O Gott, die Elphi brennt! Ah nee, war nur die Eröffnungsfeier. Foto: Ralph Larmann

Ausgabe 328
Politik

Der Gewinner ist – S 21!

Von Winfried Wolf
Datum: 12.07.2017
Der Berliner Flughafen BER wird seit Jahren nicht eröffnet, die Elbphilharmonie wurde teurer, aber Stuttgart schlägt sie alle. Dem S-21-Projekt gebührt im Wettbewerb um das skandalträchtigste Großprojekt der Siegerkranz.

Als die neue Hamburger Elbphilharmonie am 11. Januar 2017 mit großem Pomp den Konzertbetrieb aufnahm, machte das Projekt seinem Namen einige Ehre: Vorherrschend war Harmonie. Vergessen schienen Dissens und Disharmonie, die gut fünf Jahre lang die Debatten zu dem Kulturbau bestimmt hatten; die Medien feierten den Kulturpalast als Errungenschaft. Das damalige Bundespräsidentenauslaufmodell Joachim Gauck formulierte, "bei Elphi", dem "Juwel der Kulturnation Deutschland", sei ja "einiges verbaut" worden.

Fürwahr. Am Ende lagen die Gesamtkosten bei 866 Millionen Euro – 3,6-mal mehr als geplant. Die reale Bauzeit betrug mit rund acht Jahren 1,6-mal mehr als ursprünglich vorgesehen. Im Bericht des Parlamentarischen Untersuchungsausschusses Elbphilharmonie der Hamburger Bürgerschaft heißt es: "Die wesentliche Ursache (für die Kostensteigerung des Projekts, d. Verf.) war die verfrühte Ausschreibung, die unvollständige Planung, eine Ausschreibung, die wesentliche Lücken hatte, und die natürlich damit auch Tür und Tor öffnete für Nachtragsforderungen." Eine Bilanz, bei der man sich fragt: Wurde denn überhaupt etwas richtig gemacht? Doch es ging nicht um eine wirtschaftliche Bilanz und nicht um einen bloßen Kulturtempel. Es geht um eine Art Sponsoring by Arts: "Die Erwartung ist", so brachte es das Handelsblatt trefflich auf den Punkt, "dass die Elbphilharmonie den Wirtschaftsstandort Hamburg weltweit bekannter macht." Prompt waren am Abend des 7. Juli die G20 in die heiligen Elbphilharmonie-Hallen geladen, um als Kontrastprogramm zur vergeigten Gipfelharmonie Beethovens Neunte gefidelt zu bekommen.

Bundesweit Gähnen über den Berliner Flughafen BER

Als im Juli 2017 bekanntgegeben wurde, dass der neue Berliner Flughafen BER nicht, wie bisher öffentlich kundgetan, im laufenden Jahr 2017, sondern frühestens 2019, wenn nicht 2020 den Betrieb aufnehmen würde, gab es bundesweit bemühtes Gähnen. Ist doch die aktuelle Verschiebung des BER-Inbetriebnahme-Termins die siebte binnen sechs Jahren. Originell dabei ist, dass die BER-Flughafengesellschaft kund tat, der Airport sei mit Stand Ende Februar "zu 87 Prozent vollendet" gewesen; im Januar habe "die Quote noch bei 82 Prozent" gelegen. So gesehen müsste der BER Mitte 2018 ein 150-prozentiger sein.

Die aktuell absehbare Zeitplanung als realistisch unterstellt, wird die Bauzeit für den BER-Airport am Ende bei gut 12 Jahren liegen. Ursprünglich sollten es fünf Jahre sein. Allerdings ruhten beim Berliner Airport die Bauarbeiten mehr als ein Jahr. Am Ende wird sich die reale Bauzeit im Abgleich mit der ursprünglich geplanten mehr als verdoppelt haben.

Als Kosten wurden ursprünglich 1,7 Milliarden Euro veranschlagt. Im Sommer 2017 werden mit Gesamtkosten in Höhe von 6,5 Milliarden Euro gerechnet. Es könnten sicher auch sieben Milliarden werden. Es kommt demnach zu einer Verteuerung um rund das Vierfache. Damit übertrumpft das Berliner Großprojekt hinsichtlich Bauzeitverlängerung und Kostensteigerung den Hamburger Konkurrenten.

