KONTEXT Extra:
Klatsche für die AfD

Die "Alternative für Deutschland" (AfD) hat ihre vorübergehende Spaltung im baden-württembergischen Landtag zur Einsetzung des parlamentarischen Untersuchungsausschusses "Linksextremismus in Baden-Württemberg" nutzen wollen. Ihr dies zu verwehren, war nach einer Entscheidung des Verfassungsgerichtshofs vom Mittwoch rechtens. Zwar sei der Ausschuss im August 2016 wie gefordert von zwei – wenn auch nur vorübergehend bestehenden – Fraktionen aus AfD-Mitgliedern beantragt worden, heißt es in der Begründung. Als der Landtag im November 2016 allerdings über die Einsetzung abstimmte, habe es nur noch eine Fraktion gegeben.

Die AfD war mit großen Hoffnungen vor Gericht gezogen und mit der Argumentation, es sei nicht möglich rückwirkend Rechte abzuerkennen. Besonders peinlich für die Rechtspopulisten ist, dass entscheidende Fristen versäumt wurden, um im angestrengten Organstreitverfahren erfolgreich zu sein. Wie das Gericht erläuterte, hätte der Antrag bis zum 10. April 2017 gestellt werden müssen. Sei aber erst am 9. Mai 2017 eingegangen.

Der frühere Innenminister und parlamentarische Geschäftsführer der SPD-Landtagsfraktion sprach von einem "Sieg für den Parlamentarismus", der verdeutliche, dass "die AfD im Unrecht war und die öffentlichen Unterstellungen ausschließlich dazu dienen sollten, das Parlament zu verunglimpfen", sagte Reinhold Gall. "Wir waren von Anfang an der Meinung, dass die AfD nicht von einem Minderheitenrecht Gebrauch machen kann", erinnerte der Grünen-Fraktionsvize Uli Sckerl. Die Frist zu versäumen, stelle zudem "wieder einmal die unprofessionelle und schlampige Arbeitsweise" der AfD-Fraktion unter Beweis. (13.12.2017)


Demo gegen Abschiebungspolitik und Rassismus in Stuttgart

Am vergangenen Mittwoch fand wieder eine Sammelabschiebung nach Afghanistan statt, und obwohl seit dem Bombenanschlag vor der deutschen Botschaft in Kabul im Mai nur noch "Gefährder, Straftäter und hartnäckige Mitwirkungsverweigerer" (Bundesinnenminister Thomas de Maizière) abgeschoben werden sollen, waren unter den 27 Afghanen an Bord des in Frankfurt gestarteten Flugzeugs auch einige, auf die diese Kriterien nicht zutreffen. Um gegen die Abschiebungs- und Abschottungspolitk Deutschlands und der EU sowie die fortschreitende Verschärfung der Fluchtursachen zu protestieren, haben Organisationen aus ganz Baden-Württemberg zu einer Demonstration am Samstag, den 9. Dezember, in Stuttgart aufgerufen, das Motto: "Für eine Welt, in der niemand fliehen muss". Den Veranstaltern geht es dabei auch darum, gegen Rassismus und Racial Profiling zu demonstrieren. Denn "Tag für Tag sind geflüchtete Menschen aufgrund äußerer Zuschreibungen mit rassistischen Vorurteilen konfrontiert, ob bei Behörden, bei der Einreise an den Grenzen oder in ihrem Lebensalltag", sagt Karoline Schneider vom Offenen Treffen gegen Krieg und Militarisierung Stuttgart.

Die Demo beginnt um 14 Uhr in der Lautenschlagerstraße, gegenüber dem Hauptbahnhof, und geht nach einer Zwischenkundgebung am Schlossplatz zur Abschlusskundgebung an der Paulinenbrücke. Unter den RednerInnen sind Seán McGinley vom Flüchtlingsrat BW, der Geflüchtete Sadiq Zartilla aus Afghanistan, der Linken-Bundestagsabgeordnete Tobias Pflüger und die Asylpfarrerin Ines Fischer. Weitere Infos zur Demo gibt es hier. (8.12.2017)


