O Gott, die Elphi brennt! Ah nee, war nur die Eröffnungsfeier. Foto: Ralph Larmann

O Gott, die Elphi brennt! Ah nee, war nur die Eröffnungsfeier. Foto: Ralph Larmann

Ausgabe 328
Politik

Der Gewinner ist – S 21!

Von Winfried Wolf
Datum: 12.07.2017
Der Berliner Flughafen BER wird seit Jahren nicht eröffnet, die Elbphilharmonie wurde teurer, aber Stuttgart schlägt sie alle. Dem S-21-Projekt gebührt im Wettbewerb um das skandalträchtigste Großprojekt der Siegerkranz.

Als die neue Hamburger Elbphilharmonie am 11. Januar 2017 mit großem Pomp den Konzertbetrieb aufnahm, machte das Projekt seinem Namen einige Ehre: Vorherrschend war Harmonie. Vergessen schienen Dissens und Disharmonie, die gut fünf Jahre lang die Debatten zu dem Kulturbau bestimmt hatten; die Medien feierten den Kulturpalast als Errungenschaft. Das damalige Bundespräsidentenauslaufmodell Joachim Gauck formulierte, "bei Elphi", dem "Juwel der Kulturnation Deutschland", sei ja "einiges verbaut" worden.

Fürwahr. Am Ende lagen die Gesamtkosten bei 866 Millionen Euro – 3,6-mal mehr als geplant. Die reale Bauzeit betrug mit rund acht Jahren 1,6-mal mehr als ursprünglich vorgesehen. Im Bericht des Parlamentarischen Untersuchungsausschusses Elbphilharmonie der Hamburger Bürgerschaft heißt es: "Die wesentliche Ursache (für die Kostensteigerung des Projekts, d. Verf.) war die verfrühte Ausschreibung, die unvollständige Planung, eine Ausschreibung, die wesentliche Lücken hatte, und die natürlich damit auch Tür und Tor öffnete für Nachtragsforderungen." Eine Bilanz, bei der man sich fragt: Wurde denn überhaupt etwas richtig gemacht? Doch es ging nicht um eine wirtschaftliche Bilanz und nicht um einen bloßen Kulturtempel. Es geht um eine Art Sponsoring by Arts: "Die Erwartung ist", so brachte es das Handelsblatt trefflich auf den Punkt, "dass die Elbphilharmonie den Wirtschaftsstandort Hamburg weltweit bekannter macht." Prompt waren am Abend des 7. Juli die G20 in die heiligen Elbphilharmonie-Hallen geladen, um als Kontrastprogramm zur vergeigten Gipfelharmonie Beethovens Neunte gefidelt zu bekommen.

Bundesweit Gähnen über den Berliner Flughafen BER

Als im Juli 2017 bekanntgegeben wurde, dass der neue Berliner Flughafen BER nicht, wie bisher öffentlich kundgetan, im laufenden Jahr 2017, sondern frühestens 2019, wenn nicht 2020 den Betrieb aufnehmen würde, gab es bundesweit bemühtes Gähnen. Ist doch die aktuelle Verschiebung des BER-Inbetriebnahme-Termins die siebte binnen sechs Jahren. Originell dabei ist, dass die BER-Flughafengesellschaft kund tat, der Airport sei mit Stand Ende Februar "zu 87 Prozent vollendet" gewesen; im Januar habe "die Quote noch bei 82 Prozent" gelegen. So gesehen müsste der BER Mitte 2018 ein 150-prozentiger sein.

Baustelle am Südpier des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER). Foto: Patrick Pleul/dpa
Baustelle am Südpier des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER). Foto: Patrick Pleul/dpa

Die aktuell absehbare Zeitplanung als realistisch unterstellt, wird die Bauzeit für den BER-Airport am Ende bei gut 12 Jahren liegen. Ursprünglich sollten es fünf Jahre sein. Allerdings ruhten beim Berliner Airport die Bauarbeiten mehr als ein Jahr. Am Ende wird sich die reale Bauzeit im Abgleich mit der ursprünglich geplanten mehr als verdoppelt haben.

Als Kosten wurden ursprünglich 1,7 Milliarden Euro veranschlagt. Im Sommer 2017 werden mit Gesamtkosten in Höhe von 6,5 Milliarden Euro gerechnet. Es könnten sicher auch sieben Milliarden werden. Es kommt demnach zu einer Verteuerung um rund das Vierfache. Damit übertrumpft das Berliner Großprojekt hinsichtlich Bauzeitverlängerung und Kostensteigerung den Hamburger Konkurrenten.

Stuttgart 21 – das Monster unter den Großprojekten

Als im Sommer 2016 neue Gutachten dokumentierten, dass es frühestens 2022 eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 geben wird, und dass der Bundesrechnungshof von einer drastischen Steigerung der Baukosten ausgeht, reagierten der Vorstand und der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG nach außen gelassen. Allerdings machten sich im Dezember 2016 der Infrastrukturvorstand Kefer und im Januar 2017 der Bahnchef Grube vom Gleisacker.

Selbst wenn es beim absehbaren Zeitplan bleibt, liegt die Bauzeit für das Projekt Stuttgart 21 am Ende bei gut zwölf Jahren; vorgesehen waren ursprünglich fünf Jahre. Das entspräche bereits rund dem Zweieinhalbfachen der ursprünglich veranschlagten Bauzeit.

