KONTEXT Extra:
BKA-Zeuge im NSU-Ausschuss: Keine Hinweise auf Islamisten

Für das BKA gibt es keinen "greifbaren Ermittlungsansatz", Hinweisen auf die Anwesenheit von Islamisten am Tatort und zur Tatzeit der Ermordung der Polizistin Michèle Kiesewetter am 25. April 2007 in Heilbronn nachzugehen. Während der 13. Sitzung des zweiten parlamentarischen Untersuchungsausschusses im Stuttgarter Landtag zu den Verbindungen des "Nationalsozialistischen Untergrund" (NSU) nach Baden-Württemberg erläuterte ein Kriminalhauptkommissar des Bundeskriminalamts (BKA), wie Handy-Daten aus den Funkzellen in Heilbronn ausgewertet wurden.

Zu zwei eingeloggten Handynummern hatte es Spekulationen gegeben. Der Ausschussvorsitzende Wolfgang Drexler (SPD) musste allerdings bekannt geben, dass weder die Bundesnetzagentur noch angefragte Telekommunikationsfirmen sagen konnten, wem die beiden Nummern gehört hätten. Die Namen sind – bis auf einen Vornamen – gelöscht worden. Der Zeuge wiederum erklärte: "Es bleibt von diesen Rufnummern mit einem Islamismusbezug nichts übrig."

Mehrfach in den vergangenen Monaten hatten die Abgeordneten versucht, Berichten nachzugehen, Personen aus dem Umfeld der islamistischen Sauerlandgruppe hätten sich am Tattag in Heilbronn aufgehalten. Und in diesem Zusammenhang könnten auch US-Geheimdienst-Mitarbeiter auf der Theresienwiese gewesen sein. Würden Belege gefunden, etwa für die Theorie, Kiesewetter und ihr Kollege hätten die Übergabe eines Zünders gestört, wäre die Version der Bundesanwaltschaft erschüttert, die Beamtin sei von den Rechtsterroristen des NSU erschossen worden. (22.09.2017)


Demonstration gegen Abriss von Altbauwohnungen

Wohnen in Stuttgart ist teuer, und Gering- und Normalverdiener werden in Zukunft noch mehr aus der Stadt verdrängt werden – das fürchten die Mieterinitiativen Stuttgart angesichts der Pläne der Wohnungsbaugesellschaft SWSG, in den nächsten Jahren mehr als 200 Wohnungen im Hallschlag abzureißen. Bereits im Oktober 2018 soll damit begonnen werden. Die von SWSG-Geschäftsführer Helmuth Caesar selbst als "Laborversuch" bezeichneten Abrisspläne könnten nur der Anfang sein, diese Praxis auf die ganze Stadt auszudehnen, warnen die Initiativen. "Es ist schlimm genug, dass keine preisgünstigen Wohnungen neu gebaut werden und selbst die wenigen Sozialwohnungen bis neun Euro Kaltmiete kosten", kommentiert dies Matthias Ehm vom SWSG-Mieterbeirat. "Aber es ist ein Skandal, vor diesem Hintergrund die letzten Altbausiedlungen mit Kaltmieten um die sieben Euro systematisch zu zerstören." Auf diese Weise, so Ehm, beteilige sich die Stadt Stuttgart über die städtische SWSG "an der Preistreiberei auf dem Immobilienmarkt".

Gegen die Abrisspläne hat die Mieter- und Bürgerinitiative Hallschlag zu einer Protestkundgebung am heutigen Donnerstag, den 21. September, um 17.30 Uhr vor dem SWSG-Kundencenter Hallschlag (Rostocker Straße 2-6, 70376 Stuttgart) aufgerufen. Neben Matthias Ehm sprechen unter anderem der Linken-Stadtrat Tom Adler, der auch im SWSG-Aufsichtsrat sitzt, der Journalist Joe Bauer und Ursel Beck von der Mieter- und Bürgerinitiative. Im Anschluss gibt es einen Demonstrationszug durch den Hallschlag.

