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AfD-Abgeordneter klagt gegen AfD-Fraktion

Keine Woche ohne Eklat: Der Göppinger AfD-Landtagsabgeordnete und Stuttgarter Gemeinderat Heinrich Fiechtner lässt in einem Organstreitverfahren vom Verfassungsgerichtshof Baden-Württemberg klären, ob seine Fraktion die Möglichkeiten hat, ihm das Rederecht im Plenum und die Mitgliedschaft in Ausschüssen zu entziehen, unter anderem dem NSU-Untersuchungsausschuss. Ausweislich seines Facebook-Auftritts hat er einen berühmt-berüchtigten Stuttgarter Anwalt um Unterstützung gebeten, den früheren CDU-Landtagsabgeordneten Reinhard Löffler. Erstmals, so Fiechtner, "prüft ein Verfassungsgericht das Verhältnis freies Mandat, für das wir uns so einsetzen, gegen die Fraktionsspitze". Löffler und Fiechtner wollen nicht auf das Hauptverfahren warten, sondern eine Eilentscheidung erstreiten.

Zustimmung bekommt der Mediziner und "Demo für alle"-Unterstützer von seiner Landtagskollegin Claudia Martin, die die AfD-Fraktion und die Partei inzwischen verlassen sich: Sie nannte das Vorgehen eine "Chance für die Demokratie". Über Fiechtner ist in einem "gemeinschaftlichen Beschluss", so die AfD-Fraktion, ein Redeverbot verhängt worden, unter anderem, weil er im Plenum eine Gesundheitskarte für Flüchtlinge befürwortet und sich damit gegen die Mehrheitsmeinung gestellt hatte. Schon zuvor sah er sich auch schon einem Parteiausschlussverfahren ausgesetzt, das allerdings auf Mitbetreiben des Bundes- und Fraktionsvorsitzenden Jörg Meuthen niedergeschlagen worden ist. (24.5.2017)


NSU-Ausschuss: Terminplan für zweite Jahreshälfte

Der zweite parlamentarische Untersuchungsausschuss des Landtags zu den Verbindungen des "Nationalsozialistischen Untergrund" (NSU) nach Baden-Württemberg wird in diesem Jahr noch sieben Mal tagen. Im Jahr 2018 sind weitere Sitzungen geplant. Festgelegt sind zudem verschiedene Arbeitsschwerpunkte. So ist die Frage, ob und wie ausländische Geheimdienste am Tag der Ermordung der Polizistin Michèle Kiesewetter, dem 25. April 2007, in Heilbronn auf der Theresienwiese aktiv waren, noch nicht abschließend geklärt. Weitere Vernehmungen zur Bedeutung der rechtsextremen Musikszene stehen auf dem Programm. Außerdem ist nicht ausgeschlossen, dass Achim Schmid doch noch geladen wird. Der Gründer des European White Knights of the Ku Klux Klan, ein gebürtiger Mosbacher, der inzwischen in den USA lebt, hätte schon vor dem ersten Ausschuss aussagen sollen. Inzwischen hat, wie erst jetzt bekannt wurde, eine Vernehmung durch das Bundeskriminalamt in den USA statt gefunden. Vorstellbar ist auch, dass beteiligte Beamte vor dem Ausschuss aussagen.

Die Sitzungstermine 2017: Montag, 19. Juni, Montag, 17. Juli, Freitag, 22. September, Montag, 9. Oktober, Montag, 6. November, Montag, 27. November und Freitag, 22. Dezember 2017. 


Und sie bewegt sich doch

Es könnte nun doch eine praktikable und finanzierbare Möglichkeit geben, Euro-5-Dieselmotoren nachzurüsten. Das ließen Experten der nationalen und internationalen Automobilindustrie in einer zweiten Verhandlungsrunde im baden-württembergischen Verkehrsministerium durchblicken. Der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann, der bei dem Autogipfel nicht mit am Tisch saß, mochte allerdings noch keine Einzelheiten nennen. Man habe sich darauf verständigt, "die heiklen Verhandlungen nicht durch die Bekanntgabe von Details kaputtzumachen". Er selber will weitere Gespräche auf Länder- und Bundesebene führen. "Denn die Uhr läuft schon", so der Grüne. Sollte es zu keiner Einigung und der damit verbundenen Absenkung von Schadstoffen kommen, werden ab dem 1. Januar 2018 in Stuttgart Fahrverbote verhängt.