Als Kosten für Stuttgart 21 wurden anfangs 2,46 Milliarden Euro genannt. Offiziell geht die Deutsche Bahn AG immer noch von 6,5 Milliarden Euro Baukosten aus. Berücksichtigt man die Mehrkosten, die der Bundesrechnungshof in seinen Prüfberichten aus dem Jahr 2016 aufführt, dann liegen die Projektkosten am Ende bei 10 Milliarden Euro. Damit lägen die S-21-Kosten bei mehr als dem Vierfachen der ursprünglich kommunizierten Baukosten. Also liegt das Stuttgarter Großprojekt bei der Kostensteigerung leicht über dem Niveau des Berliner Flughafen-Projekts.

S 21: Monsterbaustelle mitten in Stuttgart. Foto: Joachim E. Röttgers
S 21: Monsterbaustelle mitten in Stuttgart. Foto: Joachim E. Röttgers

Da schließlich auch die Gesamtkosten beim Zwölffachen derjenigen der Elbphilharmonie und auch deutlich höher als diejenigen des BER liegen, gebührt Stuttgart 21 unter den drei skandalträchtigsten Großprojekten in Deutschland in allen drei Monsterprojekt-Disziplinen der Siegerkranz im Negativ-Wettbewerb.

Und das ist noch nicht alles. Im Falle Stuttgart 21 gibt es zusätzlich ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal: Während in Hamburg und in Berlin die immensen Kosten für die jeweiligen Projekte mit einem deutlichen Mehrwert bei der Leistung verbunden sind, kommt es mit S 21 zu einem satten Leistungsabbau.

Konkret: Die Elbphilharmonie bringt Hamburg ein Plus an Kulturangeboten – unabhängig von der Problematik, dass es sich viele Menschen nicht leisten können, die Elphi-Kultur zu konsumieren. Vergleichbares gilt für das Berliner Monsterprojekt: Mit der Inbetriebnahme des Großflughafens wird die Zahl der in Berlin registrierten Fluggäste weiter wachsen. Der BER kann nach aktueller Planung so viele Fluggäste bewältigen wie derzeit auf den Airports Tegel und Schönefeld zusammen abgefertigt werden. Dies gilt unabhängig von der Tatsache, dass der neue Flughafen – aufgrund einer grotesk verfehlten Verkehrspolitik – nach der Fertigstellung bereits zu klein sein wird für das insgesamt erwartete Aufkommen an Flugverkehrs-Fahrgästen.

Ganz anders sieht es bei Stuttgart 21 aus. Es handelt sich um ein Projekt, das mit einem Abbau der Schienenkapazitäten verbunden ist. In dem in Bau befindlichen Tiefbahnhof würden in der entscheidenden Stunde mit der höchsten Belastung, in der Rushhour, rund ein Drittel weniger Bahnfahrgäste ankommen und abfahren können als im derzeit bestehenden Kopfbahnhof.

Milliarden für eine Verschlechterung der Kapazität

Und das ist ein Novum in der Geschichte der Monsterprojekte. Für Stuttgart 21 gilt: Es gibt erstens die genannte Rekordbausumme. Zweitens die erwähnte Rekordsteigerung bei den Baukosten. Drittens gibt es einen Rekord bei der Verlängerung der Bauzeit. Vor allem aber gilt: In Stuttgart werden zehn und mehr Milliarden Euro für ein Projekt ausgegeben, mit dem die bestehende Kapazität des sehr gut funktionierenden Schienenknotens Stuttgart drastisch verkleinert wird.

Im März 2017 äußerte der Risiko-Manager Peter Hess im Blatt "Forum": "Der BER ist technisch eigentlich nicht mehr zu retten (...) Lassen wir mal die Bundestagswahl (am 24. September 2017, d. Verf.) vorbeigehen, dann kommt der große Knall." Im Juli gab dann die CDU Berlin bekannt, dass bei einer Befragung 82 Prozent ihrer Mitglieder dafür optiert hatten, den Flughafen Tegel in jedem Fall offen zu halten. Kurz darauf erklärte Bundesverkehrsminister Dobrindt höchstpersönlich, er könne sich einen Weiterbetrieb von Tegel "gut vorstellen". Auf Basis solcher "Vorarbeiten" zeichnet sich ab, dass sich am 24. September, wenn in Berlin – parallel zur Bundestagswahl – zu diesem Thema ein Volksentscheid durchgeführt wird, auch eine Mehrheit der Bevölkerung für den weiteren Flugbetrieb in Tegel votieren wird.

Kommt es dazu, dann würde umgehend eine Grundsatzdebatte zum BER neu aufbrechen. Die Überlegungen, einen Großflughafen an anderer Stelle und weiter entfernt vom Stadtzentrum – etwa in Sperenberg – in Angriff zu nehmen, würden neu belebt. Am Ende könnte der BER durchaus als Bauruine zurück bleiben. Die Baukonzerne und Banken könnte ein solches Ergebnis klammheimlich feiern, heißt dies doch: Auf ein Neues! In diesem Falle wären im Übrigen wesentlich mehr Steuermilliarden-Euro verbaut worden als bislang für Stuttgart 21 ausgegeben wurden.

Dabei halten sich die Nutzungsmöglichkeiten für eine BER-Bauruine in überschaubaren Grenzen. Eine gigantische Inliner- und Skater-Arena? Ein weiterer Freizeitpark, wie im Fall der Bauruine Kalkar? Der Ort für die erwünschte neue Hertha-BSC-Arena – Gleisanschluss inklusive?

Ganz anders in Stuttgart. Hier liegen mit dem Konzept "Umstieg 21" ausgereifte Pläne dafür vor, im Fall des absehbaren Stopps des S-21-Monsterprojekts die bislang verbauten Milliarden einer sinnvollen Nutzung zuzuführen.


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