Haus der Geschichte: Geburtstag mit einem Geschenk für alle

Für einen ganz besonderen Tag wartet das "Haus der Geschichte Baden-Württemberg" mit einem ganz besonders Angebot auf: Es feiert am kommenden Mittwoch, den 13. Dezember 2017, seinen 15. Geburtstag - mit freiem Eintritt für alle Interessierten und vielleicht auch für jene, die bisher noch nie ihren Fuß über die Schwelle der Einrichtung gesetzt haben. Kunststaatsekretärin Petra Olschowski spricht von einem "Herzensanliegen". Seit Amtsübernahme sucht sie nach Wegen und Möglichkeiten, "die Museen und Sammlungen im Land einem breiten neuen Publikum zugänglich zu machen". Eine grundsätzliche Lösung für möglichst viele Häuser im Südwesten ist bisher, trotz sprudelnder Steuereinnahmen, allerdings an der Finanzierung gescheitert (Kontext berichtete). Erreicht hat Olschowski immerhin, dass das Landesmuseum Württemberg seine Schausammlung das ganze Jahr 2018 über für Besucher und Besucherinnen öffnet, ohne Eintritt zu verlangen. Untersucht wird parallel, auch dank des finanziellen Engagement der Würth GmbH, wer das neue Angebot warum annimmt. Auf Basis dieser Erkenntnisse will die Staatssekretärin einen weiteren Vorstoß unternehmen, um mehr Häusern die Chance zu bieten, "Barrieren zu senken". Und sie verspricht ein Gesamtkonzept der Landesregierung "zur Öffnung für ganz neue Zielgruppen". (7.12.2017)


Reuter und Hunger sprechen – nicht über VW

Das Reizvolle an dem Abend dürfte sein, dass die Beteiligten wissen, wovon sie sprechen. Anton Hunger, der lesende Autor, war früher Journalist, unter anderem bei der "Stuttgarter Zeitung", danach oberster Öffentlichkeitsarbeiter bei Porsche. Edzard Reuter, der fragende Autor, war einst Daimler-Chef, danach hat er Bücher geschrieben, unter anderem über seine Kaste, die darin nicht so gut weg kam. Und Journalisten kann er eigentlich nicht leiden.

Vor diesem Hintergrund werden die beiden über Hungers neues Buch "Der Pakt mit dem Teufel" (Klöpfer & Meyer) reden, in dem es um Geldwäsche, Korruption und Waffenschieberei geht. Kritisch untersucht vom Journalisten Tom Schollemer, der nicht nur die georgische Mafia, sondern auch noch einen blöden Chefredakteur aushalten muss. Goutiert im Übrigen von Matthias Müller, dem Boss von VW, der das Buch laut "Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung" mit großem Gefallen gelesen habe – nachdem klar war, dass der Krimi nicht in Wolfsburg angesiedelt ist.

Inwieweit Anton Hunger seine Erfahrungen als Porsches PR-Leiter verarbeitet hat, verrät er nicht. Vielleicht sagt er's seinem Gesprächspartner Edzard Reuter, der ihn gewiss zur Wahrheit ermahnen wird: Beide sitzen im Beirat von Kontext und im Kuratorium der Reportageschule Reutlingen. (3.12.2017)

Termin: Dienstag, 5. Dezember, 19 Uhr, Stiftung Geißstraße, Geißstraße 7 in Stuttgart.


Singen ohne Berührungsängste

Der Hiwar-Chor ist mehr als die Summe seiner einzelnen Stimmen. Hier treffen sich SängerInnen aus Deutschland und dem arabischen Raum. Sie sind Sunniten, Schiiten, Sufisten und Christen, und einer ist seit der ersten Stunde mit dabei: Jörg Lang, Anwalt, Autor und Verteidiger der ersten RAF-Generation. "Wir singen gemeinsam und wir diskutieren gemeinsam", erzählt er. Beides, davon ist er überzeugt, dient dazu, die Berührungsängste zwischen den Kulturen abzubauen. Sie singen Arbeiter- und Liebeslieder, Maria- und Sufiweisen.

Und ohne Samir Mansour wäre das nicht möglich. Der Chorleiter ist gebürtiger Syrer und lebt seit 1998 in Deutschland. Mansour war Mitglied im staatlichen syrischen Symphonieorchester in Damaskus, ist heute Professor für Weltmusik an der Popakademie in Mannheim und musikalischer Leiter des Hiwar-Chors. Er studiert mit den Laien seine Chors die schwierige arabische Musik und die Texte ein. Heute besteht der Chor aus rund 40 deutschen und arabischen SängerInnen, ihre gemeinsame Sprache ist die Musik. Sie singen zur Fastenwoche und zum Fastenbrechen, in Kirchen und in Schulen. Und am kommenden Samstag besingen sie ihr zehnjähriges Bestehen. (1.12.2017)

Jubiläumskonzert des Deutsch-Arabischen Hiwar-Chors am Samstag, 2.12. Beginn 19.30 Uhr, Altes Feuerwehrhaus Süd in Stuttgart Heslach. Eintritt: 12 Euro.


