KONTEXT Extra:
Ganz schlechte Noten für Kultusministerin Susanne Eisenmann

Joachim Straub, Florian Kieser und Jan Pfeiffer sind demokratisch legitimierte Vertreter von 1,5 Millionen Schülern und Schülerinnen im Land. Experten, die Erfahrungen vor Ort sammeln und selber direkt betroffen sind von allen bildungspolitischen Entscheidungen. Und die Jungs vom Landesschülerbeirat (LSBR) sind diplomatisch: Denn eigentlich hat Kultusministerin Susanne Eisenmann (CDU) mindestens eine Fünf verdient, weil die das LSBR-Konzept für die anstehende Reform der Oberstufe nicht ein einziges Mal mit ihnen besprochen hat. Tatsächlich bekommt die Neustrukturierung des Wegs zum Abitur ab 2018/2019 nur magere einen bis drei Punkte oder das, was früher "Mangelhaft" hieß.

Als offizielles Beratungsgremium des Ministeriums hat sich der LSBR intensiv befasst mit der heiklen Thematik. Dafür habe es zweimal ein "Vielen Dank" aus dem Ministerium gegeben, berichtet Straub. "Wie kann das sein?", fragt sich der LSBR-Vorsitzende. Aus den Medien habe man erfahren, "dass die ganze Sache gelaufen ist". Das Vorgehen Eisenmanns hat System. Denn auch der Landeselternbeirat (LEB), als zweites offizielles und wichtiges Beratungsgremium des Kultusministeriums, war nicht befasst, sondern "eiskalt außenvor", berichtete dessen Vorsitzender Carsten Rees.

Eltern wie Schüler und Schülerinnen hätten so Manches beizutragen gewusst. Gerade dem Schülerbeirat passt die ganze Richtung nicht, weil die Allgemeinbildung künftig zu kurz komme. Anders als von der Kultusministerin entschieden, wird verlangt, dass Mathematik und Deutsch schriftliche Pflichtfächer bei der Abiturprüfung bleiben. Und dass die neuen Niveaukurse, "mehr Individualität gewährleisten", damit Schülerinnen und Schüler "ihren Interessen, allgemein, sprachlich, naturwissenschaftlich, gesellschaftswissenschaftlich nachgehen" können. Genau das sieht aber die Reform mit ihrem neuen naturwissenschaftlichen Schwerpunkt nicht vor. Das sei, sagt Straub, eine "ganz klare Diskriminierung der Geisteswissenschaften" und unverständlich gerade angesichts der zunehmenden gesellschaftspolitischen Kontroversen. (20.10.2017)

Mehr zum Thema Bildung im Artikel "Zurück in die Kreidezeit".


Jetzt weiß es auch die CDU: So viele bezahlbare Wohnungen fehlen

Baden-Württembergs Wirtschaftsminister Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU) ist zufrieden: Weil die neue Wohnbau-Förderung im Land dazu geführt habe, dass "2017 nach knapp sechs Monaten Programmlaufzeit bereits Anträge für den Neubau von deutlich über 800 Sozialmietwohnungen sowie beantragte Bindungsbegründungen im Umfang von mehr als 300 Wohneinheiten vorliegen". Tatsächlich müsste sie hell entsetzt sein angesichts solcher Zahlen. Denn aus einer Studie, die die von ihr selber beförderte "Wohnraum-Allianz" in Auftrag gab, geht ein deutlich höherer Bedarf im Land hervor. Auch der Versäumnisse wegen, die frühere CDU-geführte Landesregierungen verantworten.

"Die Bestandsentwicklung im sozialen Wohnungsbau ist in Baden-Württemberg stark rückläufig", schreiben die Autoren. Ausgehend von 137 000 Wohnungen im Jahr 2002 sei es zu einem Rückgang auf rund 60 000 preisgebundene Wohnungen im Jahr 2015 gekommen. Weil weitere aus der Mietbindung fallen, wird es 2020 überhaupt nur noch 22 000 Einheiten im ganzen Land geben: "Vor diesem Hintergrund ist eine Verstärkung und Verstetigung der sozialen Wohnraumförderung über einen längeren Zeitraum von entscheidender Bedeutung." Der Stabilisierung und "sukzessive Weiterentwicklung" der angespannten urbanen Wohnungsmärkte komme auch eine "sehr wichtige" sozialpolitische Rolle zu. Nur um den Status quo von 60 000 mietgebundenen Wohnungen zu erhalten, müssen 1500 im Jahr umgewidmet oder gebaut werden. Um den tatsächlichen Bedarf zu decken, wären bis zu vier Mal so viele notwendig.

