KONTEXT Extra:
Erinnern an Gerda Taro

Am 26. Juli 1937 wurde Gerda Taro im Spanischen Bürgerkrieg von einem Panzer überfahren. Die wohl erste weibliche Kriegsfotografin war da gerade mal 26 Jahre alt. Anlässlich ihres 80. Todestages wird morgen, am 26. Juli, auf dem Stuttgarter Gerda-Taro-Platz ein Erinnerungsabend stattfinden.

Gerta Pohorylle, so ihr bürgerlicher Name, wird 1910 als Tochter eines jüdischen Kaufmanns aus Galizien in Stuttgart geboren. Hier verbringt sie Kindheit und Jugend, ehe sie 1929 mit ihrer Familie nach Leipzig zieht. Bald engagiert sich die überzeugte Sozialistin gegen die aufkommende nationalsozialistische Diktatur, setzt sich aber 1933 mit einer Freundin nach Paris ab. Dort lernt sie ein Jahr später den ungarischen Fotografen André Friedemann kennen, wird seine Schülerin und Geliebte. Die beiden nennen sich fortan Robert Capa und Gerda Taro. Nach dem faschistischen Putsch General Francos geht sie mit Capa nach Spanien, um den Bürgerkrieg auf Seiten der Republikaner zu dokumentieren. Ein Jahr später stirbt sie während eines Angriffs der deutschen Legion Condor. Ihr Trauerzug, angeführt von Pablo Neruda, wird zu einer Demonstration gegen den Faschismus.

Gerda Taros Leben und Werk bleiben lange vergessen, erst mit der Umbenennung des vorher namenlosen und unscheinbaren Platzes zwischen Dannecker- und Alexanderstraße im Jahr 2008 nimmt sich die Stadt Stuttgart der Erinnerung an eine ihrer großen Töchter an. Mehr über ihr Leben wird morgen Abend zu hören sein. Ab 18 Uhr sprechen die Autorin ihrer Biografie, Irme Schaber, und der Historiker Michael Uhl, Joe Bauer moderiert, Stefan Hiss wird für passende musikalische Begleitung sorgen. Bei schlechtem Wetter findet die Veranstaltung im Theater am Olgaeck statt. (25.7.2017)

Dazu: Fotografien gegen den Krieg, Kontext-Ausgabe 132, und Die Frau hinter Taro, Kontext-Ausgabe 284


Lindenhof kriegt eine Million vom Land

Das Theater Lindenhof ist ein Unikum in der baden-württembergischen Bühnenlandschaft, ein Regionaltheater in dem nicht einmal 1000 Seelen zählenden Dorf Melchingen, das mit Aufsehen erregenden Inszenierungen, etwa 2016 einem Stück mit syrischen Geflüchteten, immer wieder weit ins Land hinaus wirkt. Seit langem allerdings stehen in dem 1981 gegründeten Theater umfangreiche Umbauarbeiten an, um die Standards für Zuschauer und Schauspieler auf ein zeitgemäßes Niveau zu heben, unter anderem einen barrierefreien Zugang zu gewährleisten.

Für dieses Vorhaben gibt es nun eine Förderung von einer Million Euro vom Land. Am Freitag überreichte Peter Hauk (CDU), Minister für den ländlichen Raum, Lindenhof-Intendant Stefan Hallmayer den Zuschussbescheid. Eine stattliche Summe, Hallmayer ist dennoch "nicht überrascht" über die Höhe. "Wir hatten ja Anträge in bestimmten Höhen gestellt, das ist alles vorbesprochen worden." Schon bisher wird das Theater von den Landkreisen Tübingen, Reutlingen und Zollernalb, der Sitzgemeinde Burladingen und vom Land gefördert, insofern entsprächen auch der Finanzierungsmix für den Umbau dieser Konstruktion. Trotzdem ist der Intendant ungeheuer froh über die jetzt bewilligte Landesförderung, denn immerhin habe es über acht Jahre von den ersten Plänen bis jetzt gedauert, die Umbaufinanzierung sicher zu stellen. "Es hat schon viel Überzeugungsarbeit bedurft", sagt Hallmayer, und auch nach dem Wechsel vom früheren zuständigen Minister Alexander Bonde (Grüne) zu Peter Hauk nach der Landtagswahl 2016 habe man wieder neuen Anlauf nehmen müssen. "Aber wir haben gemerkt, dass von allen Fraktionen eine außergewöhnliche Wertschätzung für das Theater da war."