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Karikatur: Kostas Koufogiorgos

Karikatur: Kostas Koufogiorgos

Ausgabe 349
Wirtschaft

Wer soll das bezahlen?

Von Oliver Stenzel
Datum: 06.12.2017
Dass Stuttgart 21 teurer wird, ahnten Projektkritiker schon lange. Und das Ende der Fahnenstange ist noch lange nicht erreicht. Die Frage, wer diese Kosten nun übernehmen soll, wird wahrscheinlich vor Gericht geklärt werden.

Dass die Bahn nach 2012 die nächste offizielle Kostensteigerung verkünden würde, wusste man seit der letzten Sitzung des Lenkungskreises der S-21-Projektpartner Ende Oktober. Die Frage war nur, wie hoch sie ausfallen würde. Schätzungen dazu gibt es schon lange. Der Bundesrechnungshof taxierte das Projekt 2016 auf bis zu zehn Milliarden Euro, das Münchner Verkehrsberatungsbüro Vieregg & Rößler kam schon einige Monate zuvor, im Dezember 2015, auf etwa 9,8 Milliarden Euro (Kontext berichtete).

Zur Erinnerung: Schon 2008 hatte der Bundesrechnungshof Stuttgart 21 auf 5,3 Milliarden geschätzt, Vieregg & Rößler lag zur gleichen Zeit bei 6,8 Milliarden. Damals sprach die Bahn noch von 2,8 Milliarden, was sich kurz darauf schnell ändern sollte. 2009 korrigierte sie die Kosten erst auf 3,1 Milliarden, dann, kurz nach dem Amtsantritt des neuen Bahnchefs Rüdiger Grube, auf 4,1 Milliarden. Grube sagte im November 2009 auch, Stuttgart 21 sei unwirtschaftlich, wenn die Gesamtkosten über 4,5 Milliarden Euro lägen. Seit 2012 werden sie auf 6,5 Milliarden beziffert.

Einige Tage nach der Lenkungskreissitzung im vergangenen Oktober fragte Kontext Karlheinz Rößler, ob er damit rechne, dass die Bahn die von seinem Büro prognostizierten rund zehn Milliarden verkünden werde? "Nein, ich denke, dass sie noch einen Zwischenschritt einlegen wird, um sich nicht völlig zu blamieren", sagte Rößler damals, "es wird irgendwo zwischen sieben und acht Milliarden liegen." 7,6 Milliarden wurden es, wie wir seit dem 29. November wissen. 

Ohne das riesige Loch wäre das hier ein wunderhübscher Anblick.
Ohne das riesige Loch wäre das hier ein wunderhübscher Anblick. Fotos: Joachim E. Röttgers

Warum kommen Vieregg & Rößler ebenso wie der Bundesrechnungshof immer zu höheren, genaueren Zahlen als die Bahn? Laut Rößler liegt das an der "Struktur solcher Großprojekte". In der Genehmigungsphase, wenn es um die Bewilligung der Mittel geht, würden die Kosten heruntergerechnet, am Ende lägen sie oft ein Mehrfaches darüber. Ein Muster, das schon 2003 im Buch "Megaprojects and Risk", verfasst von dem dänischen Stadtplaner Bent Flyvbjerg, dem schwedischen Wirtschafts- und Verkehrswissenschaftler Nils Bruzelius und dem Karlsruher Wirtschaftswissenschaftler Werner Rothengatter, nachzulesen ist. Ein Satz daraus: "Dass Täuschung und Lüge als Taktik angewandt werden, um ein Projekt in Gang zu bringen, scheint am besten zu erklären, warum bei Infrastrukturprojekten die Kosten in hohem Maße und systematisch unterschätzt und Nutzeneffekte überschätzt werden." Eidechsenumsiedlungen verantwortlich zu machen oder plötzliche Kostensteigerungen wegen schwierigen Tunnelbohrens in Anhydritgestein – vor dessen Risiken die S-21-Gegner auch schon spätestens 2010 warnten –, ist also Humbug.

