Grinse-Lutz, Vorname Richard. Foto: dpa/Bernd von Jutrczenka

Ausgabe 313
Politik

Richard Lutz, der Stellschraubendreher

Von Winfried Wolf
Datum: 29.03.2017
In Stuttgart schaffte sich der neue Bahnchef Richard Lutz schon Gehör mit seiner "finsteren Entschlossenheit", Stuttgart 21 durchzusetzen. Doch wofür steht er sonst? Unser Autor porträtiert ihn als Rationalisierer, Privatisierer und Sesselwärmer.

Jetzt also Richard Lutz. Seit dem 22. März ist er der fünfte Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG seit deren Gründung 1994. Und in jedem Fall ein besonderer Bahnchef. Er ist zunächst keiner aus der Daimler-Kader-Schmiede, was auf seine Vorgänger Dürr, Mehdorn und Grube zutraf. Direkte "Fremdinteressen" sind mit ihm nicht erkennbar verbunden. Er ist allerdings auch kein Eisenbahner. Er teilt mit allen bisherigen Bahnchefs , dass auch er hinsichtlich seines Studiums nichts mit Eisenbahnwesen, Eisenbahnbau oder wenigstens Maschinenbau und Technik zu tun hat. Der ständige Verweis, Lutz' Vater sei Eisenbahner gewesen, ist lächerlich, weil dynastisch-feudal gedacht. Stehen lassen kann man allerdings die Aussage: Lutz kennt die Bahn. Jemand, der seit 1994 bei der Deutschen Bahn AG beschäftigt und seit 15 Jahren in führenden Positionen tätig ist, ja, der kennt den Laden. Aber er kennt ihn halt als Finanzer, als Controller, als Betriebswirtschaftler.

Es ist bezeichnend, dass die Kommentatoren in den Medien sich am 22. und 23. März unsicher waren und sind, ob die Meldung "Richard Lutz neuer Bahnchef" wichtiger ist als die Meldung "Rüdiger Grube demnächst Aufsichtsratsvorsitzender der Hamburger Hafengesellschaft". Das hat sicher damit zu tun, dass die letztgenannte Meldung das Zeug zur Soap hat. Aber auch damit, dass die Wahl von Lutz von vielen als verlängerte Übergangslösung wahrgenommen wird. Woran ja auch viel Wahres ist.

Wendet man sich dem Profil von "Bahnchef Lutz" zu, so fallen drei Eigenschaften ins Blickfeld: Rationalisierer, Privatisierer und Sesselwärmer.

1. Der Rationalisierer

Lutz ist ein Rationalisierer vom Dienst. Das hat zunächst mit seiner Ausbildung als Betriebswirtschaftler und seiner Bahntätigkeit als Controller und – seit 2010 – als Finanzvorstand zu tun und lässt sich auch durch die Praxis belegen. Lutz und Rüdiger Grube sind beispielsweise gemeinsam für das neue Rationalisierungsprogramm "Opex" verantwortlich, das am 16. Oktober 2016 beschlossen wurde. Mit diesem soll vor allem bei der Instandhaltung der Züge radikal gespart, sollen unter anderem die Personalkosten in diesem Bereich nochmals um 15 Prozent reduziert werden. Es droht die Schließung weiterer Zug-Reparaturwerke.

Ein vergleichbares Sparprogramm hatte bereits Hartmut Mehdorn 2005 mit Blick auf den Bahnbörsengang durchführen lassen. Damals wurden in diesem Zusammenhang die Intervalle der Ultraschallprüfungen bei den ICE-Achsen extrem verlängert, um Kosten zu senken. Am 8. Juli 2008 gab es dann einen fatalen Achsbruch bei einem ICE in Köln; glücklicherweise bei einem Tempo von 10 Stundenkilometern, weswegen ein zweites Eschede vermieden werden konnte.

Lutz argumentierte am 25. März 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages, die – satten – Gewinne im Bereich DB Netz seien eher zu niedrig; es sei notwendig, den "Cash Flow zu steigern", um auch hier eine "Verzinsung im Bereich der Infrastruktur" zu erreichen. Er plädierte damit faktisch für höhere und damit für noch stärker bahnverkehrsverhindernde Trassenpreise. Als Begründung führte er die Höhe des in diesem Bereich "gebundenen Kapitals" an – eine extrem engstirnige, rein betriebswirtschaftliche Argumentation, die beispielsweise nicht berücksichtigt, dass das in der Infrastruktur angelegte Kapital fast ausschließlich aus Bundesmitteln stammt. Nach dieser Logik müsste die Lkw-Maut auf Autobahnen mehr als verzehnfacht werden.

