. Damals sprach die Bahn noch von 2,8 Milliarden, was sich kurz darauf schnell ändern sollte. 2009 korrigierte sie die Kosten erst auf 3,1 Milliarden, dann, kurz nach dem Amtsantritt des neuen Bahnchefs Rüdiger Grube, auf 4,1 Milliarden. Grube sagte im November 2009 auch, Stuttgart 21 sei unwirtschaftlich, wenn die Gesamtkosten über 4,5 Milliarden Euro lägen. Seit 2012 werden sie auf 6,5 Milliarden beziffert.

Einige Tage nach der Lenkungskreissitzung im vergangenen Oktober fragte Kontext Karlheinz Rößler, ob er damit rechne, dass die Bahn die von seinem Büro prognostizierten rund zehn Milliarden verkünden werde? "Nein, ich denke, dass sie noch einen Zwischenschritt einlegen wird, um sich nicht völlig zu blamieren", sagte Rößler damals, "es wird irgendwo zwischen sieben und acht Milliarden liegen." 7,6 Milliarden wurden es, wie wir seit dem 29. November wissen. 

Warum kommen Vieregg & Rößler ebenso wie der Bundesrechnungshof immer zu höheren, genaueren Zahlen als die Bahn? Laut Rößler liegt das an der "Struktur solcher Großprojekte". In der Genehmigungsphase, wenn es um die Bewilligung der Mittel geht, würden die Kosten heruntergerechnet, am Ende lägen sie oft ein Mehrfaches darüber. Ein Muster, das schon 2003 im Buch "Megaprojects and Risk", verfasst von dem dänischen Stadtplaner Bent Flyvbjerg, dem schwedischen Wirtschafts- und Verkehrswissenschaftler Nils Bruzelius und dem Karlsruher Wirtschaftswissenschaftler Werner Rothengatter, nachzulesen ist. Ein Satz daraus: "Dass Täuschung und Lüge als Taktik angewandt werden, um ein Projekt in Gang zu bringen, scheint am besten zu erklären, warum bei Infrastrukturprojekten die Kosten in hohem Maße und systematisch unterschätzt und Nutzeneffekte überschätzt werden." Eidechsenumsiedlungen verantwortlich zu machen oder plötzliche Kostensteigerungen wegen schwierigen Tunnelbohrens in Anhydritgestein – vor dessen Risiken die S-21-Gegner auch schon spätestens 2010 warnten –, ist also Humbug.

Nun, da die Bahn in Salamitaktik Kostensteigerungen einräumt, bleibt die Frage: Wer soll das bezahlen? Dass S 21 ein zählebiges Milliardengrab ist, liegt auch an der trickreichen Finanzierungskonstruktion, die wiederum etwas mit den an das Projekt geknüpften Interessen zu tun hat. Die ureigenen der Bahn sind es nicht. Im Februar 1994 schrieb Ulf Häusler, Bahnvorstand im Unternehmensbereich Fahrweg, in einem Informationspapier zur Beantragung des Raumordnungsverfahrens für die Strecke Stuttgart-Ulm, dass sich ein neuer unterirdischer Durchgangsbahnhof "selbst bei der Addition günstigster Annahmen" nicht rechnen würde. Das stimmt bis heute. Teil des Bundesverkehrswegeplans, der die dringendsten und vorrangig umzusetzenden Infrastrukturprojekte auflistet, wurde S 21 deswegen nie.

Die Lösung: Man holt sich Projektpartner ins Boot, die ein großes Interesse an der Umsetzung haben – was damals auf Land, Region und Stadt Stuttgart gleichermaßen zutraf – und sich massiv an den Kosten beteiligen, und deklariert das Ganze als "eigenwirtschaftliches Unternehmen" der Bahn.

Besonderheit: Die öffentlichen Gelder fließen nicht direkt ins Projekt, sondern als Zuschüsse an die Bahn, damit diese das Projekt als eigenwirtschaftlich betrachten kann. Seit 2009 sind diese Beträge in einem Finanzierungsvertrag geregelt. Doch schon davor floss viel Geld, um die Bahn bei der Stange zu halten.