Stuttgart 21 – das Monster unter den Großprojekten

Als im Sommer 2016 neue Gutachten dokumentierten, dass es frühestens 2022 eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 geben wird, und dass der Bundesrechnungshof von einer drastischen Steigerung der Baukosten ausgeht, reagierten der Vorstand und der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG nach außen gelassen. Allerdings machten sich im Dezember 2016 der Infrastrukturvorstand Kefer und im Januar 2017 der Bahnchef Grube vom Gleisacker.

Selbst wenn es beim absehbaren Zeitplan bleibt, liegt die Bauzeit für das Projekt Stuttgart 21 am Ende bei gut zwölf Jahren; vorgesehen waren ursprünglich fünf Jahre. Das entspräche bereits rund dem Zweieinhalbfachen der ursprünglich veranschlagten Bauzeit.

Als Kosten für Stuttgart 21 wurden anfangs 2,46 Milliarden Euro genannt. Offiziell geht die Deutsche Bahn AG immer noch von 6,5 Milliarden Euro Baukosten aus. Berücksichtigt man die Mehrkosten, die der Bundesrechnungshof in seinen Prüfberichten aus dem Jahr 2016 aufführt, dann liegen die Projektkosten am Ende bei 10 Milliarden Euro. Damit lägen die S-21-Kosten bei mehr als dem Vierfachen der ursprünglich kommunizierten Baukosten. Also liegt das Stuttgarter Großprojekt bei der Kostensteigerung leicht über dem Niveau des Berliner Flughafen-Projekts.

Da schließlich auch die Gesamtkosten beim Zwölffachen derjenigen der Elbphilharmonie und auch deutlich höher als diejenigen des BER liegen, gebührt Stuttgart 21 unter den drei skandalträchtigsten Großprojekten in Deutschland in allen drei Monsterprojekt-Disziplinen der Siegerkranz im Negativ-Wettbewerb.

Und das ist noch nicht alles. Im Falle Stuttgart 21 gibt es zusätzlich ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal: Während in Hamburg und in Berlin die immensen Kosten für die jeweiligen Projekte mit einem deutlichen Mehrwert bei der Leistung verbunden sind, kommt es mit S 21 zu einem satten Leistungsabbau.

Konkret: Die Elbphilharmonie bringt Hamburg ein Plus an Kulturangeboten – unabhängig von der Problematik, dass es sich viele Menschen nicht leisten können, die Elphi-Kultur zu konsumieren. Vergleichbares gilt für das Berliner Monsterprojekt: Mit der Inbetriebnahme des Großflughafens wird die Zahl der in Berlin registrierten Fluggäste weiter wachsen. Der BER kann nach aktueller Planung so viele Fluggäste bewältigen wie derzeit auf den Airports Tegel und Schönefeld zusammen abgefertigt werden. Dies gilt unabhängig von der Tatsache, dass der neue Flughafen – aufgrund einer grotesk verfehlten Verkehrspolitik – nach der Fertigstellung bereits zu klein sein wird für das insgesamt erwartete Aufkommen an Flugverkehrs-Fahrgästen.

Ganz anders sieht es bei Stuttgart 21 aus. Es handelt sich um ein Projekt, das mit einem Abbau der Schienenkapazitäten verbunden ist. In dem in Bau befindlichen Tiefbahnhof würden in der entscheidenden Stunde mit der höchsten Belastung, in der Rushhour, rund ein Drittel weniger Bahnfahrgäste ankommen und abfahren können als im derzeit bestehenden Kopfbahnhof.

Milliarden für eine Verschlechterung der Kapazität

Und das ist ein Novum in der Geschichte der Monsterprojekte. Für Stuttgart 21 gilt: Es gibt erstens die genannte Rekordbausumme. Zweitens die erwähnte Rekordsteigerung bei den Baukosten. Drittens gibt es einen Rekord bei der Verlängerung der Bauzeit. Vor allem aber gilt: In Stuttgart werden zehn und mehr Milliarden Euro für ein Projekt ausgegeben, mit dem die bestehende Kapazität des sehr gut funktionierenden Schienenknotens Stuttgart drastisch verkleinert wird.

Im März 2017 äußerte der Risiko-Manager Peter Hess im Blatt "Forum": "Der BER ist technisch eigentlich nicht mehr zu retten (...) Lassen wir mal die Bundestagswahl (am 24. September 2017, d. Verf.) vorbeigehen, dann kommt der große Knall." Im Juli gab dann die CDU Berlin bekannt, dass bei einer Befragung 82 Prozent ihrer Mitglieder dafür optiert hatten, den Flughafen Tegel in jedem Fall offen zu halten. Kurz darauf erklärte Bundesverkehrsminister Dobrindt höchstpersönlich, er könne sich einen Weiterbetrieb von Tegel "gut vorstellen". Auf Basis solcher "Vorarbeiten" zeichnet sich ab, dass sich am 24. September, wenn in Berlin – parallel zur Bundestagswahl – zu diesem Thema ein Volksentscheid durchgeführt wird, auch eine Mehrheit der Bevölkerung für den weiteren Flugbetrieb in Tegel votieren wird.