Nun, da die Bahn in Salamitaktik Kostensteigerungen einräumt, bleibt die Frage: Wer soll das bezahlen? Dass S 21 ein zählebiges Milliardengrab ist, liegt auch an der trickreichen Finanzierungskonstruktion, die wiederum etwas mit den an das Projekt geknüpften Interessen zu tun hat. Die ureigenen der Bahn sind es nicht. Im Februar 1994 schrieb Ulf Häusler, Bahnvorstand im Unternehmensbereich Fahrweg, in einem Informationspapier zur Beantragung des Raumordnungsverfahrens für die Strecke Stuttgart-Ulm, dass sich ein neuer unterirdischer Durchgangsbahnhof "selbst bei der Addition günstigster Annahmen" nicht rechnen würde. Das stimmt bis heute. Teil des Bundesverkehrswegeplans, der die dringendsten und vorrangig umzusetzenden Infrastrukturprojekte auflistet, wurde S 21 deswegen nie.

Die Lösung: Man holt sich Projektpartner ins Boot, die ein großes Interesse an der Umsetzung haben – was damals auf Land, Region und Stadt Stuttgart gleichermaßen zutraf – und sich massiv an den Kosten beteiligen, und deklariert das Ganze als "eigenwirtschaftliches Unternehmen" der Bahn.

Besonderheit: Die öffentlichen Gelder fließen nicht direkt ins Projekt, sondern als Zuschüsse an die Bahn, damit diese das Projekt als eigenwirtschaftlich betrachten kann. Seit 2009 sind diese Beträge in einem Finanzierungsvertrag geregelt. Doch schon davor floss viel Geld, um die Bahn bei der Stange zu halten.

Eigentlich lag S 21 schon 1999 auf Eis

Denn schon 1999 hatte der damalige Bahnchef Johannes Ludewig kein Vertrauen in das Projekt und legte es auf Eis. Sein Nachfolger Hartmut Mehdorn hätte es vermutlich auch nicht wiederbelebt, wenn nicht Stadt und Land zum Anschub reichlich Geld locker gemacht hätten. Wie die Bahn das Prinzip der S-21-Finanzierung versteht, verrät dabei ein Dokument vom 11. Februar 2000 aus dem Stuttgarter Rathaus. Die Bundesregierung und die Bahn, so ist darin zu lesen, machten die Entscheidung über Stuttgart 21 abhängig davon, dass es gelänge, "ein positives betriebswirtschaftliches Ergebnis abzusichern, indem die Risiken der Grundstückerlöse sowie aus Verfahrens- und Baukostenentwicklung auf die Vertragspartner Land, Region und Stadt abgewälzt werden." Unterzeichnet ist das Dokument vom damaligen Stuttgarter OB Wolfgang Schuster (CDU), der darin auch einräumt, die Bahn habe sich trotz ihrer Forderung nach Abwälzung der Finanzierung geweigert, eine detaillierte Berechnung der Wirtschaftlichkeit vorzulegen, sondern habe dazu lediglich ein DIN-A4-Blatt vorgelegt.

Stützen noch lange nichts: die Kelchstützen des Tiefbahnhofs.
Stützen noch lange nichts: die Kelchstützen des Tiefbahnhofs.

Eine anmaßende Forderung, sollte man meinen – doch Stadt und Land sollten schon im Jahr darauf, 2001, ihren Beitrag leisten, der Bahn "ein positives betriebswirtschaftliches Ergebnis abzusichern": Die Stadt Stuttgart kaufte der Bahn vorzeitig die Gleisflächen ab, die durch den Bau des Tiefbahnhofs frei werden sollen – für rund 460 Millionen Euro. Und das, obwohl die Flächen frühestens im Jahr 2025 frei werden. Weswegen das Geschäft die Stadt zusammen mit dem Zinsverlust bis dahin über eine Milliarde Euro kosten würde. Dazu kommt noch ein beträchtliches Kostenrisiko für die Altlastensanierung der Gleisflächen, das manche Experten auf rund 600 Millionen Euro schätzen. Insgesamt käme der Anteil der Stadt an Stuttgart 21 damit also auf bis zu zwei Milliarden und nicht nur auf rund 300 Millionen, die im Finanzierungsvertrag festgeschrieben sind.

Ebenfalls 2001 vergab das Land einen mehrere hundert Millionen Euro schweren Nahverkehrsauftrag für zehn Jahre an die Bahn – ohne Ausschreibung und stark überteuert, wie viele Kritiker bemängelten. Als "kaschierte Subvention" bezeichnet dies etwa der Düsseldorfer Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler. Erst nach diesen Zuschüssen, im Oktober 2001, begann das Planfeststellungsverfahren für den Tiefbahnhof.

