KONTEXT Extra:
Ganz schlechte Noten für Kultusministerin Susanne Eisenmann

Joachim Straub, Florian Kieser und Jan Pfeiffer sind demokratisch legitimierte Vertreter von 1,5 Millionen Schülern und Schülerinnen im Land. Experten, die Erfahrungen vor Ort sammeln und selber direkt betroffen sind von allen bildungspolitischen Entscheidungen. Und die Jungs vom Landesschülerbeirat (LSBR) sind diplomatisch: Denn eigentlich hat Kultusministerin Susanne Eisenmann (CDU) mindestens eine Fünf verdient, weil die das LSBR-Konzept für die anstehende Reform der Oberstufe nicht ein einziges Mal mit ihnen besprochen hat. Tatsächlich bekommt die Neustrukturierung des Wegs zum Abitur ab 2018/2019 nur magere eins bis drei Punkt oder das, was früher "Mangelhaft" hieß.

Als offizielles Beratungsgremium des Ministeriums hat sich der LSBR intensiv befasst mit der heiklen Thematik. Dafür habe es zweimal ein "Vielen Dank" aus dem Ministerium gegeben, berichtet Straub. "Wie kann das sein?", fragt sich der LSBR-Vorsitzende. Aus den Medien habe man erfahren, "dass die ganze Sache gelaufen ist". Das Vorgehen Eisenmanns hat System. Denn auch der Landeselternbeirat (LEB), als zweites offizielles und wichtiges Beratungsgremium des Kultusministeriums, war nicht befasst, sondern "eiskalt außenvor", berichtete dessen Vorsitzender Carsten Rees.

Eltern wie Schüler und Schülerinnen hätten so Manches beizutragen gewusst. Gerade dem Schülerbeirat passt die ganze Richtung nicht, weil die Allgemeinbildung künftig zu kurz komme. Anders als von der Kultusministerin entschieden, wird verlangt, dass Mathematik und Deutsch schriftliche Pflichtfächer bei der Abiturprüfung bleiben. Und dass die neuen Niveaukurse, "mehr Individualität gewährleisten", damit Schülerinnen und Schüler "ihren Interessen, allgemein, sprachlich, naturwissenschaftlich, gesellschaftswissenschaftlich nachgehen" können. Genau das sieht aber die Reform mit ihrem neuen naturwissenschaftlichen Schwerpunkt nicht vor. Das sei, sagt Straub, eine "ganz klare Diskriminierung der Geisteswissenschaften" und unverständlich gerade angesichts der zunehmenden gesellschaftspolitischen Kontroversen. (20.10.2017)

Mehr zum Thema Bildung im Artikel "Zurück in die Kreidezeit".


Jetzt weiß es auch die CDU: So viele bezahlbare Wohnungen fehlen

Baden-Württembergs Wirtschaftsminister Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU) ist zufrieden: Weil die neue Wohnbau-Förderung im Land dazu geführt habe, dass "2017 nach knapp sechs Monaten Programmlaufzeit bereits Anträge für den Neubau von deutlich über 800 Sozialmietwohnungen sowie beantragte Bindungsbegründungen im Umfang von mehr als 300 Wohneinheiten vorliegen". Tatsächlich müsste sie hell entsetzt sein angesichts solcher Zahlen. Denn aus einer Studie, die die von ihr selber beförderte "Wohnraum-Allianz" in Auftrag gab, geht ein deutlich höherer Bedarf im Land hervor. Auch der Versäumnisse wegen, die frühere CDU-geführte Landesregierungen verantworten.

"Die Bestandsentwicklung im sozialen Wohnungsbau ist in Baden-Württemberg stark rückläufig", schreiben die Autoren. Ausgehend von 137 000 Wohnungen im Jahr 2002 sei es zu einem Rückgang auf rund 60 000 preisgebundene Wohnungen im Jahr 2015 gekommen. Weil weitere aus der Mietbindung fallen, wird es 2020 überhaupt nur noch 22 000 Einheiten im ganzen Land geben: "Vor diesem Hintergrund ist eine Verstärkung und Verstetigung der sozialen Wohnraumförderung über einen längeren Zeitraum von entscheidender Bedeutung." Der Stabilisierung und "sukzessive Weiterentwicklung" der angespannten urbanen Wohnungsmärkte komme auch eine "sehr wichtige" sozialpolitische Rolle zu. Nur um den Status quo von 60 000 mietgebundenen Wohnungen zu erhalten, müssen 1500 im Jahr umgewidmet oder gebaut werden. Um den tatsächlichen Bedarf zu decken, wären bis zu vier Mal so viele notwendig.