Über die fragwürdige Abrisspraxis der SWSG hat Kontext schon mehrfach berichtet, unter anderem in den Artikeln "Die Geschäfte des Herrn Föll", "Raumwunder gibt es immer wieder" und "Solide, seriös, sicher - SWSG". (21.9.2017)


"Tested by Winne Hermann"

Kontext hat öffentlich gemacht, dass Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann in Eigenregie Tests mit Hardware-nachgerüsteten Diesel-Modellen durchführen lassen wird. In Zusammenarbeit mit mehreren namhaften Herstellern und um der Automobilindustrie - im Idealfall - zu beweisen, dass sich Euro-5-Motoren auch auf Basis von Messungen im realen Straßenverkehr sehr wohl mit einem vergleichsweise überschaubaren Aufwand auf Euro-6-Norm umbauen lassen.

Die FDP, möglicherweise bald Koalitionspartner auf Bundesebene, macht sich lustig über den Grünen. "Ich reibe mir schon verwundert die Augen", so der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion Jochen Haußmann, "wie ein Landes-Verkehrsminister dazu kommt, in den Test von Abgasanlagen-Nachrüstung einzusteigen." Er binde Personal- und Sachkosten seines Ressorts, obwohl das Land dafür nicht zuständig sei. Und Haußmann verlangt Aufklärung, wer genau mit welchem Engagement bei dem Vorhaben dabei sei: "Wir brauchen weder eine blaue Plakette noch ein Label bei Nachrüstsätzen nach dem Motto 'tested by Winne Hermann.'" Wie erkläre der Minister sein jetziges Tun den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern?, will der Liberale weiter wissen.

Fragen über Fragen, denn: Wie erklärt die FDP ihren Sarkasmus DieselfahrerInnen, die auf eine Lösung für Euro-5-Motor hoffen? Und vor allem jenen innovativen Mittelständlern die ablehnende Haltung, die funktionierende Nachrüstsysteme in der Schublade haben, bisher bei den großen Autoherstellern aber abgeblitzt sind? Von den in Feinstaub-Innenstädten wohnenden BürgerInnen ganz zu schweigen.


Internationale Brigaden - der Film in der Geißstraße

Die Stuttgarter Fotografin Gerda Taro hat inzwischen einen Platz in ihrer Heimatstadt erobert. Seit 2014 erinnern Stelen und ein Ort mit ihrem Namen an die Frau, die gemeinsam mit ihrem Lebensgefährten Robert Capa den Bürgerkrieg in Spanien dokumentiert und das Leid der Bevölkerung festgehalten hat. Seit die Kulturwissenschaftlerin Irme Schauber die Frau an Capas Seite aus dem Dunkel geholt hat, ist auch in Stuttgart das Interesse an diesem Kapitel spanischer Zeitgeschichte gewachsen. Der Todestag von Gerda Taro jährt sich in diesem Jahr zum 80sten Mal wie auch die Bombardierung Guernicas durch Flugzeuge der Legion Condor. Die Stiftung Geißstraße zeigt aus diesem Anlass den Film "Vom Kämpfen und Sterben der Internationalen Brigaden" von Patrick Rotmann. Der Dokumentarfilm beleuchtet den Kampf der in den Internationalen Brigaden organisierten Freiwilligen, die ihr Leben für das spanische Volk aufs Spiel setzten und die Spanische Republik gegen den Staatsstreich der Franquisten verteidigten. Und natürlich spielt auch die Stuttgarter Fotografin Gerda Taro eine Rolle. (18.9.2017)

Dienstag, 19. September, 19 Uhr, Geißsstraße 7.