Kommt es dazu, dann würde umgehend eine Grundsatzdebatte zum BER neu aufbrechen. Die Überlegungen, einen Großflughafen an anderer Stelle und weiter entfernt vom Stadtzentrum – etwa in Sperenberg – in Angriff zu nehmen, würden neu belebt. Am Ende könnte der BER durchaus als Bauruine zurück bleiben. Die Baukonzerne und Banken könnte ein solches Ergebnis klammheimlich feiern, heißt dies doch: Auf ein Neues! In diesem Falle wären im Übrigen wesentlich mehr Steuermilliarden-Euro verbaut worden als bislang für Stuttgart 21 ausgegeben wurden.

Dabei halten sich die Nutzungsmöglichkeiten für eine BER-Bauruine in überschaubaren Grenzen. Eine gigantische Inliner- und Skater-Arena? Ein weiterer Freizeitpark, wie im Fall der Bauruine Kalkar? Der Ort für die erwünschte neue Hertha-BSC-Arena – Gleisanschluss inklusive?

Ganz anders in Stuttgart. Hier liegen mit dem Konzept "Umstieg 21" ausgereifte Pläne dafür vor, im Fall des absehbaren Stopps des S-21-Monsterprojekts die bislang verbauten Milliarden einer sinnvollen Nutzung zuzuführen.


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11 Kommentare verfügbar

  • Manfred Fischer
    am 14.07.2017
    Nicht vergessen sollte man bei S21 das Risiko, das bei sämtlichen 8 Tunnelröhren eingegangen wird, die zum Tiefbahnhof hinein und aus ihm heraus führen. Alle diese Röhren schneiden an unterschiedlichen Stellen den Gipskeuper an. Wenn eine der Röhren still gelegt werden müsste, weil der Gipskeuper infolge Wasserkontakt die Gleislage durch Quellen so verändert, dass die Röhre unbefahrbar wird und saniert werden muss, tritt im Tiefbahnhof ein Verkehrschaos ein, von dem bis zu 300 000 Bahnfahrer am Tag betroffen wären. Das vom Bahnaufsichtsrat angeforderte Gutachten dazu, das von der Bahn lange geheim gehalten wurde sagt in der Zusammenfassung folgendes aus:
    "Zusammenfassend stellen wir fest, dass trotz Maßnahmen zur Minimierung von
    Wasserzutritten das Quellen des Anhydrits nicht mit absoluter Sicherheit vermieden
    werden kann. Erfahrungsgemäß kann das Quellvermögen des Gebirges die
    Gebrauchstauglichkeit eines Tunnels selbst dann gefährden, wenn das Innengewölbe
    ausreichend tragsicher ist und dem Quelldruck standhält. Für dieses Problem gibt es
    unseres Erachtens gemäß dem aktuellen Stand der Wissenschaft keine gesicherte
    bautechnische Lösung, welche die im Ingenieurbau üblichen Anforderungen bezüglich
    Lebensdauer und Unterhalt mit der üblichen Zuverlässigkeit und ohne Risiken erfüllen
    würde. Der Bauherr muss sich bewusst sein, dass bei jedem Tunnel im Anhydrit inhärent
    ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Betriebstauglichkeit besteht. Insofern
    erachten wir die diesbezügliche Problemerfassung als nicht ausreichend und verweisen
    auf die oben genannten von uns identifizierten Anhydrit-Risiken.
    Wir stellen zudem fest, dass die ausschließliche Abstützung auf einen einzigen Experten
    für die Beurteilung der höchst komplexen Anhydrit-Problematik hinterfragt werden muss.
    Ein für diesen Sachverhalt einberufener und von der PSU ausgewählter Beirat,
    zusammengesetzt aus mehreren internationalen Experten, hätte für ein derartiges
    Vorhaben eine breitere Basis bilden können."
    Bis heute hat der Bahnaufsichtsrat dazu noch nicht Stellung bezogen!
  • Anton Blum
    am 14.07.2017
    Grundlegender Fehler: Den wirklichen Spitzenreiter kann man erst nach inbetriebnahme der jeweiligen Projekte ermitteln. Elbfilharmonie ist schon fertig, ob Berlin oder Stuttgart das Rennen macht ist noch offen ;-)
  • Charlotte Rath
    am 12.07.2017
    S 21 kann noch viel mehr, als die Bauzeit und Kosten nach oben, und den Nutzen im Schienenfernverkehr nach unten zu treiben. Beispielsweise:
    S 21 wird Stuttgart auch in den nächsten Jahrzehnten den Titel als Stau- und Feinstaubhauptstadt sichern, weil es Kapazitätsreserven des öffentlichen Nahverkehrs kannibalisiert.
    S 21 wird die Zahl der Flugreisenden erhöhen.
    S 21 trägt mit den einhergehenden Aufsiedlungen zu einer noch stärkeren Wärmebelastung in der Stuttgarter Innenstadt bei.
    Dank S 21 kam auch die Planung anderer Bahnprojekte (z. B. Rheintal, Elektrifizierung Gäubahn) lange Zeit nicht voran.
    Zudem wird S 21 - wie der Kölner Dom - nie ganz fertig werden, dafür sorgen die darin enthaltenen Tunnelkilometer. Schade, dass die vielen S 21-Röhren nicht ganz so hübsch anzuschauen sind wie der Dom. Hat sich darum die DB AG als Maskottchen einen nahezu blinden Maulwurf zugelegt?
    • Schwa be
      am 13.07.2017
      Vielen Dank an Charlotte Rath für ihren kompetenten Kommentar - wie so oft.
      Ein besonderes Dankeschön diesmal für den Vergleich mit dem nahezu blinden Maskottchen der DB-AG :-)
  • Josef Zimmermann
    am 12.07.2017
    Was ist denn das für ein lustiger Artikel?
    Davon abgesehen, dass der Autor vollkommen falsche Zahlen nennt:
    Will der Autor tatsächlich den Bau eines Hauses mit der Neuordnung eines riesigen Bahnknotens vergleichen? Satire oder Ernst?
    Warum nicht den Umbau des Theaterhauses oder des Botnanger Kindergartens? Das wäre noch deutlicher gewesen.

