Lutz war für die Findungskommission der Großen Koalition zweite Wahl. Die CDU/CSU-Fraktion und insbesondere die Kanzlerin wollten Ronald Pofalla als neuen Bahnchef. Als das nicht machbar war, wollte man zunächst einen Top-Manager von außen. Der GroKo-Berg kreißte und gebar am Ende das Mäuschen Lutz. Und auch wenn er mit einem Fünfjahresvertrag als neuer Bahnchef ausgestattet wurde, spricht doch sehr viel dafür, dass er für den Fall, dass bei der Bundestagswahl am 24. September die CDU/CSU stärkste Fraktion bleibt, den Chefsessel warm halten soll für Ronald Pofalla. Dafür spricht auch die Tatsache, dass Lutz in der höchst ungewöhnlichen Doppelfunktion als CEO und CFO agieren, also Finanzchef der Bahn bleiben wird.

Für Pofalla bzw. die Kanzlerin kam Grubes Abgang vom Gleisacker zu einem höchst ungünstigen Zeitpunkt: Pofallas Montblanc-Affäre (der Mann hatte als Bundestagsabgeordneter zwischen 2006 und 2009 aus Mitteln für den MdB-Bürobedarf Luxusschreibgeräte im Wert von 14.722,32 Euro geordert) war noch allzu präsent. Und es gab ab Januar 2017 den unerwarteten Auftrieb für die SPD mit ihrem neuen Spitzenkandidaten. Die SPD legte bei der Personalie Pofalla schlicht ein Veto ein. Und hofft ihrerseits, nach der Bundestagswahl eine Person ihres Vertrauens in den Bahnchefsessel hieven zu können.

Die Aktiengesellschafts-Bahn: ein Politikum

Womit wir bei der Politisierung des Bahn-Konzerns angelangt sind. In krassem Gegensatz zu den Behauptungen aus den 1990er Jahren, die Umwandlung von Bundesbahn und Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft führe dazu, dass die Bahn "nicht mehr Spielball der Politik" sein würde, ist der Bahnkonzern spätestens seit Mehdorns Amtszeit eine hochpolitische Angelegenheit. Bereits Mehdorn als Bahnchef wurde vom Autokanzler Gerhard Schröder mit dem Ziel Bahnbörsengang in diese Position gebracht. Mit ihm wurde ein eher sachbezogener, ausgleichender Bahnchef, Johannes Ludewig, der im übrigen bei Stuttgart 21 nachgerechnet und das Projekt gestoppt hatte, abserviert.

Seitdem gibt es immer wieder neue, sachwidrige Eingriffe der Politik bei der Bahn. So, als die rot-grüne Koalition 2002 sogar im Koalitionsvertrag das neue Bahnpreissystem PEP mit der Abschaffung der BahnCard 50 propagierte. Oder im Mai 2008, als im Bundestag die absurde, extrem teure Doppelstruktur Bahnholding plus Subholding DB ML abgesegnet wurde, die dann acht Jahre lang, bis 2016, hunderte Millionen Euro zusätzliche Overheadkosten produzierte.

Den bisherigen Höhepunkt dieses Verständnisses der Bahn als politische Manövriermasse bildeten allerdings die Wochen nach dem Grube-Abgang. Die Suche nach einem neuen Bahnchef fand ausschließlich auf GroKo-Ebene statt. Selbst die innere Arbeitsteilung im neuen Bahnvorstand wurde in der GroKo-Findungskommission ausgewürfelt: Wird es eine gesonderte Position "Digitalisierung" geben? Wird dem Vorstandsbereich Schienengüterverkehr auch die DB Cargo AG hinzugefügt? Erhält ein möglicher Bahnvorstand Siegfried Russwurm, von Siemens kommend, neben dem Ressort Digitalisierung auch den Bereich Arriva beigestellt (um auf eine ausreichend verlockende Gesamtvergütung zu kommen)?

Der für diese Fragen eigentlich – nach Aktienrecht – zuständige Aufsichtsrat einschließlich des Aufsichtsratsvorsitzenden wurden bei diesen Fragen nicht einmal einbezogen. Sie durften am 22. März nur den Deal absegnen, den die Politiker zuvor mit starren Blicken auf die Bundestagswahl am 24. September austariert hatten. Schon gar nicht kam man auf den sinnvollen Gedanken, bei einer Eisenbahn als öffentlichem Gut seien die Umwelt- und Fahrgastverbände sowie die Belegschaftsvertretungen einzubeziehen und die gesamte Debatte über den zukünftigen Kurs der Bahn öffentlich zu führen.

Bilanz: Die fatale Orientierung der Vorgänger wird fortgesetzt

Das "Handelsblatt" lobhudelte: "Lutz kennt jede Stellschraube im Bahnkonzern." Das lässt tief blicken. Bei den Autobossen heißt es, sie würden "jede Schraube" im Unternehmen kennen. Bei der DB geht es viel zu oft um die Stellschrauben zum fortgesetzten Rationalisieren und Kaputtsanieren. Die Wünsche der Fahrgäste, die Bedürfnisse der Belegschaft und die Anforderungen mit Blick auf Umwelt und Klima waren für Dürr, Mehdorn und Grube das sprichwörtliche Gedöns. Es spricht fast alles dafür, dass Richard Lutz diese fatale Orientierung fortsetzen und dabei treu und brav die politischen Vorgaben aus der Bundesregierung nachvollziehen wird. Dafür spricht auch sein auf der Bilanzpressekonferenz am 23. März ausgesprochenes "commitment", Stuttgart 21 "finster entschlossen" zu Ende zu führen. Auch wenn er damit kein "Wahrzeichen in Stuttgart", sondern ein Mahnmal schaffen wird.

Unter diesen Bedingungen ist es fast schon wieder gleichgültig, ob Lutz als Kurzzeitbahnchef den Stab Ende 2017 an Pofalla weitergibt oder ob er in dieser Position längerfristig an den Stellschrauben dreht – und dabei möglicherweise als nächstes die Liquidierung der Speisewagen betreibt (mit einer Fernsehköchin an der Seite konnte Grube sich das noch nicht leisten). Nötig sind eine Vision für die Bahn – und an dessen Spitze ein Team, das Eisenbahn kennt, lebt und liebt.