Hoffmeister-Kraut setzt bisher vor allem auf aufgestockte Mittel des Bundes, auf Investoren oder auf Förderungen, die auch einkommensschwächere Familien in Stand setzen, Eigentum erwerben zu können. Das Analyse-Institut Prognos rät ebenfalls zur "Gewinnung und Aktivierung privater Mittel, aber auch zur Verstetigung der Mittel des Landes". Auf einer Reise des Städtetags, der auch in der Allianz vertreten ist, konnten sich kürzlich VertreterInnen zahlreicher Städte und Gemeinden in der österreichischen Bundeshauptstadt Wien von einem ganz anderen Weg überzeugen: Dort wird sozialverträglicher Wohnungsbau Marktmechanismen weitgehend entzogen. Pro Jahr entstehen mehr als 10 000 neue, bezahlbare Einheiten. "Das wirkt preisdämpfend", heißt es in einer aktuellen Darstellung der Wohnbau-Strategie, "schafft zusätzliche Angebote und sichert außerdem mehr als 20 000 Arbeitsplätze." (17.10.2017)

Mehr dazu in den Artikeln "Besser wohnen in Wien" und "Friede den Hütten".


Punktlandung: Erster Feinstaub-Alarm im Herbst 2017

Nach den Regeln der Landeshauptstadt für die Ausrufung von Feinstaubalarm kann dies jeweils vom 15. Oktober an geschehen. Unter dem Aspekt der Sensibilisierung in der aufgeheizten Debatte für und wider Fahrverbote ist auf Petrus so gesehen jedenfalls Verlass: Das stabile Hoch lässt die Emissionen am Neckartor seit Tagen kontinuierlich ansteigen. Jetzt wurde für Montag, 16. Oktober, 0.00 Uhr, für den Autoverkehr und ab 18.00 Uhr für die Verwendung von Komfortkaminen Feinstaub-Alarm ausgelöst. Der Verzicht auf erstere ist freiwillig, der auf zweitere Pflicht.

An maximal 35 Tagen im Jahr darf die Feinstaubkonzentration über dem Limit von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegen. Am Neckartor ist diese Schwelle aber schon in den ersten dreieinhalb Monaten 2017 mit 39 Tagen überschritten worden. Dennoch geht die Landesregierung, gedrängt von der CDU, gegen einen mit den Anwohnern am Neckartor im Sommer 2016 geschlossenen Vergleich vor, der ab dem 1.1.2018 eine Verringerung des Verkehrs an Feinstaubtagen um 20 Prozent vorsieht. Das Argument der grün-schwarzen Landesregierung lautet, es stünden entgegen der in diesem Vergleich gemachten Zusage keine "rechtmäßigen Maßnahmnen" zur Verfügung. Im November wird darüber vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht verhandelt. Wie die Stadt weiter mitteilte, bietet der VVS ab 16. Oktober für die gesamte halbjährige Feinstaub-Periode und nicht nur an Alarmtagen das neue, um rund 40 Prozent verbilligte "UmweltTagesTicket" an. Außerdem geht die Stadtbahnlinie U19 von Neugereut bis zum Neckarpark mit einem Zehn-Minuten-Takt werktags zwischen sechs und 20 Uhr ab Montag, den 16.10., in den Dauerbetrieb. Vom Dezemeber an wird zudem die U12 bis nach Remseck verlängert und mit den neuen 80-Meter-Zügen ihre Kapazitäten verdoppeln. Außerdem sollen das Projekt "Straßenreinigung Feinstaub" für 600 000 Euro fortgesetzt und die Fahrspuren und Gehwege rund um das Neckartor abgesaugt werden, um belastbare Daten darüber zu erhalten, ob dieses Vorgehen zu geringeren Schadstoffemissionen führt. Im grüngeführten Verkehrsministerium gibt es deutlich weitergehende Überlegungen: Die Fahrspuren an der B 14 zwischen Cannstatt und Innenstadt könnten verknappt werden, was den Verkehr zwangsläufig reduzieren und Platz für einen neuen Expressbus auf eigener Spur schaffen würde. (14.10.2017)