Eigentlich lag S 21 schon 1999 auf Eis

Denn schon 1999 hatte der damalige Bahnchef Johannes Ludewig kein Vertrauen in das Projekt und legte es auf Eis. Sein Nachfolger Hartmut Mehdorn hätte es vermutlich auch nicht wiederbelebt, wenn nicht Stadt und Land zum Anschub reichlich Geld locker gemacht hätten. Wie die Bahn das Prinzip der S-21-Finanzierung versteht, verrät dabei ein Dokument vom 11. Februar 2000 aus dem Stuttgarter Rathaus. Die Bundesregierung und die Bahn, so ist darin zu lesen, machten die Entscheidung über Stuttgart 21 abhängig davon, dass es gelänge, "ein positives betriebswirtschaftliches Ergebnis abzusichern, indem die Risiken der Grundstückerlöse sowie aus Verfahrens- und Baukostenentwicklung auf die Vertragspartner Land, Region und Stadt abgewälzt werden." Unterzeichnet ist das Dokument vom damaligen Stuttgarter OB Wolfgang Schuster (CDU), der darin auch einräumt, die Bahn habe sich trotz ihrer Forderung nach Abwälzung der Finanzierung geweigert, eine detaillierte Berechnung der Wirtschaftlichkeit vorzulegen, sondern habe dazu lediglich ein DIN-A4-Blatt vorgelegt.

Eine anmaßende Forderung, sollte man meinen – doch Stadt und Land sollten schon im Jahr darauf, 2001, ihren Beitrag leisten, der Bahn "ein positives betriebswirtschaftliches Ergebnis abzusichern": Die Stadt Stuttgart kaufte der Bahn vorzeitig die Gleisflächen ab, die durch den Bau des Tiefbahnhofs frei werden sollen – für rund 460 Millionen Euro. Und das, obwohl die Flächen frühestens im Jahr 2025 frei werden. Weswegen das Geschäft die Stadt zusammen mit dem Zinsverlust bis dahin über eine Milliarde Euro kosten würde. Dazu kommt noch ein beträchtliches Kostenrisiko für die Altlastensanierung der Gleisflächen, das manche Experten auf rund 600 Millionen Euro schätzen. Insgesamt käme der Anteil der Stadt an Stuttgart 21 damit also auf bis zu zwei Milliarden und nicht nur auf rund 300 Millionen, die im Finanzierungsvertrag festgeschrieben sind.

Ebenfalls 2001 vergab das Land einen mehrere hundert Millionen Euro schweren Nahverkehrsauftrag für zehn Jahre an die Bahn – ohne Ausschreibung und stark überteuert, wie viele Kritiker bemängelten. Als "kaschierte Subvention" bezeichnet dies etwa der Düsseldorfer Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler. Erst nach diesen Zuschüssen, im Oktober 2001, begann das Planfeststellungsverfahren für den Tiefbahnhof.

Selbst dieser kräftige Anschub brachte das Projekt noch nicht richtig zum Laufen. Den Geist der Risikenabwälzung trug auch das vom damaligen Ministerpräsidenten Günther Oettinger forcierte "Memorandum of Understanding", das im Juli 2007 von den Projektpartnern unterzeichnet und als endgültiger Durchbruch gefeiert wurde: In dem Dokument wurde festgehalten, dass der Bahn "aus der Realisierung des Gesamtvorhabens keine unkalkulierbaren Risiken entstehen" dürfen.

Finanzierungsvertrag regelt Kostenverteilung nur bis 4,5 Milliarden Euro

Genaueres regelte dann schließlich 2009 der Finanzierungsvertrag, der die genauen Summen festlegte, die die Projektpartner zahlen – bis zu einem Finanzierungsrahmen/Gesamtkosten von 4,5 Milliarden Euro. Demnach sollten bis zu Gesamtkosten von 4,5 Milliarden Euro das Land 930 Millionen, die Stadt 292 Millionen, der Verband Region Stuttgart 100 Millionen und der Flughafen Stuttgart 227 Millionen Euro beisteuern.