Selbst dieser kräftige Anschub brachte das Projekt noch nicht richtig zum Laufen. Den Geist der Risikenabwälzung trug auch das vom damaligen Ministerpräsidenten Günther Oettinger forcierte "Memorandum of Understanding", das im Juli 2007 von den Projektpartnern unterzeichnet und als endgültiger Durchbruch gefeiert wurde: In dem Dokument wurde festgehalten, dass der Bahn "aus der Realisierung des Gesamtvorhabens keine unkalkulierbaren Risiken entstehen" dürfen.

Finanzierungsvertrag regelt Kostenverteilung nur bis 4,5 Milliarden Euro

Genaueres regelte dann schließlich 2009 der Finanzierungsvertrag, der die genauen Summen festlegte, die die Projektpartner zahlen – bis zu einem Finanzierungsrahmen/Gesamtkosten von 4,5 Milliarden Euro. Demnach sollten bis zu Gesamtkosten von 4,5 Milliarden Euro das Land 930 Millionen, die Stadt 292 Millionen, der Verband Region Stuttgart 100 Millionen und der Flughafen Stuttgart 227 Millionen Euro beisteuern.

Was passiert, wenn die Kosten den Betrag von 4,5 Milliarden übersteigen, ist im Finanzierungsvertrag nur vage geregelt, mit der vielzitierten "Sprechklausel": Die Projektpartner sollen dann miteinander darüber sprechen, wie man die zusätzlichen Kosten verteile.

Der Blick auf die Baustelle aus dem Bahnhofsturm.
Der Blick auf die Baustelle aus dem Bahnhofsturm.

Auf die Deckelung dieser Beiträge pochen nun, nach Bekanntwerden der neuen Kostensteigerung, unisono die Projektpartner Land, Region und Stadt – so wie sie es schon die vergangenen Jahre getan haben. Das ist ein riesiges Problem für die Bahn. Denn würde kein Geld mehr von den Partnern fließen, müsste sie alle Mehrkosten selbst finanzieren. Beim aktuellen Kostenstand wären das statt der ursprünglich vorgesehenen 1,8 Milliarden satte fünf. Die Bahn müsste also massiv eigene Mittel aufbringen.

Schon die Finanzierung der letzten eingeräumten Kostensteigerung Ende 2012 war nicht abgesichert, die neue ist es ebenso wenig. Deswegen klagte die Bahn AG auch im Dezember 2016 beim Verwaltungsgericht Stuttgart auf Übernahme der Mehrkosten durch die Projektpartner Land, Region und Stadt. Bislang gibt es dafür aber noch nicht einmal einen Verhandlungstermin, abgesehen davon könnte der Rechtsstreit über mehrere Instanzen bis zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gehen.

Wie könnte ein Urteil hier aussehen? Im Grunde gibt es nur zwei Möglichkeiten: Entweder zahlen die Projektpartner aus dem Land, oder es zahlt der Bund. Im ersten Fall würde dies bedeuten, dass der bis 4,5 Milliarden geltende Kostenschlüssel aus dem Finanzierungsvertrag beibehalten wird, da ja der Wille der Partner zu einer gemeinschaftlichen Finanzierung und Umsetzung des Projekts aus dem Vertrag spreche. Was Land und Co. mindestens eine Milliarde Euro Kostenübernahme bescheren würde.

Auch die grün-schwarze Landesregierung will nicht mehr zahlen

Sowohl Ministerpräsident Winfried Kretschmann und Verkehrsminister Winfried Hermann als auch Stuttgarts OB Fritz Kuhn (alle Grüne) betonen aktuell ihr kategorisches Nein. Und den Grünen ist es immerhin gelungen, ihre harte Haltung in Finanzierungsfragen sogar mit den S-21-Fans von der CDU festzuschreiben. Das Land halte "in den Sprechklauselgesprächen am Ziel fest, dass über die im Vertrag genannten Kostenanteile in Höhe von 930,6 Millionen Euro hinaus keine Zahlungen zu leisten sind", heißt es im Koalitionsvertrag. Mit der neuerlichen Kostenexplosion erhöht sich aber der Druck auf die Projektpartner – immer unter der Voraussetzung, dass nicht jene Erfolg haben, die die Deutsche Bahn zur Rücknahme der Klage bewegen wollen. Erst kürzlich war Ex-Bahnchef Rüdiger Grube bei Ministerpräsident Kretschmann zu Gast. Über den Inhalt des Gesprächs haben beide Seiten Stillschweigen vereinbart.