    Zu S21. Ich habe den Rindruck, dass keiner in der Redaktionsstube weiß was da in Stuttgart gebaut wird. Man ist mit einer fundamentalen Grundhaltung einfach dermaßen dagegen, dass man sich aus Angst, von den Kollegen erwischt zu werden, nicht ins Turmforum traut.
    Ich helfe dem Informationsdefizit etwas nach:
    S21, das ist nicht ein Bahnhof. S21 das sind vier Bahnhöfe. Das ist die Neuordnung des gesamten Bahnknotens einer der wirtschaftsstärksten Regionen dieses Planetens. S21 schafft riesige Flächen zur Stadtentwicklung. S21.... ach was solls... Ist sowieso kein Intetesse da.

    Zu den Zahlen: Die Kosten von S21 wurden beim Volksentscheid auf ca. 4,5 Mrd Euro benannt. Heute geht man von 6,5 aus. Das ist für Projekte der öffentlichen Hand eine moderate Kostensteigerung von weniger als 50%
    Die Elphie sollte am Anfang 186 Mio kosten. Am Ende waren es derer 866. Das ist eine Kostensteigerung von 466%.

    Ihr hättet doch den Botnanger Kindergarten als Vergleich nehmen sollen ;-)
    • Herbert Grahl
      am 12.07.2017
      Informationen aus dem Turmforum? Da musste ich jetzt doch schallend lachen. Das Turmforum wird von der Bahn betrieben, natürlich ist da S21 ein super-duper-Spitzenprojekt.
      Herr Wolf ist übrigens ein ausgewiesener Bahnkenner.
    • Bernd Oehler
      am 12.07.2017
      Ich schlage diesen Beitrag zur Auszeichnung als Kommentar des Jahres vor, zu überreichen wäre damit der Vier-Bahnhöfe-Pokal, den womöglich Peter Lenk allerliebst gestalten würde – man muss ihm nur diesen Kommentar zeigen.
      Als Ort der Übergabefeier kommt zweifellos ein Botnanger Kindergarten in Frage.
    • Hartmut Hendrich
      am 12.07.2017
      Das mutet doch sonderbar an: Jedes Mal, wenn hier ein kritischer Artikel – ja was denn sonst, bei diesem Projekt – über S21 erscheint, kommt eine Belehrung des Publikums durch einen Josef Zimmermann (früher, wie ich vermute, unter einem anderem Pseudonym), in der „Aufklärung“ mit den teils aberwitzigen Floskeln der PR-Sprache, mit denen in der Vergangenheit das Volk mit diesem Projekt hinters Licht geführt, oder drastischer ausgedrückt verar… wurde. Da wird man den Eindruck nicht los, dass hier jemand einen beruflichen oder halbberuflichen Auftrag erfüllt. Wenn dann andere Leser auf einige der haarsträubenden Aussagen eingehen (was einen hier schon wegen der seltsamen Prozentrechnung um die „moderate“ Kostenerhöhung reizen würde), ist dann die Ablenkung erreicht, die ein sogenannter Troll beabsichtigt.
      Albern wird es, wenn den Redakteuren zur Wissensvermittlung der Besuch des Turmforums empfohlen wird. Dass ein solcher Besuch zu Peinlichkeiten führen könnte, ist nicht von der Hand zu weisen. Vergleichbar etwa, beim Kauf einer Bild-Zeitung gesehen zu werden. Mit der dortigen Propagandashow hat man vor Jahren so manchen, nicht nur Naiven, aber meist nur oberflächlich Interessierten, vom großartigen Nutzen dieses Projektes überzeugen können. Nach vielem, was inzwischen bekannt geworden und nicht mehr geleugnet werden kann, ist die dort abgezogene Show doch wirklich nur noch peinlich.