Was passiert, wenn die Kosten den Betrag von 4,5 Milliarden übersteigen, ist im Finanzierungsvertrag nur vage geregelt, mit der vielzitierten "Sprechklausel": Die Projektpartner sollen dann miteinander darüber sprechen, wie man die zusätzlichen Kosten verteile.

Auf die Deckelung dieser Beiträge pochen nun, nach Bekanntwerden der neuen Kostensteigerung, unisono die Projektpartner Land, Region und Stadt – so wie sie es schon die vergangenen Jahre getan haben. Das ist ein riesiges Problem für die Bahn. Denn würde kein Geld mehr von den Partnern fließen, müsste sie alle Mehrkosten selbst finanzieren. Beim aktuellen Kostenstand wären das statt der ursprünglich vorgesehenen 1,8 Milliarden satte fünf. Die Bahn müsste also massiv eigene Mittel aufbringen.

Schon die Finanzierung der letzten eingeräumten Kostensteigerung Ende 2012 war nicht abgesichert, die neue ist es ebenso wenig. Deswegen klagte die Bahn AG auch im Dezember 2016 beim Verwaltungsgericht Stuttgart auf Übernahme der Mehrkosten durch die Projektpartner Land, Region und Stadt. Bislang gibt es dafür aber noch nicht einmal einen Verhandlungstermin, abgesehen davon könnte der Rechtsstreit über mehrere Instanzen bis zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gehen.

Wie könnte ein Urteil hier aussehen? Im Grunde gibt es nur zwei Möglichkeiten: Entweder zahlen die Projektpartner aus dem Land, oder es zahlt der Bund. Im ersten Fall würde dies bedeuten, dass der bis 4,5 Milliarden geltende Kostenschlüssel aus dem Finanzierungsvertrag beibehalten wird, da ja der Wille der Partner zu einer gemeinschaftlichen Finanzierung und Umsetzung des Projekts aus dem Vertrag spreche. Was Land und Co. mindestens eine Milliarde Euro Kostenübernahme bescheren würde.

Auch die grün-schwarze Landesregierung will nicht mehr zahlen

Sowohl Ministerpräsident Winfried Kretschmann und Verkehrsminister Winfried Hermann als auch Stuttgarts OB Fritz Kuhn (alle Grüne) betonen aktuell ihr kategorisches Nein. Und den Grünen ist es immerhin gelungen, ihre harte Haltung in Finanzierungsfragen sogar mit den S-21-Fans von der CDU festzuschreiben. Das Land halte "in den Sprechklauselgesprächen am Ziel fest, dass über die im Vertrag genannten Kostenanteile in Höhe von 930,6 Millionen Euro hinaus keine Zahlungen zu leisten sind", heißt es im Koalitionsvertrag. Mit der neuerlichen Kostenexplosion erhöht sich aber der Druck auf die Projektpartner – immer unter der Voraussetzung, dass nicht jene Erfolg haben, die die Deutsche Bahn zur Rücknahme der Klage bewegen wollen. Erst kürzlich war Ex-Bahnchef Rüdiger Grube bei Ministerpräsident Kretschmann zu Gast. Über den Inhalt des Gesprächs haben beide Seiten Stillschweigen vereinbart.

OB Fritz Kuhn argumentiert mit der Dimension der Steigerung. Derartige Summen könnten zur Entscheidung nicht auf den Tisch eines Richters gelegt werden. Wie sein Partreifreund und Tübinger Kollege Boris Palmer sieht auch Kuhn den Bund in der Pflicht, weil, so Palmer, die Mehrkosten nicht auf die BahnkundInnen umgelegt werden dürfen.

