Ausgabe 284
Wirtschaft

Heuschrecken bei der Bahn

Von Winfried Wolf
Datum: 07.09.2016
Die Bahn will Teile ihrer Tochtergesellschaften verkaufen. Die frischen Milliarden sollen wohl Stuttgart-21-Löcher stopfen, und Rüdiger Grube wird vermutlich nur noch eine große Rede halten. Unser Autor wirft einen Blick in die Zukunft des Schienenkonzerns.

Die Bahnprivatisierung ist bekanntlich ein Projekt, das bei Stuttgart 21 bereits 1994 Pate stand. Der aktuelle neue Vorstoß könnte wieder in einem Zusammenhang mit dem Bahnprojekt in der Landeshauptstadt stehen. Die Deutsche Bahn AG lässt verlauten, sie brauche "dringend frisches Geld". Spätestens bis Anfang 2017. Anderenfalls steige der Schuldenberg auf eine unverantwortliche Höhe von 22 Milliarden Euro an. Da stellen sich einem gleich mehrere Fragen: Warum braucht die Bahn frisches Geld? Warum jetzt? Und was wäre schlimm an zwei bis drei Milliarden höheren Schulden?

Der Schuldenstand der Deutschen Bahn AG liegt seit rund einem Jahrzehnt bei 16 bis 18 Milliarden Euro. Seitdem sind deren Umsatz und Eigenkapital um mehr als 50 Prozent angewachsen. Bezieht man jetzt die Schulden auf Umsatz oder Eigenkapital – Letzteres wird im Fachjargon auch als "Gearing" bezeichnet –, dann hat sich dieses Verhältnis mit der Zeit deutlich verbessert. Und da wir uns in Richtung Nullzinsniveau bewegen, heißt das auch, dass die Zinsbelastungen gemessen am Umsatz deutlich reduziert wurden.

Seitens der Bahn wird argumentiert, man wolle Anteile der Auslandstöchter Arriva und DB Schenker Logistics verkaufen, und zwar jeweils 40 Prozent der Anteile. Tatsächlich geht es darum, dass private Investoren bei der Bahn einsteigen sollen, um dort Rendite zu beziehen, um also Staatsgelder auf ihre privaten Konten umzuleiten. In der "Börsen-Zeitung" vom 16. Juni 2016 heißt es: "Im Herbst steht die Teilprivatisierung der internationalen Güter- und Personenverkehre [der Deutschen Bahn AG] an." Und in der "Welt", Ausgabe vom 27. Juli, ist sogar die Rede vom "Teilbörsengang". 

Frisches Geld für die Flotte?

In Wirklichkeit sind die beiden genannten "Bahntöchter" eigene große Konzerne. Beide zusammen konzentrieren mehr als die Hälfte des gesamten Umsatzes der Deutschen Bahn AG auf sich. Der Bahnkonzern wurde in den letzten 15 Jahren radikal transformiert. 2001 machte er seine Umsätze zu 95 Prozent im Inland und zu 90 Prozent mit Schienenverkehren. Heute entfallen mehr als 50 Prozent des Umsatzes auf den Umsatz in bahnfremden Bereichen, der größte Teil davon ist Umsatz im Ausland.

Grube & Co. behaupten, das "frische Geld" werde "für die Modernisierung der Flotte und für die Instandsetzung der Infrastruktur" benötigt. Nun handelt es sich hier um klassische Aufgaben des normalen Bahngeschäfts. Im Übrigen wird ein großer Teil der Infrastrukturinvestitionen vom Bund gestemmt. Es ist absurd, einen groß angelegten Umbau des Bahnkonzerns vorzunehmen, um den normalen Geschäftsgang zu finanzieren. Besonders grotesk ist es, ausgerechnet jetzt bei der britischen Bahn-Tochter Arriva "Investoren" hereinzuholen, wo doch nach dem Brexit-Ja mit dem Fall der britischen Währung der Wert der Arriva-Anteile deutlich gesunken ist. Was sogar SPD-Parlamentarier kapiert haben, weswegen es inzwischen in diesen Kreisen zumindest leise Kritik an der Teilprivatisierung gibt.

Auch lässt sich die Frage stellen, warum die beiden Auslandstöchter nicht komplett verkauft werden – oder eine derselben. Dafür könnte man nach eigenem Bekunden bis zu zehn Milliarden Euro in die Kasse bekommen (im Fall des Verkaufs von Schenker Logistics vielleicht fünf bis sechs Milliarden Euro). Damit würde man den Einfluss fremden privaten Kapitals vermeiden und könnte sich zukünftig wirklich auf das Kerngeschäft – den Schienenverkehr in Deutschland – konzentrieren. 