2. Der Privatisierer

Richard Lutz war an allen Privatisierungsprojekten der Deutschen Bahn AG aktiv beteiligt. Er war maßgeblich mit dabei, als in den Jahren 2005 bis 2007 unter Hartmut Mehdorn die Deutsche Bahn einschließlich der Infrastruktur an die Börse gebracht werden sollte. Als dieses Projekt scheiterte, sollte ab Januar 2008 "nur" noch der Schienenbetrieb teilprivatisiert werden. Weswegen im Januar 2008 klammheimlich eine Subholding mit der Bezeichnung DB ML gegründet wurde, an der Nahverkehr, Fernverkehr, Schienengüterverkehr und die weltweite Logistik hingen. Auch dieses Projekt scheiterte.

In den Jahren 2009 bis 2014 schien eine Bahnprivatisierung kein Thema mehr zu sein. Doch das war eine Täuschung. Es war der damalige Finanzchef Richard Lutz, der dies am 5. Februar 2011 in der "Börsen-Zeitung" verdeutlichte: "Auf unseren Roadshows im Ausland findet das Schlechtreden der Bahn-Entwicklung nicht statt. [...] Im September [2011] werden wir wieder vier Stationen (mit Roadshows; d. Red.) haben: In Tokio, in Peking, Hongkong und Singapur besuchen wir Staatsfonds und Pensionsfonds. Das machen wir seit 2002. Vor allem in Japan [...] fragen uns die Anleger immer wieder, wann wir endlich an die Börse gehen."

Mitte 2015 startete dann Rüdiger Grube den dritten Versuch einer Teilprivatisierung der Bahn. Pünktlich am 1. August 2015 wurde Lutz auch verantwortlich für die DB-Töchter Arriva und Schenker Logistics. Nun ging es darum, bei eben diesen zwei Töchtern, die knapp 50 Prozent des DB-Gesamtumsatzes auf sich zu vereinen, "private Investoren" – sprich: Heuschrecken – hereinzuholen. Auch dieses Privatisierungsprojekt scheiterte. Sicher ist: An Lutz lag es nicht. Er wird auch in Zukunft einen Privatisierungskurs bei der Bahn verfolgen. Dafür spricht sein diesbezüglich konsequentes Engagement seit gut zwei Jahrzehnten.

3. Der Sesselwärmer

Lutz war für die Findungskommission der Großen Koalition zweite Wahl. Die CDU/CSU-Fraktion und insbesondere die Kanzlerin wollten Ronald Pofalla als neuen Bahnchef. Als das nicht machbar war, wollte man zunächst einen Top-Manager von außen. Der GroKo-Berg kreißte und gebar am Ende das Mäuschen Lutz. Und auch wenn er mit einem Fünfjahresvertrag als neuer Bahnchef ausgestattet wurde, spricht doch sehr viel dafür, dass er für den Fall, dass bei der Bundestagswahl am 24. September die CDU/CSU stärkste Fraktion bleibt, den Chefsessel warm halten soll für Ronald Pofalla. Dafür spricht auch die Tatsache, dass Lutz in der höchst ungewöhnlichen Doppelfunktion als CEO und CFO agieren, also Finanzchef der Bahn bleiben wird.

Für Pofalla bzw. die Kanzlerin kam Grubes Abgang vom Gleisacker zu einem höchst ungünstigen Zeitpunkt: Pofallas Montblanc-Affäre (der Mann hatte als Bundestagsabgeordneter zwischen 2006 und 2009 aus Mitteln für den MdB-Bürobedarf Luxusschreibgeräte im Wert von 14.722,32 Euro geordert) war noch allzu präsent. Und es gab ab Januar 2017 den unerwarteten Auftrieb für die SPD mit ihrem neuen Spitzenkandidaten. Die SPD legte bei der Personalie Pofalla schlicht ein Veto ein. Und hofft ihrerseits, nach der Bundestagswahl eine Person ihres Vertrauens in den Bahnchefsessel hieven zu können.

Die Aktiengesellschafts-Bahn: ein Politikum

Womit wir bei der Politisierung des Bahn-Konzerns angelangt sind. In krassem Gegensatz zu den Behauptungen aus den 1990er Jahren, die Umwandlung von Bundesbahn und Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft führe dazu, dass die Bahn "nicht mehr Spielball der Politik" sein würde, ist der Bahnkonzern spätestens seit Mehdorns Amtszeit eine hochpolitische Angelegenheit. Bereits Mehdorn als Bahnchef wurde vom Autokanzler Gerhard Schröder mit dem Ziel Bahnbörsengang in diese Position gebracht. Mit ihm wurde ein eher sachbezogener, ausgleichender Bahnchef, Johannes Ludewig, der im übrigen bei Stuttgart 21 nachgerechnet und das Projekt gestoppt hatte, abserviert.