Trüge der Bund die Mehrkosten, würde dies übrigens auch einer Empfehlung des Bundesrechnungshofes von 2008 entsprechen: In seinem Bericht zu den S-21-Kosten wies dieser darauf hin, dass der Anteil des Bundes an der Projektfinanzierung nicht nur den immer wieder vom Bundesverkehrsministerium ins Feld geführten Festbetrag von rund 560 Millionen Euro ausmache, sondern rund 2,5 Milliarden. (Kontext berichtete). Der Bund "trägt damit die Hauptlast der Finanzierung", argumentierten die Rechnungsprüfer, weswegen S 21 als Projekt des Bundes einzustufen sei. Und in diesem Fall sei auch der Nachweis des ordnungsgemäßen, wirtschaftlichen und sparsamen Mitteleinsatzes notwendig.

Die Frage ist, ob der Bund dieser Argumentation folgen würde. Und ob dies eher zu einer Beendigung des Projekts oder zu einem ewigen Weiterwursteln bei immer neuen Kostensteigerungen führen würde. Aber ob Land und Partner oder Bund zahlen, in beiden Fällen zahlt der Steuerzahler, mag das Geld dann auch in unterschiedlichen Töpfen fehlen.

Bahn veranschlagt verblüffend hohe Ausstiegskosten

Dass ein Ausstieg aus dem Projekt teurer sei als ein Weiterbau, soll zumindest das neue Kostengutachten der Bahn behaupten. Mit sieben Milliarden Euro Kosten für einen Projektabbruch rechnen die Gutachter. Wie diese Zahlen zustande kommen, ist freilich völlig unklar. Mit drei Milliarden Euro Ausstiegskosten argumentierte die Bahn nach den Kostensteigerungen 2013, 1,5 Milliarden waren es 2011 vor der Volksabstimmung, und Kritiker bemängelten in beiden Fällen, dass die Summen um ein Vielfaches übertrieben seien. "Ein Ausstieg aus Projekten, die schlechter sind als der Status quo, lohnt immer", sagt dagegen S-21-Gegner und Stuttgarter Stadtrat Hannes Rockenbauch (SÖS-Linke Plus) in der taz.

Der Umstieg auf einen modernisierten Kopfbahnhof sei immer noch deutlich billiger, hält Vieregg & Rößler dagegen. Die Münchner Verkehrsplaner hatten im Oktober 2016 das vom Aktionsbündnis erarbeitete Alternativkonzept "Umstieg 21" mit Stuttgart 21 verglichen. Ihr Ergebnis: 1,8 Milliarden Euro Ausstiegskosten und 1,2 Milliarden Euro für die Realisierung des Umstiegskonzepts. Auch mit den seit Oktober 2016 eingetretenen Baukostensteigerungen von 1,4 Milliarden Euro läge man aktuell noch 3,4 Milliarden unter den jetzt von der Bahn eingeräumten Stuttgart-21-Kosten, so Aktionsbündnis-Sprecher Werner Sauerborn.

Am 13. Dezember tagt der Aufsichtsrat der Bahn in Berlin, erst dann wird das neue Gutachten zu Kostensteigerungen und Bauzeitverlängerung offiziell vorgestellt. Das Aktionsbündnis will bis dahin eine präzisierte Kostenvergleichsrechnung zu Weiterbau und Umstieg präsentieren.

 

Kostenexplosion, längere Bauzeit: Als Hartmut Bäumer die neueste Entwicklung zu Stuttgart 21 hörte, hat es ihn in den Fingern gejuckt. Schließlich hat er genau dies schon bei seinem Abschied als Amtsleiter im Verkehrsministerium 2014 vorausgesagt. Bäumer, Rentner und stellvertretender Vorsitzender von Transparency International Deutschland, hat niedergeschrieben, warum der Stuttgarter Tiefbahnhof ein Lehrbeispiel für fehlende Transparenz und deren Folgen ist. 

Hier gibt's seinen Text "Aus Fehlern lernen" als PDF.