OB Fritz Kuhn argumentiert mit der Dimension der Steigerung. Derartige Summen könnten zur Entscheidung nicht auf den Tisch eines Richters gelegt werden. Wie sein Partreifreund und Tübinger Kollege Boris Palmer sieht auch Kuhn den Bund in der Pflicht, weil, so Palmer, die Mehrkosten nicht auf die BahnkundInnen umgelegt werden dürfen.

Eine gewisse Ästhetik ist auch den Tunnelröhren nicht abzusprechen.
Tunnelröhre unter Stuttgart, vermutlich schon bezahlt.

Trüge der Bund die Mehrkosten, würde dies übrigens auch einer Empfehlung des Bundesrechnungshofes von 2008 entsprechen: In seinem Bericht zu den S-21-Kosten wies dieser darauf hin, dass der Anteil des Bundes an der Projektfinanzierung nicht nur den immer wieder vom Bundesverkehrsministerium ins Feld geführten Festbetrag von rund 560 Millionen Euro ausmache, sondern rund 2,5 Milliarden. (Kontext berichtete). Der Bund "trägt damit die Hauptlast der Finanzierung", argumentierten die Rechnungsprüfer, weswegen S 21 als Projekt des Bundes einzustufen sei. Und in diesem Fall sei auch der Nachweis des ordnungsgemäßen, wirtschaftlichen und sparsamen Mitteleinsatzes notwendig.

Die Frage ist, ob der Bund dieser Argumentation folgen würde. Und ob dies eher zu einer Beendigung des Projekts oder zu einem ewigen Weiterwursteln bei immer neuen Kostensteigerungen führen würde. Aber ob Land und Partner oder Bund zahlen, in beiden Fällen zahlt der Steuerzahler, mag das Geld dann auch in unterschiedlichen Töpfen fehlen.

Bahn veranschlagt verblüffend hohe Ausstiegskosten

Dass ein Ausstieg aus dem Projekt teurer sei als ein Weiterbau, soll zumindest das neue Kostengutachten der Bahn behaupten. Mit sieben Milliarden Euro Kosten für einen Projektabbruch rechnen die Gutachter. Wie diese Zahlen zustande kommen, ist freilich völlig unklar. Mit drei Milliarden Euro Ausstiegskosten argumentierte die Bahn nach den Kostensteigerungen 2013, 1,5 Milliarden waren es 2011 vor der Volksabstimmung, und Kritiker bemängelten in beiden Fällen, dass die Summen um ein Vielfaches übertrieben seien. "Ein Ausstieg aus Projekten, die schlechter sind als der Status quo, lohnt immer", sagt dagegen S-21-Gegner und Stuttgarter Stadtrat Hannes Rockenbauch (SÖS-Linke Plus) in der taz.

Der Umstieg auf einen modernisierten Kopfbahnhof sei immer noch deutlich billiger, hält Vieregg & Rößler dagegen. Die Münchner Verkehrsplaner hatten im Oktober 2016 das vom Aktionsbündnis erarbeitete Alternativkonzept "Umstieg 21" mit Stuttgart 21 verglichen. Ihr Ergebnis: 1,8 Milliarden Euro Ausstiegskosten und 1,2 Milliarden Euro für die Realisierung des Umstiegskonzepts. Auch mit den seit Oktober 2016 eingetretenen Baukostensteigerungen von 1,4 Milliarden Euro läge man aktuell noch 3,4 Milliarden unter den jetzt von der Bahn eingeräumten Stuttgart-21-Kosten, so Aktionsbündnis-Sprecher Werner Sauerborn.

Am 13. Dezember tagt der Aufsichtsrat der Bahn in Berlin, erst dann wird das neue Gutachten zu Kostensteigerungen und Bauzeitverlängerung offiziell vorgestellt. Das Aktionsbündnis will bis dahin eine präzisierte Kostenvergleichsrechnung zu Weiterbau und Umstieg präsentieren.

 

Kostenexplosion, längere Bauzeit: Als Hartmut Bäumer die neueste Entwicklung zu Stuttgart 21 hörte, hat es ihn in den Fingern gejuckt. Schließlich hat er genau dies schon bei seinem Abschied als Amtsleiter im Verkehrsministerium 2014 vorausgesagt. Bäumer, Rentner und stellvertretender Vorsitzender von Transparency International Deutschland, hat niedergeschrieben, warum der Stuttgarter Tiefbahnhof ein Lehrbeispiel für fehlende Transparenz und deren Folgen ist. 

Hier gibt's seinen Text "Aus Fehlern lernen" als PDF.

 

 


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