Angestoßen von Hermann hat die Verkehrsministerkonferenz angesichts der Belastung zahlreicher deutscher Ballungsgebieten mit Schadstoffen bereits Ende April von Bund und der Automobilindustrie ein umsetzbares Konzept für die Nachrüstung gefordert. Außerdem sei der Bund, so der Grüne, dafür zuständig, die rechtlichen Grundlagen für die Genehmigung von Umbauten zu schaffen. Die Debatte hat Parallelen zum Streit über Katalysatoren Ende der Achtziger Jahre. Auch damals hatten deutsche Autofirmen eine Nachrüstung von Fahrzeugen für wenig praktikabel gehalten. Als erste japanische Lösungen auf den Markt kamen, bewegte sich auch die deutsche Konkurrenz. (11.5.2017)


Noch mehr Männer

Für die AfD in ihrer Verblendung sind Gender-Untersuchungen des Teufels. Auch wesentliche Teile der – traditionell männlich dominierten – Jungen Union polemisieren lieber gegen Quoten und Quoren statt sich der gesellschaftspolitischen Realität zu stellen. Denn nach dem neuen Frauen-Ranking der Heinrich-Böll-Stiftung ist Männerüberhang in der Kommunalpolitik nicht nur groß, sondern er wächst auch noch. Stuttgart liegt mit einem Frauenanteil von 38,33 Prozent im Gemeinderat und nur einer Fraktionsvorsitzenden (der grünen) auf Platz 21 von 73 untersuchten Großstädten, Karlsruhe sogar nur auf 70. Spitzenreiterin im Südwesten ist Ulm als Achte, mit einem Frauenanteil von 45 Prozent, vier Dezernentinnen und vier Fraktionsvorsitzenden. Ulm ist sogar Deutschland-Erste, wenn nur die Frauen im Rat gerankt werden. Insgesamt liegt Pforzheim auf Platz 18, Freiburg auf 25, Reutlingen auf 33, Heidelberg auf 53 und Mannheim auf 62. Bundesweit haben Erlangen, Trier und Frankfurt die Nase vorne.

Die AutorInnen haben auch Gründe für die Unterschiede und vor allem für den Rückgang der Beteiligung von Frauen in den vergangenen zehn Jahren zusammengetragen. Analysiert ist, dass Parteien zu wenig initiativ wurden und weit hinter ihren Versprechungen zurückgeblieben sind – mit Ausnahme der Grünen, die bundesweit in den Räten auf 50 Prozent Politikerinnen kommen, gefolgt von der Linken mit 44,4 und der SPD mit 37,3 Prozent. "Immer weniger Frauen führen die großstädtischen Rathäuser – eine Entwicklung, die doch erstaunt, nachdem sich Frauen auf Bundes- und Landesebene auch in den Regierungsspitzen etabliert haben", heißt es weiter. Verlangt werden gesetzliche Regelungen für die Städte und Gemeinden. Die CDU hängt im Bundesvergleich bei einem Frauenanteil von unter 29, die FDP von knapp unter 27 Prozent fest, die AfD sogar bei 11,6 Prozent, was Auswirkungen auf die Entwicklung insgesamt haben wird: "Da diese Partei bei den nächsten Kommunalwahlen bisherigen Prognosen zufolge gute Chancen hat, deutlich mehr Kommunalparlamentarier/innen zu stellen als bisher, droht dadurch der Frauenanteil in den Räten insgesamt zu sinken."