 


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8 Kommentare verfügbar

  • David Sohn
    am 06.12.2017
    Das Prinzip Merkel aka S24 hat eine hat ja eine nette Historie.
    NDS hat zum Bimbes-Kohl auch ein Kommentar dazu.
    http://www.ardmediathek.de/tv/Reportage-Dokumentation/Bimbes-Die-schwarzen-Kassen-des-Helmut/Das-Erste/Video?bcastId=799280&documentId=48136314
    Wer diesen Film (Hut ab ARD, wenn auch erste mit deutlichem Abstand zum Tod von Kohl gesendet) anschaut, der könnte sich mal Gedanken machen, wie lange wir in der BRD schon korrumpieren.
  • Marie Laveau Louisiana
    am 06.12.2017
    Wer soll das bezahlen? Ja, wer eigentlich wirklich?
    Die Kosten wurden ursprünglich nach einem bestimmten Schlüssel verteilt:
    "Demnach sollten bis zu Gesamtkosten von 4,5 Milliarden Euro das Land 930 Millionen, die Stadt 292 Millionen, der Verband Region Stuttgart 100 Millionen und der Flughafen Stuttgart 227 Millionen Euro beisteuern."
    Nun ist vom Gericht zu entscheiden, was mit den entstandenen Kostensteigerungen geschehen soll. Es besteht die Möglichkeit, dass auch diese Mehrkosten nach dem bisherigen Schlüssel umgelegt werden.
    Bislang waren es Zusatzbeträge, die da zustande kommen könnten, die zwar sehr hoch, aber noch irgendwie für die Projektpartner zu meistern gewesen wären. Aber jetzt? Nochmal ne Milliarde... und nach einiger Zeit womöglich nochmal eine... und nochmal eine...
    Wer sagt denn, dass jetzt wirklich Schluss ist? Mit sehr großer Wahrscheinlichkeit wird bei jetzigen Stand eben nicht Schluss sein. Und allmählich wird das zum echten, bedrohlichen Risiko für die Stadt und das Land. Eine oder mehrere MILLIARDEN -- das sind Beträge, die steckt selbst das reiche Land Baden-Württemberg nicht so einfach weg und zahlt sie aus der Portokasse. Und die Stadt erst recht nicht. Dieses Geld muss von irgendwo herkommen!
    (Man vergesse bei diesem Punkt nicht, dass Stadt und Land auch Eigentümer des Flughafens sind. Dort müssten sie also ggf. auch zuschießen.)
    Wollen Kuhn und Kretschmann dieses Risiko tatsächlich eingehen? Es ist ein ganz schönes Damoklesschwert, das da über den Haushalten ihrer Verantwortungsbereiche hängt. Wie wollen sie denn da in Zukunft eine sichere Finanzplanung aufstellen, wenn immer die Gefahr besteht, dass sie plötzlich MILLIARDEN zuschießen müssen für dieses Irrsinnsprojekt ohne Nutzen. Wie sollen da überhaupt noch andere große Vorhaben geplant werden? Vor allem bei der Stadt? Kann der Herr Föll noch gut schlafen?

    -> Reißleine ziehen, solange es noch nicht zu spät ist und die Finanzplanung bei Stadt und Land völlig aus dem Ruder läuft. Aussteigen aus dem Projekt.
    • Normaler Bürger
      am 06.12.2017
      Das...