Nun kann sofort mit dem Bauen begonnen werden, "der Bagger ist schon da", so Hallmayer. An den auf 2,5 Millionen Euro veranschlagten Baukosten beteiligen sich auch die angrenzenden Landreise und die Gemeinde Burladingen, und mit 750 000 Euro Eigenmitteln auch die Stiftung Theater Lindenhof. "Einen Teil davon haben wir schon", sagt Hallmayer, "für einen Teil wollen wir noch Unternehmen als Partner werben." (23.7.2017)


Fahrverbote: Unterstützung aus Bayern

Es wird immer enger für Dieselfahrzeuge. Seit Monaten kämpft Winfried Hermann hinter den Kulissen gegen eine Aushöhlung des Konzepts zur Luftreinhaltung in der Landeshauptstadt und damit auch für Beschränkungen an Feinstaubtagen. Jetzt hat der grüne Landesverkehrsminister Unterstützung ausgerechnet aus Bayern bekommen. Eine „Karte des Grauens“ nennen nicht nur Umweltschützer das Gutachten zur Luftqualität in München. Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU), so der Vorwurf der Deutschen Umwelthilfe (DUH), hat es über drei Wochen zurückgehalten. Jetzt wurde es publik und offenbart, dass an 260 (!) Straßen im Stadtgebiet der Stickoxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter überschritten wird. Darunter sind ein Viertel aller Hauptstraßen oder 123 von 511 Kilometern. An 50 Messstellen liegen die Werte sogar über 60 Mikrogramm pro Kubikmeter. Schon Anfang 2017 - nach einer Klage der DUH - ist der Freistaat nicht nur dazu verpflichtet worden, das Gutachten zu veröffentlichen, sondern auch ein Maßnahmenpaket zur Verbesserung vorzulegen.

Wie sich die Bilder gleichen: Seehofer und sein Südschienen-Partner Winfried Kretschmann (Grüne) möchten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhindern. Die Realisten hingegen, darunter vorsichtig auch Münchens SPD-OB Dieter Reiter, halten diese Maßnahme angesichts des Ausmaßes der Luftverschmutzung ohnehin für nur noch schwer abzuwenden. Und Winfried Hermann wiederholt gebetsmühlenhaft, dass Fahrverbote nicht vom Tisch sind. Die EU weiß er an seiner Seite: Am Freitag wurde bekannt, wie die zuständige EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska alle manipulierten Fahrzeuge radikal aus dem Verkehr ziehen will – nicht irgendwann, sondern schon 2018. Zugleich nimmt die Polin die nationalen Prüfbehörden ins Visier und findet klare Worte: Die hätten versagt. (21.7.2017)


Der doppelte Martin

Wo war Martin Schulz am Montagabend? Die "Stuttgarter Zeitung" behauptet, der Kanzlerkandidat sei bei ihr gewesen. Bei "StZ im Gespräch". Die "Stuttgarter Nachrichten" schreiben, Schulz sei bei ihnen gewesen. Beim "Treffpunkt Foyer". Recherchen von Kontext haben ergeben, dass der Spitzengenosse tatsächlich bei beiden war. Zur gleichen Zeit am gleichen Ort bei den gleichen Besuchern. Gesagt hat er auch das Gleiche, nur die Überschriften waren anders. Bei der StZ greift Schulz die Kanzlerin scharf an, bei den StN bläst er zur Aufholjagd, und die Chefredakteure dürfen auf den Titelblättern verschieden von vorne gucken. Fritz Kuhn wiederum, der Oberbürgermeister, klatscht in beiden Zeitungen gleich. Es ist einfach immer wieder schön zu sehen, dass eine Gazette so tut als wäre sie zwei. Das ist wichtig, wegen der Presse- und Meinungsvielfalt. (18.07.2017)


Landesregierung zu Fahrverboten: Aus Ja wird Jein

Vier Tage vor dem nächsten Termin am Stuttgarter Verwaltungsgericht in Sachen Feinstaub steigt die Nervosität. "Bei der Diskussion um den Luftreinhalteplan steht der Gesundheitsschutz der Bürger im Vordergrund und das Gebot, die Luft, die wir alle atmen, sauber zu halten", sagt Andreas Schwarz, Fraktionschef der Grünen um Landtag. Und doch muss er zusehen, wie seiner Partei die schärfste Maßnahme, die Möglichkeit, Straßen an Feinstaubtagen für den Verkehr zu sperren, aus der Hand geschlagen wird. Bereits Anfang Juli hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) darüber informiert, dass er streckenbezogene Fahrverbote für rechtlich nicht zulässig hält, wenn durch die Kombination dieser Straßen de facto eine Fahrverbotszone gebildet wird. Dementsprechend sah der Anwalt des Landes jetzt die Notwendigkeit, dem Verwaltungsgericht im Vorfeld des Verfahrens am kommenden Mittwoch mitzuteilen, dass am Instrument der Fahrverbote nicht weiter festgehalten wird.