Seitdem gibt es immer wieder neue, sachwidrige Eingriffe der Politik bei der Bahn. So, als die rot-grüne Koalition 2002 sogar im Koalitionsvertrag das neue Bahnpreissystem PEP mit der Abschaffung der BahnCard 50 propagierte. Oder im Mai 2008, als im Bundestag die absurde, extrem teure Doppelstruktur Bahnholding plus Subholding DB ML abgesegnet wurde, die dann acht Jahre lang, bis 2016, hunderte Millionen Euro zusätzliche Overheadkosten produzierte.

Den bisherigen Höhepunkt dieses Verständnisses der Bahn als politische Manövriermasse bildeten allerdings die Wochen nach dem Grube-Abgang. Die Suche nach einem neuen Bahnchef fand ausschließlich auf GroKo-Ebene statt. Selbst die innere Arbeitsteilung im neuen Bahnvorstand wurde in der GroKo-Findungskommission ausgewürfelt: Wird es eine gesonderte Position "Digitalisierung" geben? Wird dem Vorstandsbereich Schienengüterverkehr auch die DB Cargo AG hinzugefügt? Erhält ein möglicher Bahnvorstand Siegfried Russwurm, von Siemens kommend, neben dem Ressort Digitalisierung auch den Bereich Arriva beigestellt (um auf eine ausreichend verlockende Gesamtvergütung zu kommen)?

Der für diese Fragen eigentlich – nach Aktienrecht – zuständige Aufsichtsrat einschließlich des Aufsichtsratsvorsitzenden wurden bei diesen Fragen nicht einmal einbezogen. Sie durften am 22. März nur den Deal absegnen, den die Politiker zuvor mit starren Blicken auf die Bundestagswahl am 24. September austariert hatten. Schon gar nicht kam man auf den sinnvollen Gedanken, bei einer Eisenbahn als öffentlichem Gut seien die Umwelt- und Fahrgastverbände sowie die Belegschaftsvertretungen einzubeziehen und die gesamte Debatte über den zukünftigen Kurs der Bahn öffentlich zu führen.

Bilanz: Die fatale Orientierung der Vorgänger wird fortgesetzt

Das "Handelsblatt" lobhudelte: "Lutz kennt jede Stellschraube im Bahnkonzern." Das lässt tief blicken. Bei den Autobossen heißt es, sie würden "jede Schraube" im Unternehmen kennen. Bei der DB geht es viel zu oft um die Stellschrauben zum fortgesetzten Rationalisieren und Kaputtsanieren. Die Wünsche der Fahrgäste, die Bedürfnisse der Belegschaft und die Anforderungen mit Blick auf Umwelt und Klima waren für Dürr, Mehdorn und Grube das sprichwörtliche Gedöns. Es spricht fast alles dafür, dass Richard Lutz diese fatale Orientierung fortsetzen und dabei treu und brav die politischen Vorgaben aus der Bundesregierung nachvollziehen wird. Dafür spricht auch sein auf der Bilanzpressekonferenz am 23. März ausgesprochenes "commitment", Stuttgart 21 "finster entschlossen" zu Ende zu führen. Auch wenn er damit kein "Wahrzeichen in Stuttgart", sondern ein Mahnmal schaffen wird.

Unter diesen Bedingungen ist es fast schon wieder gleichgültig, ob Lutz als Kurzzeitbahnchef den Stab Ende 2017 an Pofalla weitergibt oder ob er in dieser Position längerfristig an den Stellschrauben dreht – und dabei möglicherweise als nächstes die Liquidierung der Speisewagen betreibt (mit einer Fernsehköchin an der Seite konnte Grube sich das noch nicht leisten). Nötig sind eine Vision für die Bahn – und an dessen Spitze ein Team, das Eisenbahn kennt, lebt und liebt.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!