Neckartor Bürgerinitiative: Erler steigt vom Reitzenstein herab

Nachdem es den Anwohnern in Europas Feinstaub-Hochburg am Stuttgarter Neckartor Anfang September nicht gelungen ist, in der Villa Reitzenstein ihre Forderungen nach einer wirksamen Luftreinhaltung im Talkessel loszuwerden, nimmt sich jetzt die Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung der Sache an: Es wird ein Gespräch mit Vertretern der Bürgerinitiative Neckartor geben. Gisela Erler (Grüne) will das Vorgehen der Landesregierung und vor allem des grünen Verkehrsministers Winne Hermann erläutern, darunter auch, warum – vorerst – keine rechtmäßigen Möglichkeiten gefunden wurden, um den Verkehr in der hochbelasteten B 14 ab 1.1.2018 an Feinstaub-Tagen um 20 Prozent zu reduzieren. Dieses Versprechen war Gegenstand eines Vergleichs aus dem April 2016, den die damals neue grün-schwarze Landesregierung einstimmig angenommen hat. Später ruderte die CDU, in der Koalition genauso wie im Gemeinderat, zurück. Inzwischen halten auch die Grünen, der Ausweichverkehre wegen, Fahrverbote oder Verkehrsbeschränkungen für nicht rechtmäßig. "Das heißt aber nicht, dass wir uns mit den Grenzwert-Überschreitungen abfinden", sagt Erler. Das Verkehrsministerium habe ein umfangreiches Maßnahmen-Paket ausgearbeitet. Dem allerdings verweigert der kleinere Regierungspartner noch die Zustimmung. (12.10.2017)

Mehr zum Thema im Artikel "Übel bleibt Übel".


Protest gegen Militärmesse in Stuttgart wächst

Hauptsponsor ist die Rheinmetall, Deutschlands umsatzstärkster Rüstungskonzern. Präsentiert werden Drohnentechnik, Raketenabwehrsysteme und andere Erfindungen, mit denen sich Menschen im 21. Jahrhundert möglichst effektiv gegenseitig umbringen können: In Köln musste die internationale Waffenmesse ITEC nach vehementen Protesten von Rüstungsgegnern, SPD, Grünen und Linken die Segel streichen. Und hat sich als Ersatz-Austragungsort ausgerechnet Stuttgart ausgesucht, vom 15. bis zum 17. Mai 2018.

Nachdem schon im Juli 2017 die SÖS/Linke-Stadtratsfraktion und Anna Deparnay-Grunenberg von den Grünen gegen die Messe protestiert hatten (Kontext berichtete ausführlich), legt jetzt die Grüne Jugend nach: "Dem werden wir auf keinen Fall still zuschauen", erklärt die Jugendorganisation mit dem wütenden Igel im Logo. Auf der Kreismitgliederversammlung hat sie einen Antrag gegen die Messe gestellt. Zwar wurde er mit großer Mehrheit angenommen und die Stuttgarter Grünen fordern den Aufsichtsrat der Messe auf, den Vertrag mit der ITEC zu kündigen und keine Messe mit ähnlich militärischem Bezug mehr in Stuttgart stattfinden zu lassen. Verhindern lassen wird sich der Rüstungszauber aber vermutlich nicht mehr. Proteste sind den Waffenbauern aber sicher. Die Grüne Jugend jedenfalls kündigt an, der ITEC zu zeigen, "dass sie in Stuttgart nicht willkommen ist." (06.10.2017.)