"Lüge, Hass, Manipulation – Was können wir den Medien noch glauben?“

Sechs Tage vor der Bundestagswahl greift der "Neue Montagskreis" ein in vielerlei Hinsicht bewegendes und gerade durch die neuesten Provokationen der "Alternative für Deutschland" (AfD) besonders aktuelles Thema auf: "Lüge, Hass, Manipulation – Was können wir den Medien noch glauben?" Unter der Moderation von Michael Zeiß diskutieren am Montag, den 18. September, um 19.30 Uhr im Stuttgarter Theaterhaus Gabriele Renz, Pressesprecherin im Landtag von Baden-Württemberg, und Wolfgang Schweiger, Professor für Kommunikationswissenschaft an der Universität Hohenheim, über die Kommunikation in Echokammern (mehr dazu hier), über die Verunglimpfung eines ganzen Berufsstandes ("Lügenpresse") oder darüber, wie sich Fake-News in Windeseile in den sozialen Medien verbreiten – nicht zuletzt durch Präsidenten wie Donald Trump oder Wladimir Putin – und kaum mehr einzufangen sind. Schweigers Fachgebiet sind die Mechanismen interaktiver Onlinekommunikation, und Renz kennt viele Facetten der Problematik: Sie war jahrelang Redakteurin und landespolitische Korrespondentin des "Südkurier" in Konstanz und Stuttgart. (16.9.2017)


KONTEXT
per E-Mail:
Immer informiert:

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochs um 9 Uhr unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail.

Datenschutz-Hinweis

O Gott, die Elphi brennt! Ah nee, war nur die Eröffnungsfeier. Foto: Ralph Larmann

O Gott, die Elphi brennt! Ah nee, war nur die Eröffnungsfeier. Foto: Ralph Larmann

Ausgabe 328
Politik

Der Gewinner ist – S 21!

Von Winfried Wolf
Datum: 12.07.2017
Der Berliner Flughafen BER wird seit Jahren nicht eröffnet, die Elbphilharmonie wurde teurer, aber Stuttgart schlägt sie alle. Dem S-21-Projekt gebührt im Wettbewerb um das skandalträchtigste Großprojekt der Siegerkranz.

Als die neue Hamburger Elbphilharmonie am 11. Januar 2017 mit großem Pomp den Konzertbetrieb aufnahm, machte das Projekt seinem Namen einige Ehre: Vorherrschend war Harmonie. Vergessen schienen Dissens und Disharmonie, die gut fünf Jahre lang die Debatten zu dem Kulturbau bestimmt hatten; die Medien feierten den Kulturpalast als Errungenschaft. Das damalige Bundespräsidentenauslaufmodell Joachim Gauck formulierte, "bei Elphi", dem "Juwel der Kulturnation Deutschland", sei ja "einiges verbaut" worden.

Fürwahr. Am Ende lagen die Gesamtkosten bei 866 Millionen Euro – 3,6-mal mehr als geplant. Die reale Bauzeit betrug mit rund acht Jahren 1,6-mal mehr als ursprünglich vorgesehen. Im Bericht des Parlamentarischen Untersuchungsausschusses Elbphilharmonie der Hamburger Bürgerschaft heißt es: "Die wesentliche Ursache (für die Kostensteigerung des Projekts, d. Verf.) war die verfrühte Ausschreibung, die unvollständige Planung, eine Ausschreibung, die wesentliche Lücken hatte, und die natürlich damit auch Tür und Tor öffnete für Nachtragsforderungen." Eine Bilanz, bei der man sich fragt: Wurde denn überhaupt etwas richtig gemacht? Doch es ging nicht um eine wirtschaftliche Bilanz und nicht um einen bloßen Kulturtempel. Es geht um eine Art Sponsoring by Arts: "Die Erwartung ist", so brachte es das Handelsblatt trefflich auf den Punkt, "dass die Elbphilharmonie den Wirtschaftsstandort Hamburg weltweit bekannter macht." Prompt waren am Abend des 7. Juli die G20 in die heiligen Elbphilharmonie-Hallen geladen, um als Kontrastprogramm zur vergeigten Gipfelharmonie Beethovens Neunte gefidelt zu bekommen.

Bundesweit Gähnen über den Berliner Flughafen BER

Als im Juli 2017 bekanntgegeben wurde, dass der neue Berliner Flughafen BER nicht, wie bisher öffentlich kundgetan, im laufenden Jahr 2017, sondern frühestens 2019, wenn nicht 2020 den Betrieb aufnehmen würde, gab es bundesweit bemühtes Gähnen. Ist doch die aktuelle Verschiebung des BER-Inbetriebnahme-Termins die siebte binnen sechs Jahren. Originell dabei ist, dass die BER-Flughafengesellschaft kund tat, der Airport sei mit Stand Ende Februar "zu 87 Prozent vollendet" gewesen; im Januar habe "die Quote noch bei 82 Prozent" gelegen. So gesehen müsste der BER Mitte 2018 ein 150-prozentiger sein.