      ...wäre auch eine interessante Informationen in den Spalten der hiesigen Tagespresse. Oder in überregionalen Zeitungen. Hier treffen Sie eh vorwiegend auf Menschen, die das genauso sehen.
  • Gottfried Ohnmacht-Neugebauer
    am 06.12.2017
    Es ist keineswegs zu spät, aus dem Projekt "Stuttgart 21" auszusteigen.
    Dieses Projekt bringt keinerlei Nutzen, es bringt nur Stadtzerstörung und schadet Mensch und Natur. Je früher dieses Projekt gestoppt werden wird, desto besser. Das Einzige was einen Projektabbruch weiterhin verhindert, ist die Furcht korrupter Politiker, ihr Gesicht zu verlieren. Die Namen dieser Leute sind bekannt; es sind nicht nur Schwarze und Rote, sondern auch prominente Grüne darunter. Je später der Sturz aber kommen wird, desto tiefer werden sie fallen.
    • Peter Kurtenacker
      am 11.12.2017
      Nein nicht korrupte Politiker sind das Hauptproblem sondern unser Bankensystem. Als die ersten Verträge unterschrieben waren liefen die Firmen, usw. damit zu ihrer Hausbank und bekamen für die "Assets" (=verbriefte Geldforderungen bei Vertragserfüllung) einen entsprechenden Kredit. Und keiner traut sich diese Kreditgeschäfte rückgängig zu machen. Den Bahnhof interessieren die Banken nicht, der Zahlungsfluss der Bahn interessiert. Und wenn der halt umfangreicher wird ist denen das gerade recht.
      Geld - Geldforderungen und die daraus abgeleiteten Bauleistungen sind nicht mehr in Einklang. Der Bau muss mittelfristig wieder sein Geld einbringen, zb. durch die Nutzung der Trassen mit Zügen. Das wird nie der Fall sein.
      Deswegen verstößt S21 auch gegen den Geist des Kapitalismus. Es ist nichts anderes als ein moderner Vorgang des Ausrauben der Steuerzahler. Maschmeyer dürfte sauer sein, das ihm S21 nicht eingefallen ist.
  • Schwa be
    am 06.12.2017
    Wenn man die veröffentlichten Kosten von S21 allein unter der Baupreisentwicklung (Statistisches Landesamt Baden-Württemberg/gewerbliche Betriebsgebäude/2010=100) betrachtet, ergibt sich insbesondere folgendes:
    Seit Juni 2016 liegt die Kostenobergrenze bei 6,511 Milliarden Euro (Prognose Bahn). Die Baupreisentwicklung, sprich der Baupreisindex liegt im Mai 2016 bei 115,8. Der aktuellste Baupreisindex des Landesamtes liegt bei 120,4 (August 2017). Allein gemessen an der Baupreisentwicklung des Landesamtes dürfte die jetzige Kostensteigerung bei S21 nicht mehr als 258 Millionen Euro ausmachen (120,4/115,8=Faktor 1,0397 was 3,97 % Baupreisentwicklung von Mai 2016 bis August 2017 entspricht). Die neue Kostenobergrenze für S21, gemessen an der Baupreisentwicklung, dürfte somit bei nicht mehr wie 6,769 Milliarden Euro liegen (6,511Mrd+0,258Mrd).
    Scheinbar sind es aktuell aber 1,1 Milliarden Euro Kostensteigerung. Wie kann das sein liebe (Profit)Bahn AG? Woher kommt denn die Differenz von achthundertzweiundvierzigmillionen Euro (842.000.000 €) bei dem am besten geplanten Projekt Deutschlands liebe (Profit)Bahn AG. Sind die 842.000.000 € womöglich Teil der politisch angelegten und praktizierten Salamitaktik, sprich des aufgebauten Lügengebäudes liebe (Profit)Bahn AG? Oder seit ihr unfähig seriös zu planen liebe (Profit)Bahn AG? Dann lasst bitte die Finger davon!
    Ganz abgesehen davon gestehe ich der Bahn AG nicht einmal eine Baupreissteigerung zu. Denn die Ausschreibung von Bauleistungen basiert immer auf einem bestimmten Zeitpunkt und die Ausführung dieser Bauleistungen erfolgt immer zeitversetzt (ohne das ein Handwerker hierfür etwas bekommt!). Und bei so einem Projekt wie S 21 mit zeitlich größeren Dimensionen erwarte ich bzw. sollte man die Baupreissteigerung bei einer seriösen Planung schon in der Ausschreibung mit berücksichtigen (zumindest soweit absehbar). Obendrein sind m.E. die darüber hinaus gehenden Verzögerungen allein der Bahn AG anzurechnen, also ebenfalls von ihr zu tragen (oder vom ausführenden Unternehmen - sofern diesem von der bahn die Schuld für die Verzögerung nachzuweisen ist). Im Grunde gehen Kostensteigerungen die Öffentlichkeit (sprich Steuergelder) überhaupt nichts an!