Dazu: "Die heimliche Militärmesse", Kontext-Ausgabe 328: https://www.kontextwochenzeitung.de/wirtschaft/328/die-heimliche-militaermesse-4470.html


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Ausgabe 289
Wirtschaft

Deutsche Bank AG

Von Winfried Wolf
Datum: 12.10.2016
Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG tagt wieder einmal. Und wieder steht Stuttgart 21 auf der Tagesordnung, und wieder geht es um Kosten und Zukunft. Aber was will man von einem Gremium erwarten, in dem das Großkapital und zahnlose Gewerkschafter vertreten sind?

Erst kannte die Bahn den Bericht des Bundesrechnungshofs (BRH) nicht, dann erklärte sie die Zahlen für veraltet, um jetzt ein Gutachten zu präsentieren, das vom DB-Aufsichtsrat in Auftrag gegeben wurde. Gefertigt von der Beratungsgesellschaft KPMG, die "zu ganz anderen Ergebnissen" gelangt war: Kosten von 6,7 Milliarden. Alles schon mal da gewesen. Im Vorfeld der Volksabstimmung 2011 über Stuttgart 21 hatte der BRH festgestellt, der behauptete "Kostendeckel" von 4,5 Milliarden Euro sei zu niedrig angesetzt, S 21 werde deutlich teurer. Auch damals argumentierte Bahnchef Rüdiger Grube zunächst, er kenne den Bericht nicht. Dann hieß es, der BRH habe "keine Berechtigung", die Deutsche Bahn AG-Kalkulationen zu überprüfen. Zwei Jahre später zeigte sich: Die Kostenkalkulation erhöhte sich wie vom BRH prognostiziert.

Unter keinem guten Stern: Drei der vier letzten Bahnchefs stammen aus der Daimler-Kaderschmiede. Foto: Joachim E. Röttgers
Unter keinem guten Stern: Drei der vier letzten Bahnchefs stammen aus der Daimler-Kaderschmiede. Foto: Joachim E. Röttgers

Jetzt wird die KPMG aus dem Hut gezogen. Diese Prüfgesellschaft ist eng verflochten mit den deutschen Konzernen und Banken, die wiederum in vielfältiger Weise mit dem S 21-Komplex verbunden sind und an dem Großprojekt verdienen. KPMG hat von allen Prüfgesellschaften die meisten DAX-Unternehmensmandate. Sie erzielt ihre höchsten Einnahmen durch ihre Prüfaufträge bei der Deutschen Bank, beim Versicherer Allianz, bei den Autokonzernen Daimler und BMW und bei dem Autozulieferer Continental. Vor diesem Hintergrund ist es schlicht dreist, die staatliche Kontrollbehörde BRH als unglaubwürdig zu denunzieren und die privatwirtschaftliche Beratungsgesellschaft als integre Instanz zu preisen. Zumal die KPMG in jüngerer Zeit in Insidergeschäft-Skandale verwickelt war, zum Beispiel bei den Unternehmen Herbalife und Sketchers.

Wenn schon der Vorstand der Deutschen Bahn AG wie beschrieben tickt, so sollte wenigstens das Aufsichtsgremium des Konzerns so zusammengesetzt sein, dass es in dieser Situation korrigierend eingreift. Immerhin wird im BRH-Bericht nicht nur festgehalten, dass das Projekt deutlich unwirtschaftlich ist, sondern auch offen sei, ob Stuttgart 21 "eine Betriebsgenehmigung erhalten" würde. Zweifel sind angebracht.

Die KPMG hat ein vitales Interesse an der Bahn

Vier Beispiele aus dem Aufsichtsrat: In diesem Gremium sitzt seit vielen Jahren mit Jürgen Krumnow ein Mann, der lange Zeit Vorstand der Deutschen Bank war. Er gilt weiterhin als mit diesem Geldinstitut verbunden, was auf der Website der Deutschen Bahn AG auch so ausgeführt wird. Darüber hinaus gibt es die Verbindung zu KPMG: Die Beratungsgesellschaft bezog im vergangenen Jahr das höchste Beratungshonorar von der Deutschen Bank. KPMG hat auch ein vitales Interesse daran, als Beratungsgesellschaft der Deutschen Bahn engagiert zu werden und hier die bisherige Beraterfirma PricewaterhouseCoopers (PwC) abzulösen. In jüngerer Zeit war das PwC-Mandat beim Bahnkonzern in Frage gestellt worden.