Hoffmeister-Kraut setzt bisher vor allem auf aufgestockte Mittel des Bundes, auf Investoren oder auf Förderungen, die auch einkommensschwächere Familien in Stand setzen, Eigentum erwerben zu können. Das Analyse-Institut Prognos rät ebenfalls zur "Gewinnung und Aktivierung privater Mittel, aber auch zur Verstetigung der Mittel des Landes". Auf einer Reise des Städtetags, der auch in der Allianz vertreten ist, konnten sich kürzlich VertreterInnen zahlreicher Städte und Gemeinden in der österreichischen Bundeshauptstadt Wien von einem ganz anderen Weg überzeugen: Dort wird sozialverträglicher Wohnungsbau Marktmechanismen weitgehend entzogen. Pro Jahr entstehen mehr als 10 000 neue, bezahlbare Einheiten. "Das wirkt preisdämpfend", heißt es in einer aktuellen Darstellung der Wohnbau-Strategie, "schafft zusätzliche Angebote und sichert außerdem mehr als 20 000 Arbeitsplätze." (17.10.2017)

Mehr dazu in den Artikeln "Besser wohnen in Wien" und "Friede den Hütten".


Punktlandung: Erster Feinstaub-Alarm im Herbst 2017

Nach den Regeln der Landeshauptstadt für die Ausrufung von Feinstaubalarm kann dies jeweils vom 15. Oktober an geschehen. Unter dem Aspekt der Sensibilisierung in der aufgeheizten Debatte für und wider Fahrverbote ist auf Petrus so gesehen jedenfalls Verlass: Das stabile Hoch lässt die Emissionen am Neckartor seit Tagen kontinuierlich ansteigen. Jetzt wurde für Montag, 16. Oktober, 0.00 Uhr, für den Autoverkehr und ab 18.00 Uhr für die Verwendung von Komfortkaminen Feinstaub-Alarm ausgelöst. Der Verzicht auf erstere ist freiwillig, der auf zweitere Pflicht.

An maximal 35 Tagen im Jahr darf die Feinstaubkonzentration über dem Limit von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegen. Am Neckartor ist diese Schwelle aber schon in den ersten dreieinhalb Monaten 2017 mit 39 Tagen überschritten worden. Dennoch geht die Landesregierung, gedrängt von der CDU, gegen einen mit den Anwohnern am Neckartor im Sommer 2016 geschlossenen Vergleich vor, der ab dem 1.1.2018 eine Verringerung des Verkehrs an Feinstaubtagen um 20 Prozent vorsieht. Das Argument der grün-schwarzen Landesregierung lautet, es stünden entgegen der in diesem Vergleich gemachten Zusage keine "rechtmäßigen Maßnahmnen" zur Verfügung. Im November wird darüber vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht verhandelt. Wie die Stadt weiter mitteilte, bietet der VVS ab 16. Oktober für die gesamte halbjährige Feinstaub-Periode und nicht nur an Alarmtagen das neue, um rund 40 Prozent verbilligte "UmweltTagesTicket" an. Außerdem geht die Stadtbahnlinie U19 von Neugereut bis zum Neckarpark mit einem Zehn-Minuten-Takt werktags zwischen sechs und 20 Uhr ab Montag, den 16.10., in den Dauerbetrieb. Vom Dezemeber an wird zudem die U12 bis nach Remseck verlängert und mit den neuen 80-Meter-Zügen ihre Kapazitäten verdoppeln. Außerdem sollen das Projekt "Straßenreinigung Feinstaub" für 600 000 Euro fortgesetzt und die Fahrspuren und Gehwege rund um das Neckartor abgesaugt werden, um belastbare Daten darüber zu erhalten, ob dieses Vorgehen zu geringeren Schadstoffemissionen führt. Im grüngeführten Verkehrsministerium gibt es deutlich weitergehende Überlegungen: Die Fahrspuren an der B 14 zwischen Cannstatt und Innenstadt könnten verknappt werden, was den Verkehr zwangsläufig reduzieren und Platz für einen neuen Expressbus auf eigener Spur schaffen würde. (14.10.2017)


