Ohnehin kann der Tief- gar nichts besser als der Kopfbahnhof. Nach 100 Stunden Schlichtung und verbürgt durch zahlreiche Untersuchungen ist die Beweislage für diese These erdrückend. Gerade mit dem Thema Integraler Taktfahrplan hat sich unter vielen anderen der Münchener Professor Wolfgang Hesse mehrfach befasst. Für notwendig hält er statt acht mindestens 14 Gleise. "Viele vergleichbare Stationen halten ähnliche Kapazitäten vor", schreibt Hesse im Winter 2011. Nürnberg mit drei Vierteln des hiesigen Verkehrsaufkommens hat 21 Durchgangsgleise. Zürich mit einem 35 Prozent höheren Verkehrsaufkommen hat 22 Gleise im Kopfbahnhof sowie vier Durchgangsgleise und bietet ideale Verkehrsverknüpfungen mit einem in Europa einzigartigen Knoten.

Womöglich schreibt der Antrag 6292 verspätet Landesgeschichte

An der Maximalvariante wird in Stuttgart dennoch immer weiter gebuddelt, derzeit bis Ulm in insgesamt 26 unterschiedlichen Abschnitten. Aktuell mit den schon üblichen Behinderungen im Nah- und Regionalverkehr – seit Mitte Mai sind die Stadtbahnlinien U1, U2 und U4 für mindestens ein Jahr umgeleitet – und den Belastungen der Anwohner etwa in Ober- und Untertürkheim. Bisher wurden die DB-Verantwortlichen nicht müde zu betonen, es sei alles Plan. Selbst intern, gegenüber den Projektpartnern, wurde bisher diese Version aufrechterhalten. Es habe, so Minister Hermann, in den vergangenen Monaten keinen einzigen Hinweis auf neue Zeit- und Geldprobleme geben. Offiziell unterrichtet über die neuen Entwicklungen ist die neue Landesregierung bis heute nicht. "Wir waren mit der Informationspolitik der Bahn", sagt Ministerpräsident Winfried Kretschmann, "noch nie wirklich zufrieden." Da sei "wirklich Luft nach oben".

In eben jenen heißen Wochen vor der Volksabstimmung vom Herbst 2011, in denen das "Herz Europas" doch noch der abermals belegten Mängel wegen hätte scheitern müssen, präsentierten Stohler und Geißler ihre Variante einer Kombilösung. Als "politischen und technischen Kompromiss", sagte der Schweizer damals, als Aufforderung an das Team rund um DB-Vorstand Volker Kefer, doch noch einmal darüber nachzudenken, was die unterirdische Konstruktion wirklich leisten kann und wie schlecht die Ausbaumöglichkeiten in der Zukunft sind. "Dreimal besser als Stuttgart 21", so lautete Stohlers Fazit. Denn technisch bringe die damit verbundene Trennung der schnellen von den langsamen Verkehren nur Vorteile und jede Menge Gestaltungsspielraum bei den Fahrplänen. Selbst um eine Antwort auf die Frage nach den Kosten drückte sich der SMA-Chef seinerzeit nicht herum: "Ganz salopp formuliert, würde sich die Länge der Tunnel etwa um die Hälfte verringern, die Röhren würden schmäler und kürzer und Kombi deshalb nur etwas mehr als die Hälfte kosten."

Vor allem Sozialdemokraten, aber auch der damalige Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (CDU) quittierten Äußerungen wie diese mit homerischem Gelächter. Schmiedel, der inzwischen aus dem Landtag gewählte damalige SPD-Fraktionschef, wollte über solche Pläne nur reden, "um sie endgültig zu beerdigen". Die Bahn lehnte eine ernsthafte Detailprüfung – so knapp vor der durch die Volksabstimmung erhofften Rettung – ohnehin ab. Fast fünf Jahre später sind aus den Risiken, die die DB-Entscheider immer so lange als unrealistisch hinstellen, bis sie eintreten, neue Milliardenlücken geworden. Und deshalb wird die Luft dünn für den hanseatischen Kaufmann Rüdiger Grube. Am 15. Juni tagt erneut der Aufsichtsrat, Anfang Juli der Lenkungskreis erstmals in der neuen Zusammensetzung. Wer würde da die Konferenzräume nicht zu gerne verwanzen.