Ein weiteres Aufsichtsratsmitglied ist Michael Frenzel. Er war lange Zeit Chef des Reiseveranstalters Tui und Aufseher bei VW. Aktuell ist Frenzel Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Tourismuswirtschaft (BTW). Es besteht bereits objektiv ein Interessenswiderspruch zwischen der Tourismusbranche und der Bahn. Ein Tourismus-Veranstalter muss auf niedrige Bahntarife drängen, die Bahn eher auf kostendeckende. Das ist nicht alles. Frenzels Tourismusverband fordert ausdrücklich, dass "die Eisenbahnmärkte europaweit liberalisiert" werden, was auf Privatisierung hinausläuft. Verlangt wird ein "Aus- und Neubau der Fernstraßen". Der Verband bezieht unverhüllt Partei für die Luftfahrtbranche. Wenn er fordert, "die Luftverkehrssteuer ad acta zu legen", bezieht er explizit eine Gegenposition zur Bundesregierung. BTW verlangt des Weiteren, "Nachtflugverbote und Flugverbote in Tagesrandzeiten [...] zu verhindern bzw. zu revidieren" und "die großen Flughafendrehkreuze bedarfsgerecht" auszubauen.

Atomkraftaktivist Jürgen Großmann will "kernig" bleiben. Foto: Joachim E. Röttgers
Atomkraftaktivist Jürgen Großmann will "kernig" bleiben. Foto: Joachim E. Röttgers

Ein drittes, ebenfalls langjähriges Mitglied im Bahnaufsichtsrat, ist Jürgen Großmann. Er war fünf Jahre lang (2007-2012) Vorstandsvorsitzender des RWE-Konzerns. Damals bereits gab es den Widerspruch, dass RWE als Atomstromproduzent im Gegensatz zum Gebot einer klimafreundlichen Verkehrspolitik steht, zu der sich die Deutsche Bahn verpflichtet hat. Das wurde besonders deutlich, als Großmann im August 2010 den "Energiepolitischen Appell" initiierte, eine Lobbygruppe der vier Stromkonzerne, die eine Laufzeitverlängerung für die deutschen Atomkraftwerke forderte. Großmann agierte in diesem Kontext auch als außerparlamentarischer Aktivist und als street fighting man: Im September 2009 organisierte der RWE-Chef eine Pro-Atom-Demo vor dem Atomkraftwerk Biblis. Zu diesem Zweck gewährte der Konzern seinen 3000 Azubis eine Jubelfahrt nach Biblis, der Slogan lautete: "Biblis - KERNig in die Zukunft".

Ein Aufsichtsrat liefert auch die Radsätze

Ein noch krasserer Interessenskonflikt liegt bei Großmann hinsichtlich seines "Privatkonzerns" vor: Großmann ist Alleingesellschafter des Stahlkonzerns Georgsmarienhütte. Unter dem Dach des Konglomerats GM-Hütte befinden sich Tochtergesellschaften, die nach Konzernaussagen "in Europa führend bei der Herstellung von Radsätzen" (für Schienenfahrzeuge) sind. Das heißt: Im Aufsichtsrat der Bahn sitzt ein Mann, der Alleineigentümer eines Unternehmens ist, das für die (zu beaufsichtigende) Deutsche Bahn unter anderem Radsätze, aber auch Prüftechnik für Radsätze liefert.

Der Vorsitzende des Aufsichtsrats ist seit 2010 Utz-Hellmuth Felcht. Mit Eisenbahnen hatte er in seinem bisherigen Berufsleben noch nie zu tun. Er war AR-Chef bei dem Unternehmen Südchemie und gut befreundet mit Peter Ramsauer, dem damaligen Bundesverkehrsminister. Völlig irritieren muss bei dieser Personalie, dass Felcht bei dem Finanzinvestor One Equity Partners (OEP) seit 2007 eine führende Position einnimmt.