    • M. Stocker
      am 12.07.2017
      Ach ex-Jupp, Joseph Zimmermann. S21 sind also 4 Bahnhöfe. Von denen wieviele wirklich gebraucht werden? Null! In Worten: Null. Denn wir haben schon einen (und bekommen den einzigen sinnvollen Bahnhofsausbau dazu: den Umstiegshalt in Vaihingen). Der sogar exzellent funktionierte, bis die Bahnchaoten ab 2009 anfingen, am Kopfbahnhof herumzufroschen. Wir sind halt leider so gepolt, dass wir auf solche Kleinigkeiten wie Leistungsfähigkeit und Bezahlbarkeit des Schienenverkehrs extrem wert legen. Und ja, solche Leute interessieren sich einen gepflegten Dreck für Ihre Phantasmen von den riesigen Flächen zur Stadtentwicklung, vulgo Achitekten-Spielwiesen, wie auch von der wirtschaftsstärksten Wachstumsregion des Universums (oder wars nur des Planeten?). So klingt der alberne Immobilienhai-Sprech, der eindeutig unterbelichtetste des Planeten.
      Übrigens zu den Kosten: 2008 hatte der Bundesrechnungshof schon ermittelt, dass S21 bis zu 5,6 Mrd. kosten könne. Helle Empörung bei den reaktionären Dyskalkylikern (fast) aller Parteien, hatten wir damals. Was wären wir heute froh, wenn die Voraussage des BRH nicht ganz so optimistisch gewesen wäre. Aber 10 Mrd. für einen schwachsinnigen Minderleistermurks, nach der chronisch zu optimistischen Warnung des BRH, oder auch nur 6.5 Mrd., wenn sich der ewige Zweckoptimismus der Projektgläubigen auch nur einmal verwirklichen würde: trotzdem ist jeder einzelne Euro rausgeschmissenes Geld.

      Bei S21 übrigens anders als bei Elfie und Berlin-Brandenburg: mit vollem Vorsatz, also richtiges organisiertes Verbrechen. Nicht nur mit den üblichen Zutaten Dummheit, Unfähigkeit und maßlose Selbstüberschätzung von Politikern.
    • Andrea H.
      am 12.07.2017
      Besonders gut gefallen hat mir der Hinweis auf die Stadtentwicklung: Die Shoppingmall ist fertig, wenn auch nicht ganz so gut besucht wie geplant. Das Europaviertel steht, die Wohnungen sind wohl auch mehrheitlich verkauft. Die entstehenden Gebäude um die Stadtbibliothek sind fast ein bisschen bedauerlich, denn man sieht sie bald nicht mehr - aber da auch nicht jeder das Gebäude so toll findet, kann man das sicher verschmerzen. Und das alles, ohne dass S21 irgendwelche nennenswerten Fortschritte gemacht hätte. Das grenzt doch an Zauberei, oder?
    • Karl Heinz Siber
      am 12.07.2017
      "S21 schafft riesige Flächen zur Stadtentwicklung. S21" Wirklich? Das ganze Europaviertel hat mit Stuttgart 21 nicht das geringste zu tun.

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