Wiederentdeckung eines rebellischen Sozialisten

Das Waldheim in Gaisburg könnte schon bald "Fritz-Westmeyer-Haus" heißen. Das will zumindest eine Initiative von linken StuttgarterInnen erreichen. Damit soll der Waldheim-Pionier, Kriegsgegner und Stuttgarter SPD- Vorsitzende Friedrich Westmeyer gewürdigt werden, der vor 100 Jahren, im November 1917, in einem Lazarett in Belgien gestorben ist. Ein Kontext-Artikel, der später auch in dem Buch "Der König weint" abgedruckt wurde, führte zur "Wiederentdeckung" des rebellischen Sozialisten. Er gilt nicht nur als Erfinder der Waldheime, sondern war auch von Beginn an als ein entschiedener Gegner des Weltkriegs weit über Deutschland hinaus bekannt. Sein Tod wurde selbst in der New York Times gemeldet: "Deutscher Kriegsgegner wurde zum Sterben an die Front geschickt." (1.5.2017)


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Sie sind günstiger als Züge. Werden Flixbusse die Greyhounds Europas? Fotos: Joachim E. Röttgers

Sie sind günstiger als Züge. Werden Flixbusse die Greyhounds Europas? Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 281
Wirtschaft

Fernbus-Boom und Schienen-Desaster

Von Winfried Wolf
Datum: 17.08.2016
Es ist ein Wahnsinnsgeschäft: Mit wenig Service, Franchise und moderaten Preisen verdient sich das Unternehmen Flixbus eine goldene Nase. Die Bahn kann da längst nicht mehr mithalten. Wenn man genau hinsieht, möchte sie das auch nicht.

In der "Welt" vom 4. August 2016 wurde wie folgt informiert: "Monatelang hatten die Bundestagsparteien 2012 darüber diskutiert, ob man in Deutschland erstmals private Fernbuslinien an den Start gehen lassen soll und am Ende übereinstimmend entschieden: 'Der Buslinienfernverkehr wird freigegeben.' So hieß es in dem fraktionsübergreifenden Beschluss. [...] 75 Jahre lang beherrschte die Deutsche Bahn [...] den öffentlichen Personenfernverkehr, das Monopol sollte gebrochen werden." So weit, so gut.

Richtig ist, dass Union, SPD und Grüne sich am 14. September 2012 darauf einigten, eine Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vorzunehmen und dabei eine Liberalisierung im Busfernverkehr zu vollziehen. Falsch an der Meldung ist, dass alle Bundestagsparteien sich derart geeinigt hätten; die Linke argumentierte und stimmte dagegen. Falsch ist auch, dass damit in Deutschland "erstmals private Fernbuslinien an den Start" gelassen worden sind. Es gab auch zu diesem Zeitpunkt mehrere Fernbuslinien, die zum Beispiel im Jahr 2011 zusammen 2,2 Millionen Fahrgäste befördert hatten. Falsch ist schließlich, dass es ein "Monopol" der Bahn geben würde oder gegeben hätte.

Insbesondere schloss das bestehende Personenbeförderungsgesetz nicht generell Busfernverkehr aus. Vielmehr war in dem seit 1961 gültigen Gesetz sinnvollerweise festgelegt, dass eine Genehmigung für eine Fernbuslinie dann zu untersagen sei, wenn "der beantragte Verkehr ohne wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen." So steht es in Paragraf 13 dieses Gesetzes. Es war die FDP, die jahrzehntelang die Beseitigung von exakt diesem Gesetzesparagrafen gefordert hatte. Und es war dann die bereits zitierte große Liberalisierungskoalition, die diese marktradikale Forderung durchgesetzt hatte.

Selbst die Bahn lässt Busse fahren statt Zügen

Bezeichnenderweise hatte die Deutsche Bahn AG damals keine größeren Einwände gegen die Fernbusliberalisierung geltend gemacht. Ja, sie hatte sich umgehend verstärkt in das nun liberalisierte Fernbusgeschäft gestürzt und seitdem ihr eigenes Fernbusgeschäft deutlich ausgeweitet. Sie betreibt sogar dort Fernbuslinien, wo diese mit dem eigenen Schienenfernverkehr in direkter Konkurrenz stehen. So setzt die Deutsche Bahn AG seit einigen Jahren auf der Strecke München–Lindau–Zürich einen IC-Bus ein, dessen Fahrtzeit kürzer ist als die des "eigenen" EuroCity und dessen Tickets rund die Hälfte dessen kosten, was im Durchschnitt für ein EC-Ticket zu zahlen ist.