Die Antwort seitens der DB AG lautet, diese Töchter seien "höchst profitabel". Das ist grotesk und auch noch falsch. Grotesk, ab dem Zeitpunkt der angepeilten Teilprivatisierung Jahr für Jahr auf 40 Prozent dieser angeblich hohen Renditen zu verzichten. Falsch, weil die Gewinne in diesen Bereichen, besonders die der Tochter Schenker Logistics, derart bescheiden sind, dass nicht einmal die reinen Kapitalkosten gedeckt werden.

Eine Klappe für zwei Fliegen

Daraus folgt: Das neue Projekt einer Bahnprivatisierung ist brandgefährlich. Es ist absolut unklar, was das in der Folge bedeuten wird. Ob zum Beispiel im Fall einer Teilprivatisierung die EU oder der Europäische Gerichtshof dann die DB AG als privaten Konzern charakterisieren würden. Damit könnten grundsätzlich staatliche Unterstützungsgelder, die bislang reichlich in den deutschen Schienensektor fließen, in Frage gestellt werden.

Es spricht einiges dafür, dass die Bundesregierung, die der Treiber bei diesen neuen Privatisierungsplänen ist, mit dem Vorhaben zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen will: Einerseits geht es um einen klammheimlichen zweiten Anlauf, um die Scharte von 2008, als der Bahnbörsengang kurzfristig abgesagt werden musste, auszuwetzen. Andererseits will man auf diese Weise bei der DB AG einen finanziellen Spielraum schaffen. Damit die Mehrkosten von Stuttgart 21 überbrückt werden können. Denn neue Bundesmittel für das Stuttgarter Bahnprojekt oder eine höhere Verschuldung der DB AG wegen Stuttgart 21 wären der Öffentlichkeit nicht kommunizierbar – zumal nicht im Jahr der Bundestagswahlen. 

Das Bild wird nochmals schillernder, wenn das Projekt Bahnteilprivatisierung in den Zusammenhang mit einem möglichen Personenkarussell an der Bahnspitze gesehen wird. Bei der Grundsteinlegung für den S-21-Untergrundbahnbhof am 16. September werden Ministerpräsident Kretschmann und der Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart nicht anwesend sein. Auch der Bundesverkehrsminister wird sich vertreten lassen. Es ist also gut möglich, dass das Stück an diesem Tag "Rüdiger allein in der Grube" heißt, untermalt vom Chor der S-21-Gegnerinnen und Gegner.

Bahnchef Grube schrieb am 4. Oktober 2010 in einem Brief an die "lieben Mitarbeiterinnen und lieben Mitarbeiter": "Mit Stuttgart 21 wird die durch den Schienenverkehr noch geteilte Stadt Stuttgart wesentlich leiser und grüner als je zuvor." Wenn Rüdiger Grube anlässlich der Grundsteinlegung sprechen wird, dürfte das ein vergleichweise schmallippiger Vortrag werden. Seine Rede wird wahrscheinlich nicht mehr so vollmundig und blumig wie in früheren Zeiten ausfallen, denn Stuttgart 21 ist politisch, ideologisch und städtebaulich tot.

Es stellt sich die Frage, ob auch der Bahnchef ein Auslaufmodell ist. Immerhin gibt es längst entsprechende Schlagzeilen. So konnte man bei n-tv am 10. Juni lesen: "Stolpert Bahnchef über Stuttgart 21?" Es ist durchaus vorstellbar, dass Grube bei der Grundsteinlegung nochmals den Grüßgott-Onkel geben darf, danach aber in Bälde von dieser Bühne abtritt. Dann nämlich wäre rechtzeitig vor der Bundestagswahl und zusammen mit der Bahnprivatisierung auch ein personeller Neuanfang möglich, um ähnlich wie damals 2009 nach Mehdorns Weggang ein paar weitere Jahre lang sagen zu können: Der alte Bahnchef war's!

Aber: Wer wird der neue? Der langjährige heimliche Kronprinz Volker Kefer hat bereits im Juni 2016 das Handtuch geworfen. Wenn die Bundesregierung keinen Überraschungskandidaten hervorzaubert, bleibt als einzig denkbare Lösung: Ronald Pofalla. Das wäre gewissermaßen "der Gipfel". Auch für Pofalla, der damit auf dem Gipfel seiner Karriere angelangt wäre. 