    • Horst Ruch
      am 06.12.2017
      .....Sehr gut aufgearbeitet Schwa be. .....Doch trägt hier nicht alleine die DBAG die Verantwortung sondern schlimmer noch im größeren Maße unsere politische „Elite“ . In der Öffentlichkeit zähneknirschend, im Hintergrund mit der Wirtschaft kungelnd hält diese die Szenerie in Gang. Der Dümmste hätte spätestens nach Oettinger’s Vertragskonstrukt merken müssen, wo die Reise nach „Methusalem“ hingehen soll. Nämlich schnell noch einen Karrierplatz ergattern, bevor ein anderer ihn erwischt. Je länger die Reise, desto größer die Chance von der Blase zu profitieren.
      Ihre Berechnungen erst ab 2016 angesetzt zu haben, ist bereits ein rechnerisches Entgegenkommen, ist doch „der“ Vertrag mit rund 4,5 Mia. € mehr als doppelt so hoch wie die Rahmenvereinbarungen von 1995, mit dem Fertigstellungsziel 2019.
      Dies war Grundlage der Rechtfertigung des Projektes S21, bestätigt durch das Urteil des VGH v. 06.04.2006.
      Würde das aus Spruchblasen gebildete Visionsprodukt denn je funktionieren, könnte man von einer für den Steuerzahler lohnenden Zukunftsamortisation sprechen.
      Unglaublich jedoch, wie zunächst die Strategen der Christlich Dreisten Union als politische Strippenzieher seit den 90er Jahren ein Lügengebilde aufgebaut haben, das schlußendlich in der peinlichen Puplikumsbefragung v. 27:11.2011 - fälschlicherweise von MP Kretschman bis zum heutigen Tage stolz „Volks“abstimmung genannt- im technischen und fiskalischem Chaos zu versinken droht.
      Das Versteckspiel „ Eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“ mit den angeblich „ahnungslosen an der Finanzierung Beteiligten Körperschaften“ ist entlarvt.
      Was unsere Justiz allerdings nicht davon abhält, rechtsstaatliche Klimmzüge in die Richtung zu lenken, aus deren Ecke sie bezahlt wird.
      Rechthaben und Recht bekommen das war immer schon eine materielle Frage.
  • Peter Meisel
    am 06.12.2017
    Der Finanzierungsvertrag Stuttgart 21 vom 30. März 2009 wurde mit 4,526 Mrd. Euro unterschrieben.
    Unter § 2 Vorbemerkung wird über Zukunft und das Ende geschrieben:
    (1) …
    (2) Für die DB AG und die EIU ist es im Hinblick auf die Zukunft des Unternehmens von besonderem Interesse, dass für die DB AG und die EIU aus der Realisierung des Gesamtprojektes keine umkalkulierbaren Risiken entstehen und dass die Wirtschaftlichkeit dargestellt ist. Die Vertragsparteien stellen fest, dass die Wirtschaftlichkeit des Projekts durch die Wirtschaftlichkeitsrechnung der DB AG mit Preis- und Kostenstand 2004 sowie deren Ergänzungen im Rahmen der Modellrechnung, deren Zusammenfassung diesem Vertrag in Anlage 2.2 (vertraulich - nicht für Dritte) beiliegt, belegt wurde.

    Für den Fall, dass … eine Erhöhung der für das Projekt aufzuwendenden Gesamtkosten zu erwarten ist, welche zusätzlich die unter § 8 Abs. 3 vereinbarten Beiträge übersteigt, werden die Vertragsparteien Verhandlungen aufnehmen. Und danach ??
    Hier steht die Lösung: "Kann danach die Finanzierung nicht sichergestellt werden, wird das Projekt qualifiziert abgeschlossen."
    Noch ein Scherz zum Ende der Qualen der vereinbarte Termin:
    … (3) Die Vertragsparteien sind sich einig, dass die Neubaustrecke Wendungen - Ulm zeitgleich mit dem Projekt bis spätestens Dezember 2019 in Betrieb genommen werden soll.

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