Neckartor Bürgerinitiative: Erler steigt vom Reitzenstein herab

Nachdem es den Anwohnern in Europas Feinstaub-Hochburg am Stuttgarter Neckartor Anfang September nicht gelungen ist, in der Villa Reitzenstein ihre Forderungen nach einer wirksamen Luftreinhaltung im Talkessel loszuwerden, nimmt sich jetzt die Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung der Sache an: Es wird ein Gespräch mit Vertretern der Bürgerinitiative Neckartor geben. Gisela Erler (Grüne) will das Vorgehen der Landesregierung und vor allem des grünen Verkehrsministers Winne Hermann erläutern, darunter auch, warum – vorerst – keine rechtmäßigen Möglichkeiten gefunden wurden, um den Verkehr in der hochbelasteten B 14 ab 1.1.2018 an Feinstaub-Tagen um 20 Prozent zu reduzieren. Dieses Versprechen war Gegenstand eines Vergleichs aus dem April 2016, den die damals neue grün-schwarze Landesregierung einstimmig angenommen hat. Später ruderte die CDU, in der Koalition genauso wie im Gemeinderat, zurück. Inzwischen halten auch die Grünen, der Ausweichverkehre wegen, Fahrverbote oder Verkehrsbeschränkungen für nicht rechtmäßig. "Das heißt aber nicht, dass wir uns mit den Grenzwert-Überschreitungen abfinden", sagt Erler. Das Verkehrsministerium habe ein umfangreiches Maßnahmen-Paket ausgearbeitet. Dem allerdings verweigert der kleinere Regierungspartner noch die Zustimmung. (12.10.2017)

Mehr zum Thema im Artikel "Übel bleibt Übel".


Protest gegen Militärmesse in Stuttgart wächst

Hauptsponsor ist die Rheinmetall, Deutschlands umsatzstärkster Rüstungskonzern. Präsentiert werden Drohnentechnik, Raketenabwehrsysteme und andere Erfindungen, mit denen sich Menschen im 21. Jahrhundert möglichst effektiv gegenseitig umbringen können: In Köln musste die internationale Waffenmesse ITEC nach vehementen Protesten von Rüstungsgegnern, SPD, Grünen und Linken die Segel streichen. Und hat sich als Ersatz-Austragungsort ausgerechnet Stuttgart ausgesucht, vom 15. bis zum 17. Mai 2018.

Nachdem schon im Juli 2017 die SÖS/Linke-Stadtratsfraktion und Anna Deparnay-Grunenberg von den Grünen gegen die Messe protestiert hatten (Kontext berichtete ausführlich), legt jetzt die Grüne Jugend nach: "Dem werden wir auf keinen Fall still zuschauen", erklärt die Jugendorganisation mit dem wütenden Igel im Logo. Auf der Kreismitgliederversammlung hat sie einen Antrag gegen die Messe gestellt. Zwar wurde er mit großer Mehrheit angenommen und die Stuttgarter Grünen fordern den Aufsichtsrat der Messe auf, den Vertrag mit der ITEC zu kündigen und keine Messe mit ähnlich militärischem Bezug mehr in Stuttgart stattfinden zu lassen. Verhindern lassen wird sich der Rüstungszauber aber vermutlich nicht mehr. Proteste sind den Waffenbauern aber sicher. Die Grüne Jugend jedenfalls kündigt an, der ITEC zu zeigen, "dass sie in Stuttgart nicht willkommen ist." (06.10.2017.)

Dazu: "Die heimliche Militärmesse", Kontext-Ausgabe 328: https://www.kontextwochenzeitung.de/wirtschaft/328/die-heimliche-militaermesse-4470.html


KONTEXT
per E-Mail:
Immer informiert:

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochs um 9 Uhr unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail.

Datenschutz-Hinweis

Sie sind günstiger als Züge. Werden Flixbusse die Greyhounds Europas? Fotos: Joachim E. Röttgers

Sie sind günstiger als Züge. Werden Flixbusse die Greyhounds Europas? Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 281
Wirtschaft

Fernbus-Boom und Schienen-Desaster

Von Winfried Wolf
Datum: 17.08.2016
Es ist ein Wahnsinnsgeschäft: Mit wenig Service, Franchise und moderaten Preisen verdient sich das Unternehmen Flixbus eine goldene Nase. Die Bahn kann da längst nicht mehr mithalten. Wenn man genau hinsieht, möchte sie das auch nicht.