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) will im Kabinett am Dienstag dagegen durchsetzen, im Luftreinhalteplan einen solchen Rückzieher nur für den Fall festzuschreiben, dass die Nachrüstung älterer Diesel-Fahrzeuge jenes Minus an Emission bringt, das auch Fahrverbote bringen würden. "Der Luftreinhalteplan, wie er von beiden Koalitionspartnern und den betroffenen grün- und CDU-geführten Ministerien vorgesehen ist", erläutert auch Schwarz, "macht noch einmal klar: Verkehrsbeschränkungen würde es dann geben, wenn die Nachrüstung verschleppt wird oder nicht die erwartete Wirkung bringt." Und der Kirchheimer Abgeordnete, der die Fraktion seit gut einem Jahr führt, spielt den Ball zurück an Dobrindt: Jetzt sei der Bund in der Pflicht, denn der müsse "dringend alle technischen und rechtlichen Fragen zur Nachrüstung für verbindlich erklären und die Blaue Plakette einzuführen, denn sie ist das beste Mittel, um allgemeine Fahrverbote zu vermeiden". (15.7.2017)


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O Gott, die Elphi brennt! Ah nee, war nur die Eröffnungsfeier. Foto: Ralph Larmann

O Gott, die Elphi brennt! Ah nee, war nur die Eröffnungsfeier. Foto: Ralph Larmann

Ausgabe 328
Politik

Der Gewinner ist – S 21!

Von Winfried Wolf
Datum: 12.07.2017
Der Berliner Flughafen BER wird seit Jahren nicht eröffnet, die Elbphilharmonie wurde teurer, aber Stuttgart schlägt sie alle. Dem S-21-Projekt gebührt im Wettbewerb um das skandalträchtigste Großprojekt der Siegerkranz.

Als die neue Hamburger Elbphilharmonie am 11. Januar 2017 mit großem Pomp den Konzertbetrieb aufnahm, machte das Projekt seinem Namen einige Ehre: Vorherrschend war Harmonie. Vergessen schienen Dissens und Disharmonie, die gut fünf Jahre lang die Debatten zu dem Kulturbau bestimmt hatten; die Medien feierten den Kulturpalast als Errungenschaft. Das damalige Bundespräsidentenauslaufmodell Joachim Gauck formulierte, "bei Elphi", dem "Juwel der Kulturnation Deutschland", sei ja "einiges verbaut" worden.

Fürwahr. Am Ende lagen die Gesamtkosten bei 866 Millionen Euro – 3,6-mal mehr als geplant. Die reale Bauzeit betrug mit rund acht Jahren 1,6-mal mehr als ursprünglich vorgesehen. Im Bericht des Parlamentarischen Untersuchungsausschusses Elbphilharmonie der Hamburger Bürgerschaft heißt es: "Die wesentliche Ursache (für die Kostensteigerung des Projekts, d. Verf.) war die verfrühte Ausschreibung, die unvollständige Planung, eine Ausschreibung, die wesentliche Lücken hatte, und die natürlich damit auch Tür und Tor öffnete für Nachtragsforderungen." Eine Bilanz, bei der man sich fragt: Wurde denn überhaupt etwas richtig gemacht? Doch es ging nicht um eine wirtschaftliche Bilanz und nicht um einen bloßen Kulturtempel. Es geht um eine Art Sponsoring by Arts: "Die Erwartung ist", so brachte es das Handelsblatt trefflich auf den Punkt, "dass die Elbphilharmonie den Wirtschaftsstandort Hamburg weltweit bekannter macht." Prompt waren am Abend des 7. Juli die G20 in die heiligen Elbphilharmonie-Hallen geladen, um als Kontrastprogramm zur vergeigten Gipfelharmonie Beethovens Neunte gefidelt zu bekommen.