Baustelle am Südpier des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER). Foto: Patrick Pleul/dpa
Baustelle am Südpier des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER). Foto: Patrick Pleul/dpa

Die aktuell absehbare Zeitplanung als realistisch unterstellt, wird die Bauzeit für den BER-Airport am Ende bei gut 12 Jahren liegen. Ursprünglich sollten es fünf Jahre sein. Allerdings ruhten beim Berliner Airport die Bauarbeiten mehr als ein Jahr. Am Ende wird sich die reale Bauzeit im Abgleich mit der ursprünglich geplanten mehr als verdoppelt haben.

Als Kosten wurden ursprünglich 1,7 Milliarden Euro veranschlagt. Im Sommer 2017 werden mit Gesamtkosten in Höhe von 6,5 Milliarden Euro gerechnet. Es könnten sicher auch sieben Milliarden werden. Es kommt demnach zu einer Verteuerung um rund das Vierfache. Damit übertrumpft das Berliner Großprojekt hinsichtlich Bauzeitverlängerung und Kostensteigerung den Hamburger Konkurrenten.

Stuttgart 21 – das Monster unter den Großprojekten

Als im Sommer 2016 neue Gutachten dokumentierten, dass es frühestens 2022 eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 geben wird, und dass der Bundesrechnungshof von einer drastischen Steigerung der Baukosten ausgeht, reagierten der Vorstand und der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG nach außen gelassen. Allerdings machten sich im Dezember 2016 der Infrastrukturvorstand Kefer und im Januar 2017 der Bahnchef Grube vom Gleisacker.

Selbst wenn es beim absehbaren Zeitplan bleibt, liegt die Bauzeit für das Projekt Stuttgart 21 am Ende bei gut zwölf Jahren; vorgesehen waren ursprünglich fünf Jahre. Das entspräche bereits rund dem Zweieinhalbfachen der ursprünglich veranschlagten Bauzeit.

Als Kosten für Stuttgart 21 wurden anfangs 2,46 Milliarden Euro genannt. Offiziell geht die Deutsche Bahn AG immer noch von 6,5 Milliarden Euro Baukosten aus. Berücksichtigt man die Mehrkosten, die der Bundesrechnungshof in seinen Prüfberichten aus dem Jahr 2016 aufführt, dann liegen die Projektkosten am Ende bei 10 Milliarden Euro. Damit lägen die S-21-Kosten bei mehr als dem Vierfachen der ursprünglich kommunizierten Baukosten. Also liegt das Stuttgarter Großprojekt bei der Kostensteigerung leicht über dem Niveau des Berliner Flughafen-Projekts.

S 21: Monsterbaustelle mitten in Stuttgart. Foto: Joachim E. Röttgers
S 21: Monsterbaustelle mitten in Stuttgart. Foto: Joachim E. Röttgers

Da schließlich auch die Gesamtkosten beim Zwölffachen derjenigen der Elbphilharmonie und auch deutlich höher als diejenigen des BER liegen, gebührt Stuttgart 21 unter den drei skandalträchtigsten Großprojekten in Deutschland in allen drei Monsterprojekt-Disziplinen der Siegerkranz im Negativ-Wettbewerb.

Und das ist noch nicht alles. Im Falle Stuttgart 21 gibt es zusätzlich ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal: Während in Hamburg und in Berlin die immensen Kosten für die jeweiligen Projekte mit einem deutlichen Mehrwert bei der Leistung verbunden sind, kommt es mit S 21 zu einem satten Leistungsabbau.