In der "Welt" vom 4. August 2016 wurde wie folgt informiert: "Monatelang hatten die Bundestagsparteien 2012 darüber diskutiert, ob man in Deutschland erstmals private Fernbuslinien an den Start gehen lassen soll und am Ende übereinstimmend entschieden: 'Der Buslinienfernverkehr wird freigegeben.' So hieß es in dem fraktionsübergreifenden Beschluss. [...] 75 Jahre lang beherrschte die Deutsche Bahn [...] den öffentlichen Personenfernverkehr, das Monopol sollte gebrochen werden." So weit, so gut.

Richtig ist, dass Union, SPD und Grüne sich am 14. September 2012 darauf einigten, eine Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vorzunehmen und dabei eine Liberalisierung im Busfernverkehr zu vollziehen. Falsch an der Meldung ist, dass alle Bundestagsparteien sich derart geeinigt hätten; die Linke argumentierte und stimmte dagegen. Falsch ist auch, dass damit in Deutschland "erstmals private Fernbuslinien an den Start" gelassen worden sind. Es gab auch zu diesem Zeitpunkt mehrere Fernbuslinien, die zum Beispiel im Jahr 2011 zusammen 2,2 Millionen Fahrgäste befördert hatten. Falsch ist schließlich, dass es ein "Monopol" der Bahn geben würde oder gegeben hätte.

Insbesondere schloss das bestehende Personenbeförderungsgesetz nicht generell Busfernverkehr aus. Vielmehr war in dem seit 1961 gültigen Gesetz sinnvollerweise festgelegt, dass eine Genehmigung für eine Fernbuslinie dann zu untersagen sei, wenn "der beantragte Verkehr ohne wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen." So steht es in Paragraf 13 dieses Gesetzes. Es war die FDP, die jahrzehntelang die Beseitigung von exakt diesem Gesetzesparagrafen gefordert hatte. Und es war dann die bereits zitierte große Liberalisierungskoalition, die diese marktradikale Forderung durchgesetzt hatte.

Selbst die Bahn lässt Busse fahren statt Zügen

Bezeichnenderweise hatte die Deutsche Bahn AG damals keine größeren Einwände gegen die Fernbusliberalisierung geltend gemacht. Ja, sie hatte sich umgehend verstärkt in das nun liberalisierte Fernbusgeschäft gestürzt und seitdem ihr eigenes Fernbusgeschäft deutlich ausgeweitet. Sie betreibt sogar dort Fernbuslinien, wo diese mit dem eigenen Schienenfernverkehr in direkter Konkurrenz stehen. So setzt die Deutsche Bahn AG seit einigen Jahren auf der Strecke München–Lindau–Zürich einen IC-Bus ein, dessen Fahrtzeit kürzer ist als die des "eigenen" EuroCity und dessen Tickets rund die Hälfte dessen kosten, was im Durchschnitt für ein EC-Ticket zu zahlen ist.

Konkurrenz, selbst gemacht: der Bahnbus.
Konkurrenz, selbst gemacht: der Bahnbus.

Diese große Liberalisierungskoalition richtete es von vornherein so ein, dass die Marktbedingungen den Fernbus befördern und den Schienenfernverkehr in Richtung Prellbock rollen lassen. Diese Ungleichbehandlung findet auf vier Ebenen statt:

Erstens ist im Schienenverkehr eine hohe Infrastrukturmaut fällig. Die Trasssengebühren machen inzwischen bis zu 50 Prozent der gesamten Fernverkehrs-Betriebskosten aus. Der Bus fährt dagegen komplett mautfrei. Selbst die – viel zu niedrige – Lkw-Maut auf Autobahnen wird bei den Fernbussen nicht erhoben.

Zweitens müssen bei der Schiene die Bahnhöfe vom Schienenverkehr finanziert werden; pro Halt werden "Stationsgebühren" bezahlt. Die Busbahnhöfe dagegen werden so gut wie immer zu einem erheblichen Teil kommunal finanziert, die Fernbusgesellschaften zahlen bis auf wenige Ausnahmen nichts für deren Nutzung. Vielfach finden die Fernbushalte in der freien Straßen-Wildbahn statt: am Stadtrand, auf öffentlichen Parkplätzen, auf den rechten Fahrspuren breiter Straßen oder, so in Marburg, unter der Stadtautobahn.