Konkurrenz, selbst gemacht: der Bahnbus.
Konkurrenz, selbst gemacht: der Bahnbus.

Diese große Liberalisierungskoalition richtete es von vornherein so ein, dass die Marktbedingungen den Fernbus befördern und den Schienenfernverkehr in Richtung Prellbock rollen lassen. Diese Ungleichbehandlung findet auf vier Ebenen statt:

Erstens ist im Schienenverkehr eine hohe Infrastrukturmaut fällig. Die Trasssengebühren machen inzwischen bis zu 50 Prozent der gesamten Fernverkehrs-Betriebskosten aus. Der Bus fährt dagegen komplett mautfrei. Selbst die – viel zu niedrige – Lkw-Maut auf Autobahnen wird bei den Fernbussen nicht erhoben.

Zweitens müssen bei der Schiene die Bahnhöfe vom Schienenverkehr finanziert werden; pro Halt werden "Stationsgebühren" bezahlt. Die Busbahnhöfe dagegen werden so gut wie immer zu einem erheblichen Teil kommunal finanziert, die Fernbusgesellschaften zahlen bis auf wenige Ausnahmen nichts für deren Nutzung. Vielfach finden die Fernbushalte in der freien Straßen-Wildbahn statt: am Stadtrand, auf öffentlichen Parkplätzen, auf den rechten Fahrspuren breiter Straßen oder, so in Marburg, unter der Stadtautobahn.

Drittens werden im Schienenverkehr tarifvertraglich geregelte, relativ hohe und (weitgehend) sozial angemessene Löhne und Gehälter bezahlt. Das Lokführergehalt liegt um gut 50 Prozent über dem Lohnniveau der Busfahrer. Generell herrscht im Fernbusverkehr ein krasses Lohndumping.

Viertens schließlich sind die Fahrgastrechte im Schienenverkehr deutlich anspruchsvoller als im Fernbusbereich. Das heißt, sie kommen die Schiene teurer. Das gilt zum Beispiel bei der Barrierefreiheit; vor allem aber hinsichtlich der Regelungen zur Rückerstattungen von Fahrentgelten bei Verspätungen oder beim Ausfall von Zügen. Busbetreiber müssen in solchen Fällen keinen Ausgleich berappen.

Im Ergebnis konnten die Fernbus-Betreiber mit Kampfpreisen antreten. Auf vielen Strecken, auf denen Fernbusse und Schiene in Konkurrenz zu einander verkehren, kostete ein Busticket die Hälfte des durchschnittlich zu zahlenden Bahnticket-Preises (und liegt bei weniger als einem Drittel der offiziellen Bahntarife). Vor allem aber konnte die Fernbus-Offensive zu einem Zeitpunkt gestartet werden, als die Deutsche Bahn AG für den Erfolg von Fernbussen bereits enorme Vorarbeit geleistet hatte: Seit 2002 wurde der Schienenfernverkehr durch die Deutsche Bahn – auch als Folge der Orientierung auf den Börsengang – systematisch ausgedünnt.

Zunächst, indem der beliebte und preislich akzeptable InterRegio 2001/2002 ersatzlos abgeschafft wurde. Der Interregio hatte noch 1999 deutlich mehr Fahrgäste als der ICE und ebenfalls mehr Kundschaft als IC/EC. Seither wurden Jahr um Jahr einzelne Städte – auch große wie Mönchengladbach, Chemnitz, Krefeld, Potsdam, Fürth, Heilbronn, Reutlingen, Trier, Cottbus und Siegen – vom Schienenpersonenfernverkehrsnetz abgehängt. Die Deutsche Bahn AG fuhr 1999 im Fernverkehr noch 177,5 Millionen Zugkilometer, 2014 waren es nur noch 143 Millionen. Ein Abbau des Angebots um knapp 20 Prozent. 