Konkret: Die Elbphilharmonie bringt Hamburg ein Plus an Kulturangeboten – unabhängig von der Problematik, dass es sich viele Menschen nicht leisten können, die Elphi-Kultur zu konsumieren. Vergleichbares gilt für das Berliner Monsterprojekt: Mit der Inbetriebnahme des Großflughafens wird die Zahl der in Berlin registrierten Fluggäste weiter wachsen. Der BER kann nach aktueller Planung so viele Fluggäste bewältigen wie derzeit auf den Airports Tegel und Schönefeld zusammen abgefertigt werden. Dies gilt unabhängig von der Tatsache, dass der neue Flughafen – aufgrund einer grotesk verfehlten Verkehrspolitik – nach der Fertigstellung bereits zu klein sein wird für das insgesamt erwartete Aufkommen an Flugverkehrs-Fahrgästen.

Ganz anders sieht es bei Stuttgart 21 aus. Es handelt sich um ein Projekt, das mit einem Abbau der Schienenkapazitäten verbunden ist. In dem in Bau befindlichen Tiefbahnhof würden in der entscheidenden Stunde mit der höchsten Belastung, in der Rushhour, rund ein Drittel weniger Bahnfahrgäste ankommen und abfahren können als im derzeit bestehenden Kopfbahnhof.

Milliarden für eine Verschlechterung der Kapazität

Und das ist ein Novum in der Geschichte der Monsterprojekte. Für Stuttgart 21 gilt: Es gibt erstens die genannte Rekordbausumme. Zweitens die erwähnte Rekordsteigerung bei den Baukosten. Drittens gibt es einen Rekord bei der Verlängerung der Bauzeit. Vor allem aber gilt: In Stuttgart werden zehn und mehr Milliarden Euro für ein Projekt ausgegeben, mit dem die bestehende Kapazität des sehr gut funktionierenden Schienenknotens Stuttgart drastisch verkleinert wird.

Im März 2017 äußerte der Risiko-Manager Peter Hess im Blatt "Forum": "Der BER ist technisch eigentlich nicht mehr zu retten (...) Lassen wir mal die Bundestagswahl (am 24. September 2017, d. Verf.) vorbeigehen, dann kommt der große Knall." Im Juli gab dann die CDU Berlin bekannt, dass bei einer Befragung 82 Prozent ihrer Mitglieder dafür optiert hatten, den Flughafen Tegel in jedem Fall offen zu halten. Kurz darauf erklärte Bundesverkehrsminister Dobrindt höchstpersönlich, er könne sich einen Weiterbetrieb von Tegel "gut vorstellen". Auf Basis solcher "Vorarbeiten" zeichnet sich ab, dass sich am 24. September, wenn in Berlin – parallel zur Bundestagswahl – zu diesem Thema ein Volksentscheid durchgeführt wird, auch eine Mehrheit der Bevölkerung für den weiteren Flugbetrieb in Tegel votieren wird.

Kommt es dazu, dann würde umgehend eine Grundsatzdebatte zum BER neu aufbrechen. Die Überlegungen, einen Großflughafen an anderer Stelle und weiter entfernt vom Stadtzentrum – etwa in Sperenberg – in Angriff zu nehmen, würden neu belebt. Am Ende könnte der BER durchaus als Bauruine zurück bleiben. Die Baukonzerne und Banken könnte ein solches Ergebnis klammheimlich feiern, heißt dies doch: Auf ein Neues! In diesem Falle wären im Übrigen wesentlich mehr Steuermilliarden-Euro verbaut worden als bislang für Stuttgart 21 ausgegeben wurden.

Dabei halten sich die Nutzungsmöglichkeiten für eine BER-Bauruine in überschaubaren Grenzen. Eine gigantische Inliner- und Skater-Arena? Ein weiterer Freizeitpark, wie im Fall der Bauruine Kalkar? Der Ort für die erwünschte neue Hertha-BSC-Arena – Gleisanschluss inklusive?

Ganz anders in Stuttgart. Hier liegen mit dem Konzept "Umstieg 21" ausgereifte Pläne dafür vor, im Fall des absehbaren Stopps des S-21-Monsterprojekts die bislang verbauten Milliarden einer sinnvollen Nutzung zuzuführen.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!
botMessage_toctoc_comments_9210

Letzte Kommentare:
















Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!