Bis zu seiner Ernennung zum Aufsichtsratsvorsitzenden hatte Utz-Hellmuth Felcht noch nichts mit Schienenverkehr zu tun.
Bis zu seiner Ernennung zum Aufsichtsratsvorsitzenden hatte Utz-Hellmuth Felcht noch nichts mit Schienenverkehr zu tun. Foto: Deutsche Bahn.

OEP ist mit der zweitgrößten Bankengruppe in den USA, JP Morgan Chase & Co, verbunden und hält auf der gesamten Welt Unternehmensanteile im Wert von fünf Milliarden US-Dollar. Der Job einer Private Equity-Gesellschaft besteht im Aufkaufen und Zerschlagen von Firmen, im Entlassen ganzer Belegschaften beziehungsweise in der verschärften Ausbeutung der Noch-Beschäftigten. OEP könnte auch ins Spiel gelangen, wenn es zu einer Privatisierung der Deutschen Bahn kommt oder wenn große Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn teilprivatisiert werden, wie dies bis vor kurzem bei den DB-Konzerntöchtern Schenker Logistics und Arriva geplant war.

Das Irritierende an den vier Aufsichtsräten sind jedoch nicht einmal die beruflichen Sonderinteressen und die belegten Interessenswidersprüche. Es ist vielmehr die Tatsache, dass die Bundesregierung als Vertreterin des hundertprozentigen Eigentümers Bund, der wiederum im Interesse der deutschen Bevölkerung handeln müsste, diese Herren als Vertreter in den Aufsichtsrat delegierte. Und diese Delegation immer wieder aufs Neue bestätigt: Der Vertrag von Felcht als Aufsichtsratschef wurde im März 2015 um fünf weitere Jahre verlängert.

Die Arbeitnehmervertreter an der Seite des Kapitals

Einen gewissen Sinn kann man darin sehen, wenn der Bund mit Aufsichtsräten wie Brigitte Zypries, der Parlamentarischen Staatssekretärin im Wirtschaftsministerium, mit Kirsten Lühmann, einer SPD-Bundestagsabgeordneten und mit Steffen Kampeter, dem Parlamentarischen Staatssekretär im Bundesfinanzministerium, Leute in den Aufsichtsrat schickt, die aus der Politik kommen und mit der Bundesregierung verbunden sind. Auf diese Weise könnte - wenn dies denn gewollt wäre - eine politische Kontrolle des Bahnkonzerns gewährleistet werden. Allerdings nur, wenn der Bund seine Verantwortung ernst nehmen und zumindest alle Arbeitgeber-Mandate im Aufsichtsrat mit fachkundigem Personal aus eigenem Bestand und ohne Fremdinteresse besetzen würde. Dass dies nicht erfolgt, hat offenkundig Methode. So wie es kein Zufall ist, dass von den letzten vier Bahnchefs drei aus der Daimler-Kaderschmiede kamen.

Bei all dem darf nicht vergessen werden: Der Arbeitgeber Bund bestimmt "nur" die Hälfte der insgesamt 20 Aufsichtsratssitze. Die andere Hälfte wird von der Arbeitnehmerseite bestimmt. Es handelt sich um zehn Mitglieder, von denen neun der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG angehören, eines der Lokführergewerkschaft GDL. Dass Kapitalvertreter im Aufsichtsrat den Job des Kapitals machen, wenn sie denn vom Eigentümer Bund in diese Position gehievt wurden, ist gewissermaßen genetisch bedingt. Wenn die Vertreter der Arbeitnehmer sich jedoch dafür hergeben, die Politik des Großkapitals - der Bauindustrie und der Banken - zu betreiben und das Projekt Stuttgart 21 ein weiteres Mal durchwinken, obgleich es definitiv, mit BRH-Siegel versehen, unwirtschaftlich ist, so ist dies moralisch verwerflich. Dann ist von Gewerkschaftsvertretern eine Politik mit zu verantworten, die sich gegen die Interessen der Bahnbeschäftigten, der Fahrgäste und der Stuttgarter Bevölkerung richtet.

 

Info:

In seinem Buch "Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform" (Schmetterling-Verlag Stuttgart) hat Autor Winfried Wolf zusammen mit Bernhard Knierim das Top-Personal in Vorstand und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG ausführlich beschrieben.


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