Bundesweit Gähnen über den Berliner Flughafen BER

Als im Juli 2017 bekanntgegeben wurde, dass der neue Berliner Flughafen BER nicht, wie bisher öffentlich kundgetan, im laufenden Jahr 2017, sondern frühestens 2019, wenn nicht 2020 den Betrieb aufnehmen würde, gab es bundesweit bemühtes Gähnen. Ist doch die aktuelle Verschiebung des BER-Inbetriebnahme-Termins die siebte binnen sechs Jahren. Originell dabei ist, dass die BER-Flughafengesellschaft kund tat, der Airport sei mit Stand Ende Februar "zu 87 Prozent vollendet" gewesen; im Januar habe "die Quote noch bei 82 Prozent" gelegen. So gesehen müsste der BER Mitte 2018 ein 150-prozentiger sein.

Baustelle am Südpier des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER). Foto: Patrick Pleul/dpa
Baustelle am Südpier des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER). Foto: Patrick Pleul/dpa

Die aktuell absehbare Zeitplanung als realistisch unterstellt, wird die Bauzeit für den BER-Airport am Ende bei gut 12 Jahren liegen. Ursprünglich sollten es fünf Jahre sein. Allerdings ruhten beim Berliner Airport die Bauarbeiten mehr als ein Jahr. Am Ende wird sich die reale Bauzeit im Abgleich mit der ursprünglich geplanten mehr als verdoppelt haben.

Als Kosten wurden ursprünglich 1,7 Milliarden Euro veranschlagt. Im Sommer 2017 werden mit Gesamtkosten in Höhe von 6,5 Milliarden Euro gerechnet. Es könnten sicher auch sieben Milliarden werden. Es kommt demnach zu einer Verteuerung um rund das Vierfache. Damit übertrumpft das Berliner Großprojekt hinsichtlich Bauzeitverlängerung und Kostensteigerung den Hamburger Konkurrenten.

Stuttgart 21 – das Monster unter den Großprojekten

Als im Sommer 2016 neue Gutachten dokumentierten, dass es frühestens 2022 eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 geben wird, und dass der Bundesrechnungshof von einer drastischen Steigerung der Baukosten ausgeht, reagierten der Vorstand und der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG nach außen gelassen. Allerdings machten sich im Dezember 2016 der Infrastrukturvorstand Kefer und im Januar 2017 der Bahnchef Grube vom Gleisacker.

Selbst wenn es beim absehbaren Zeitplan bleibt, liegt die Bauzeit für das Projekt Stuttgart 21 am Ende bei gut zwölf Jahren; vorgesehen waren ursprünglich fünf Jahre. Das entspräche bereits rund dem Zweieinhalbfachen der ursprünglich veranschlagten Bauzeit.

Als Kosten für Stuttgart 21 wurden anfangs 2,46 Milliarden Euro genannt. Offiziell geht die Deutsche Bahn AG immer noch von 6,5 Milliarden Euro Baukosten aus. Berücksichtigt man die Mehrkosten, die der Bundesrechnungshof in seinen Prüfberichten aus dem Jahr 2016 aufführt, dann liegen die Projektkosten am Ende bei 10 Milliarden Euro. Damit lägen die S-21-Kosten bei mehr als dem Vierfachen der ursprünglich kommunizierten Baukosten. Also liegt das Stuttgarter Großprojekt bei der Kostensteigerung leicht über dem Niveau des Berliner Flughafen-Projekts.

S 21: Monsterbaustelle mitten in Stuttgart. Foto: Joachim E. Röttgers
S 21: Monsterbaustelle mitten in Stuttgart. Foto: Joachim E. Röttgers

Da schließlich auch die Gesamtkosten beim Zwölffachen derjenigen der Elbphilharmonie und auch deutlich höher als diejenigen des BER liegen, gebührt Stuttgart 21 unter den drei skandalträchtigsten Großprojekten in Deutschland in allen drei Monsterprojekt-Disziplinen der Siegerkranz im Negativ-Wettbewerb.

Und das ist noch nicht alles. Im Falle Stuttgart 21 gibt es zusätzlich ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal: Während in Hamburg und in Berlin die immensen Kosten für die jeweiligen Projekte mit einem deutlichen Mehrwert bei der Leistung verbunden sind, kommt es mit S 21 zu einem satten Leistungsabbau.