David gegen Goliath? Von wegen

Wird all das bedacht, so war das Ergebnis der Fernbusliberalisierung vorhersehbar. Und offensichtlich auch so geplant. Allein von 2013 bis 2016 erhöhte sich die Zahl der Fernbusfahrgäste von 2,2 auf 25 Millionen; es kam zu einer Steigerung um mehr als das Elffache. Bei rund der Hälfte der neuen Fernbusfahrgäste dürfte es sich um zusätzlichen Verkehr handeln: Fahrgäste, die ihre Reise nur wegen des günstigen Angebots unternahmen oder vom Auto auf den Bus umstiegen. Zu einem erheblichen Teil wanderten Fahrgäste von der Schiene zum Busverkehr ab. Was im Übrigen auf den IC/ICE-Verkehr ebenso wie auf Teile des regionalen Schienenverkehrs, die Regionalexpress-Züge, zutreffen dürfte.

Nun gibt es diese Mär vom David-gegen-Goliath-Kampf – Bus gegen Bahn. Doch mit der Anfang August erfolgten Übernahme von Postbus durch Flixbus erreicht das fusionierte Unternehmen Flixbus gut 80 Prozent des gesamten Fernbusgeschäfts. Der einzige relevante Konkurrent, die Deutsche Bahn AG, die noch rund 14 Prozent Fernbus-Marktanteile hält, kündigte an, demnächst aus dem Markt auszusteigen. Bei Flixbus, so heißt es, handle es sich trotz hohem Marktanteil um ein eher kleines Unternehmen; das Bundeskartellamt habe schließlich eine Überprüfung der Flixbus-Postbus-Fusion unter anderem mit der Begründung abgelehnt, der Gesamtumsatz des neuen Unternehmens liege "unter der Schwelle von 500 Millionen Euro Jahresumsatz".

Aufgekauft: Postbus.
Aufgekauft: Postbus.

Einmal abgesehen davon, dass es keine veröffentlichten Angaben zu Umsatz und Gewinn von Flixbus gibt, ist der Umsatz dieses Unternehmens mit geschätzt inzwischen 300 Millionen Euro auch deshalb nicht überwältigend, weil der größte Teil der Betreiber der Flixbusse auf Franchisebasis arbeiten: Flixbus macht die Werbung, verkauft die Tickets und erhält eine satte Provision von den Busunternehmen; bei Letzteren handelt es sich um "Mittelständler", oft sind es sich selbst ausbeutende Kleinunternehmer. 

Auch ist das angebliche Start-up-Unternehmen Flixbus nur die äußere, grün lackierte Fassade. Hinter Flixbus stehen unter anderem die Amsterdam European Bus Holding, SEK Ventures, Holtzbrinck Ventures und eine Daimler-Tochter. Der wichtigste Flixbus-Anteilseigner ist mit General Atlantic die Nummer sechs unter den 300 größten Private-Equity-Gesellschaften (mit 17,4 Milliarden US-Dollar angelegtem Kapital). Die Behauptung, im Fernbusgeschäft würden nur rote Zahlen geschrieben, kann also getrost als höchst kurzsichtige Darstellung bezeichnet werden. Keine Finanzgesellschaft tätigt eine größere Investition ohne konkrete Profiterwartungen.

Dumpingangebote sind die falsche Strategie

Es geht beim Fernbus-Business um eine langfristige und durchaus realistische Zielsetzung: die Schiene im Fernverkehr zunächst in Deutschland und weitgehend parallel in der gesamten Europäischen Union vom Markt zu drängen und diesen immer noch beträchtlichen Markt mit einem europaweiten Gesamtanteil von rund zehn Prozent und einem jährlichen Umsatz von rund 20 Milliarden Euro dem Straßenverkehr und der Luftfahrt zuzuschanzen. Flixbus betreibt 100 000 tägliche Verbindungen zu 900 Zielen in zwanzig Ländern. Allein für 2016 erwartet Flixbus einen Anstieg der Fahrgastzahlen um 50 Prozent auf 30 Millionen Kunden. Wachstum soll primär im Ausland stattfinden. Das "Manager Magazin" schrieb im Mai 2016: "Der Deutschland-Chef des US-Investors General Atlantic rollt mit Flixbus den europäischen Fernbusmarkt auf. Dieser Mann lehrt die Bahn das Fürchten."