Der Pofalla, der mit Mitteln des Deutschen Bundestags, die als "Bürokostenpauschale" ausbezahlt werden, im Zeitraum 2006 bis 2009 Montblanc-Schreibgeräte im Gesamtwert von 14 722,32 Euro bestellt und erhalten hat. 3700 Euro pro Jahr für Stifte, Tintenfässchen ("Kristallblei") für 400,86 Euro das Stück, Brieföffner zu 228 Euro pro Exemplar und Füllfederhalter der Marke "Montblanc Solitär Sterling Classique" für je 970 Euro. Heute bereits verdient Pofalla mit 600 000 Euro drei Mal mehr, als er als Kanzleramtsminister überwiesen bekommen hat. Bahnchef Grubes Gehalt liegt bei drei Millionen Euro im Jahr.

Jetzt ließe sich befürchten, die Bundesregierung und die Bahnspitze hätten mit der Bahnteilprivatisierung und einem Personenkarussell eine neue Möglichkeit gefunden, um, ausgestattet mit den vier bis fünf Heuschrecken-Milliarden, Stuttgart 21 doch weiter bauen zu können. Kommt es so? 

Bildlich gesprochen gibt es zwei Züge, die auf zwei Gleisen aufeinander zufahren. In einem sitzen Bundesregierung und Bahnspitze, im anderen Stuttgart-21-Gegnerinnen und Gegner mit immer neuen Vorkommnissen im Gepäckfach: dem jüngsten Wassereinbruch in einem S-21-Tunnel, demnächst einem Bundesrechnungshof-Gutachten und der amtlichen Erkenntnis, S 21 kostet zehn Milliarden Euro. Offensichtlich könnte sich dieser Zug tatsächlich als erfolgreicher Entlastungszug erweisen.

Winfried Wolf ist Chefredakteur von "Lunapark 21", Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von Attac und verantwortlich für die neue Publikation "FaktenCheck: EUROPA".


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3 Kommentare verfügbar

  • Blender
    am 09.09.2016
    Wenn die Bahn die Schulden erhöht, oder Tafelsilber verscherbelt ist das beides Mal ein neuer staatlicher Zuschuss ganz,am Parlament vorbei; im ersten Fall, weil die DB-Schulden als staatseigenem Konzern mit Verzögerung beim Steuerzahler hängenbleiben (z.B. geringerer Aktienwert) oder weil so weniger Gewinne als Dividende an den Staat zurückfließen. Das würde sich kein Aktionär einfach so gefallen lassen, nur der Staat, vertreten durch Politiker, die wie jetzt Pofalla, selbst gerne mal auf der Gehaltsliste solcher Konzerne stehen. Dass die höheren Schulden auch die Steuerlast senken weiß auch fast jeder. Um diesen Konzern zu leiten braucht man echt kein BWL Studium, sondern lediglich ausreichend kriminelle Energie (für kreative Buchführung).
  • Louisiana
    am 08.09.2016
    Vielleicht sprudeln die Milliarden für S21 doch nicht so schnell und problemlos wie gewisse Leute sich das erhofft hatten:

    http://www.rp-online.de/wirtschaft/bahnchef-grube-kann-auf-neuen-vertrag-hoffen-aid-1.6242158

    "Auch mit dem geplanten Verkauf der internationalen Töchter der Bahn zögert der Konzern. Die Aufseher haben diesen Punkt ebenfalls vertagt, weil die Entscheidung der britischen Bevölkerung für einen Austritt aus der EU die Lage unübersichtlich gemacht habe. Es ist noch nicht einmal sicher, ob der Aufsichtsrat im Dezember diese Frage schon entscheiden kann. Der Bahn-Vorstand hatte ursprünglich beabsichtigt, den Börsengang der europäischen Personenverkehrstochter Arriva zu beschließen, die ihren Sitz in Großbritannien hat. Nach dem Austrittsvotum gilt ein Börsengang in London, wo das Unternehmen früher schon mal gelistet war, als wenig sinnvoll.
    Gleichzeitig hätten sich die Geschäftszahlen von Arriva verschlechtert. Auch der Börsengang der internationalen Logistik-Tochter Schenker dürfte sich verzögern, hieß es aus der Sitzung."
  • Andreas Spreer
    am 07.09.2016
    Danke für den guten Artikel. Mir fällt dazu immer nur das Gleiche ein: Die Bahn wird gezielt von oben abgebaut. Das ist doch offensichtlich. Was soll das anderes sein als Absicht?

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