Konkret: Die Elbphilharmonie bringt Hamburg ein Plus an Kulturangeboten – unabhängig von der Problematik, dass es sich viele Menschen nicht leisten können, die Elphi-Kultur zu konsumieren. Vergleichbares gilt für das Berliner Monsterprojekt: Mit der Inbetriebnahme des Großflughafens wird die Zahl der in Berlin registrierten Fluggäste weiter wachsen. Der BER kann nach aktueller Planung so viele Fluggäste bewältigen wie derzeit auf den Airports Tegel und Schönefeld zusammen abgefertigt werden. Dies gilt unabhängig von der Tatsache, dass der neue Flughafen – aufgrund einer grotesk verfehlten Verkehrspolitik – nach der Fertigstellung bereits zu klein sein wird für das insgesamt erwartete Aufkommen an Flugverkehrs-Fahrgästen.

Ganz anders sieht es bei Stuttgart 21 aus. Es handelt sich um ein Projekt, das mit einem Abbau der Schienenkapazitäten verbunden ist. In dem in Bau befindlichen Tiefbahnhof würden in der entscheidenden Stunde mit der höchsten Belastung, in der Rushhour, rund ein Drittel weniger Bahnfahrgäste ankommen und abfahren können als im derzeit bestehenden Kopfbahnhof.

Milliarden für eine Verschlechterung der Kapazität

Und das ist ein Novum in der Geschichte der Monsterprojekte. Für Stuttgart 21 gilt: Es gibt erstens die genannte Rekordbausumme. Zweitens die erwähnte Rekordsteigerung bei den Baukosten. Drittens gibt es einen Rekord bei der Verlängerung der Bauzeit. Vor allem aber gilt: In Stuttgart werden zehn und mehr Milliarden Euro für ein Projekt ausgegeben, mit dem die bestehende Kapazität des sehr gut funktionierenden Schienenknotens Stuttgart drastisch verkleinert wird.

Im März 2017 äußerte der Risiko-Manager Peter Hess im Blatt "Forum": "Der BER ist technisch eigentlich nicht mehr zu retten (...) Lassen wir mal die Bundestagswahl (am 24. September 2017, d. Verf.) vorbeigehen, dann kommt der große Knall." Im Juli gab dann die CDU Berlin bekannt, dass bei einer Befragung 82 Prozent ihrer Mitglieder dafür optiert hatten, den Flughafen Tegel in jedem Fall offen zu halten. Kurz darauf erklärte Bundesverkehrsminister Dobrindt höchstpersönlich, er könne sich einen Weiterbetrieb von Tegel "gut vorstellen". Auf Basis solcher "Vorarbeiten" zeichnet sich ab, dass sich am 24. September, wenn in Berlin – parallel zur Bundestagswahl – zu diesem Thema ein Volksentscheid durchgeführt wird, auch eine Mehrheit der Bevölkerung für den weiteren Flugbetrieb in Tegel votieren wird.

Kommt es dazu, dann würde umgehend eine Grundsatzdebatte zum BER neu aufbrechen. Die Überlegungen, einen Großflughafen an anderer Stelle und weiter entfernt vom Stadtzentrum – etwa in Sperenberg – in Angriff zu nehmen, würden neu belebt. Am Ende könnte der BER durchaus als Bauruine zurück bleiben. Die Baukonzerne und Banken könnte ein solches Ergebnis klammheimlich feiern, heißt dies doch: Auf ein Neues! In diesem Falle wären im Übrigen wesentlich mehr Steuermilliarden-Euro verbaut worden als bislang für Stuttgart 21 ausgegeben wurden.

Dabei halten sich die Nutzungsmöglichkeiten für eine BER-Bauruine in überschaubaren Grenzen. Eine gigantische Inliner- und Skater-Arena? Ein weiterer Freizeitpark, wie im Fall der Bauruine Kalkar? Der Ort für die erwünschte neue Hertha-BSC-Arena – Gleisanschluss inklusive?

Ganz anders in Stuttgart. Hier liegen mit dem Konzept "Umstieg 21" ausgereifte Pläne dafür vor, im Fall des absehbaren Stopps des S-21-Monsterprojekts die bislang verbauten Milliarden einer sinnvollen Nutzung zuzuführen.


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Letzte Kommentare:



Ausgabe 330 / Alarm im Autoland / Schwa be / vor 19 Stunden 15 Minuten
Meines Erachtens eine sehr gute Idee!!





Ausgabe 330 / Alarm im Autoland / stefan notter / vor 22 Stunden 52 Minuten
bin dabei, stefaNo








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