Die Antwort der Deutschen Bahn AG auf die sich dramatisch veränderten Bedingungen ist halbherzig, kurzatmig und kommt in der Gesamtbilanz einer Kapitulation gleich. Aktuell besteht sie darin, dass sie ihrerseits mit Dumpingangeboten im Fernverkehr kontert. Dadurch konnte das Unternehmen 2015 und im ersten Halbjahr 2016 zwar die Zahl der Fahrgäste wieder leicht steigern. Doch damit vergrault die Bahn mittelfristig ihre Stammkundschaft, die gut 2,5 Millionen Bahncard-Inhaber. Vor allem aber wird auf diese Weise das Fernverkehrsgeschäft der Schiene bald komplett defizitär sein. Was einen neuen Abbau des Angebots und einen neuen Schub hin zur Straße mit sich bringen wird.

Schmuddel-Stillleben: Bahnhof in Baden-Württemberg.
Schmuddel-Stillleben: Bahnhof in Baden-Württemberg.

Eine überzeugende Antwort müsste eine mit langem Atem sein; sie könnte aus den folgenden fünf Mosaikbausteinen bestehen: 

Erstens: Wiedereinführung einer Zuggattung nach Art des Interregio. Die in der Anschaffung preiswerten Züge müssten den Schienenfernverkehr wieder in der Fläche verankern und viele Dutzend zuvor abgehängte Städte wieder ans Fernverkehrsnetz anschließen.

Zweitens: allgemeine Offensive, um die Systemvorteile der Schiene wieder zur Geltung zu bringen. Systematische Verbesserung der Infrastrukturqualität, Erhöhung der Pünktlichkeit, optimierter Service in den Zügen und in den Bordrestaurants.

Drittens: Entwicklung eines integralen Taktfahrplans. Mit einem umfassend vertakteten Fernverkehr ("Deutschlandtakt") könnten die realen Fahrtzeiten im Schienenverkehr massiv verkürzt werden, weil die Zeitverluste beim Umstiegen minimiert werden.

Viertens: Rückbesinnung auf eine Schiene als Gesamtsystem und als Teil einer entwickelten Reisekultur. Konkret hieße das, den Nachtzugverkehr zu erhalten und auszubauen, Bahnhöfe als Teil des Systems Schiene zurückzugewinnen und zu erhalten, die Bahnhofsfunktionen neu zu definieren als wichtiger Bestandteil von Urbanität, Mobilitätszentralen und Kommunikationszentren und in der optimalen Entwicklung der Schiene als einzige umfassende, barrierefreie Mobilitätsform.

Flixbus: kein Start-up, sondern Gelddruckmaschine auf Rädern.
Flixbus: kein Start-up, sondern Gelddruckmaschine auf Rädern.

Schließlich fünftens: Ein deutlich niedrigeres und sozial akzeptables allgemeines Fahrpreisniveau muss geschaffen werden. Der Ausgangspunkt dabei muss eine deutliche Senkung der Trassenpreise und der Stationsentgelte sein. Die Preise von Bahncard 50 und Bahncard 100 müssen rund halbiert und die Einzelfahrpreise deutlich reduziert werden. Die Flut von Sonderangeboten muss drastisch eingedämmt, die Billigheimer- und Schnäppchenjäger-Politik eingestellt werden. 

Dass eine solche langfristig angelegte Strategie Erfolg haben kann, zeigt das Beispiel der Schweiz. Dort sind die meisten der hier vorgetragenen Forderungen realisiert. Die Schiene hat in der Schweiz im Verkehrsmarkt einen gut doppelt so hohen Anteil wie in Deutschland – und konnte diesen teilweise noch ausbauen. 

Wenn es nicht zu einer solchen Verkehrswende kommt, dann wird der Fernbus in Bälde nicht nur die Schiene an Bedeutung überholen. Der Fernbus wird dann, ähnlich der Entwicklung in den USA mit den Greyhound-Bussen in den 1950er-Jahren, zum Totengräber für jeden relevanten Schienenverkehr in der Fläche.


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