4 Kommentare verfügbar

  • Schwabe
    am 30.03.2017
    Wieder kein Fachmann - nur ein Vorgesetzter.
    Wie der Name schon sagt bekommt man Vorgesetzte vorgesetzt - so demokratisch wie schlechtes Essen im Knast.
    Und Vorgesetzte unter einer politisch bürgerlichen Herrschaft werden immer nach den Grundsätzen deren politischer Ziele eingesetzt und nicht demokratisch (Demokratie war bei der Wahl) oder nach fachlicher Qualifikation.Und die Ziele bürgerlicher Parteien sind nun mal die Privatisierung und der Investorenschutz. Insofern ist ein Betriebswirtschaftler die optimale Besetzung.
    Hat m.E. ein bisschen was von DDR/SED, da standen die Parteiziele auch über allem - ob es den Bedürfnissen der Menschen bzw. der Sache nun diente oder nicht.
  • Thomas A
    am 29.03.2017
    Es gibt "gutes" Sparen, nennen wir es optimieren und "schlechtes", so eine Art Kahlschlag mit Folgeschäden. Effizienzssteigerung kann auch zu mehr Beschäftigung durch mehr Umsatz führen. Firmen mit der Kundenorientierung (siehe Toyota,Porsche....)als Strategie haben diesen Erfolg. Das Ziel der Kundenorientierung ist ein möglichst großer Gewinn, für den Aktionär. Der Kunde ist der Weg. Die Bahn hat sich 1994 zum Kahlschlag entschlossen. Ihre Aktionärsorientierung lehnt sich an die GE-Methodik an. 1994 hat sich der Daimlerkonzern auch auf die GE-Methodik festgelegt. Dort wurden die letzten Selbstbeweihräucherer an der Bahnspitze sozialisiert. Das Nachdenken über Auswirkungen einer Massnahme über die Quartalsbilanz oder über die Abteilungsgrenzen hinaus wurde durch das Managment by Angst als unerwünschter Aufwand deklariert.

    Zu Lutz stellt sich die Frage welche Verantwortung er in der Vergangenheit zum Bilanzverhalten des Konzerns, zum Herunterwirtschften des Anlagevermögens und zu ertragsschwachen Fremdbeteiligungen trägt. Hätte die Bahn sich für wenig Geld eine Profitmaschine zugelegt wäre jede Investition eine gute. Zur Bilanz (nicht nur fehlende Posten in der S21-Bilanz) gab es schon vor 4-5Jahren einen krassen BRHbericht. - Die Bahn bewertet ihr Anlagevermögen selbst. Die Benotung des Zustandes bei Gleisanlagen ist die einzige Pflicht ...bei Kontrolle solcher benoteten Gleisanlagen wurden dieselbe teilweise nicht mehr angetroffen....Herr Lutz?
    Eine Notierung an der Börse hätte wohl Straftatbestände kreiert.
    Die Arriva-investition war offensichtlich zur Ausschaltung von Bieterkonkurrenz, welche die Preise verdorben hat. Die "Synergieeffekte" sind nicht ersichtlich. Teile der alten Arriva mussten kartellrechtlich verkauft werden. Zwangsverkäufe sind meist mit Verlust. Wird die Finanzabteilung nicht in Zukäufe verwickelt?
  • Horst Ruch
    am 29.03.2017
    ......drehen wir die Bilanz besser um... er wird ein Wahnzeichen für Stuttgart, als Wahrzeichen machen....
    Ich dachte immer der Boss einer Aktiengesellschaft hat für den Gewinn seiner Aktionäre zu sorgen. Hier ist es umgekehrt, der Aktionär sorgt für den Gewinn seiner Bosse.
  • Jue.So Jürgen Sojka
    am 29.03.2017
    Hier lässt sich informatives zu jenem Dr. Richard Lutz nachlesen (¹)
    Auszug:
    Tatsächlich - Neue Demut bei der Bahn? Dazu müsste es allerdings zuvor Demut gegeben haben, um "Neue Demut" zu zeigen!!
    Wie sich erkennen lässt, lediglich leere Worthülsen, die im StZ-Artikel vom 21.03. veröffentlicht sind
    "Stuttgart 21 | Neue Demut bei der Bahn" (¹) und (³)
    "Neuer" Vorstandvorsitzender Dr. Richard Lutz: Im n-tv-Video Sprecherin „Immerhin zählte er in seiner Jugend zu den besten Schachspielern seiner Altersklasse.“
    Min. 0:13 Dr. Richard Lutz „Wenn ich den Vorstandsvorsitz mit den bisherigen Finanzen übernehme, dann muss es natürlich so sein, dass ich dieser Verantwortung nicht nur gerecht werde, sondern ich will und, äh, werde das auch zu 150% machen.“ –bitte: Beste Schachspieler… - der würde wissen, es gibt lediglich 100%, die wir zu leisten in der Lage sind; und nix darüber hinaus!!–
    Ab Min. 0:33 Befragung von Fahrgästen zur Nachbesserung, die zu erfolgen hat. (²)

    Nachbetrachtung mit StZ-Online-Artikeln seit Juli 2013, und die Tatsachen, die wir heute vorliegen haben!

    (¹) http://www.parkschuetzer.de/statements/195643 darin Aussagekräftige Kommentare zur Finanzsituation der Deutschen Bahn AG vom 25.03.2017 um 20:16 und 22:48 mit Link-Adressen zu Onlineartikeln der StZ, Handelsblatt, Süddeutsche und Spiegel.

Neuen Kommentar schreiben

KONTEXT per E-Mail

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochvormittags unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail.JETZT ANMELDEN

Letzte Kommentare:
















Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!