Drittens werden im Schienenverkehr tarifvertraglich geregelte, relativ hohe und (weitgehend) sozial angemessene Löhne und Gehälter bezahlt. Das Lokführergehalt liegt um gut 50 Prozent über dem Lohnniveau der Busfahrer. Generell herrscht im Fernbusverkehr ein krasses Lohndumping.

Viertens schließlich sind die Fahrgastrechte im Schienenverkehr deutlich anspruchsvoller als im Fernbusbereich. Das heißt, sie kommen die Schiene teurer. Das gilt zum Beispiel bei der Barrierefreiheit; vor allem aber hinsichtlich der Regelungen zur Rückerstattungen von Fahrentgelten bei Verspätungen oder beim Ausfall von Zügen. Busbetreiber müssen in solchen Fällen keinen Ausgleich berappen.

Im Ergebnis konnten die Fernbus-Betreiber mit Kampfpreisen antreten. Auf vielen Strecken, auf denen Fernbusse und Schiene in Konkurrenz zu einander verkehren, kostete ein Busticket die Hälfte des durchschnittlich zu zahlenden Bahnticket-Preises (und liegt bei weniger als einem Drittel der offiziellen Bahntarife). Vor allem aber konnte die Fernbus-Offensive zu einem Zeitpunkt gestartet werden, als die Deutsche Bahn AG für den Erfolg von Fernbussen bereits enorme Vorarbeit geleistet hatte: Seit 2002 wurde der Schienenfernverkehr durch die Deutsche Bahn – auch als Folge der Orientierung auf den Börsengang – systematisch ausgedünnt.

Zunächst, indem der beliebte und preislich akzeptable InterRegio 2001/2002 ersatzlos abgeschafft wurde. Der Interregio hatte noch 1999 deutlich mehr Fahrgäste als der ICE und ebenfalls mehr Kundschaft als IC/EC. Seither wurden Jahr um Jahr einzelne Städte – auch große wie Mönchengladbach, Chemnitz, Krefeld, Potsdam, Fürth, Heilbronn, Reutlingen, Trier, Cottbus und Siegen – vom Schienenpersonenfernverkehrsnetz abgehängt. Die Deutsche Bahn AG fuhr 1999 im Fernverkehr noch 177,5 Millionen Zugkilometer, 2014 waren es nur noch 143 Millionen. Ein Abbau des Angebots um knapp 20 Prozent. 

David gegen Goliath? Von wegen

Wird all das bedacht, so war das Ergebnis der Fernbusliberalisierung vorhersehbar. Und offensichtlich auch so geplant. Allein von 2013 bis 2016 erhöhte sich die Zahl der Fernbusfahrgäste von 2,2 auf 25 Millionen; es kam zu einer Steigerung um mehr als das Elffache. Bei rund der Hälfte der neuen Fernbusfahrgäste dürfte es sich um zusätzlichen Verkehr handeln: Fahrgäste, die ihre Reise nur wegen des günstigen Angebots unternahmen oder vom Auto auf den Bus umstiegen. Zu einem erheblichen Teil wanderten Fahrgäste von der Schiene zum Busverkehr ab. Was im Übrigen auf den IC/ICE-Verkehr ebenso wie auf Teile des regionalen Schienenverkehrs, die Regionalexpress-Züge, zutreffen dürfte.

Nun gibt es diese Mär vom David-gegen-Goliath-Kampf – Bus gegen Bahn. Doch mit der Anfang August erfolgten Übernahme von Postbus durch Flixbus erreicht das fusionierte Unternehmen Flixbus gut 80 Prozent des gesamten Fernbusgeschäfts. Der einzige relevante Konkurrent, die Deutsche Bahn AG, die noch rund 14 Prozent Fernbus-Marktanteile hält, kündigte an, demnächst aus dem Markt auszusteigen. Bei Flixbus, so heißt es, handle es sich trotz hohem Marktanteil um ein eher kleines Unternehmen; das Bundeskartellamt habe schließlich eine Überprüfung der Flixbus-Postbus-Fusion unter anderem mit der Begründung abgelehnt, der Gesamtumsatz des neuen Unternehmens liege "unter der Schwelle von 500 Millionen Euro Jahresumsatz".

Aufgekauft: Postbus.
Aufgekauft: Postbus.

Einmal abgesehen davon, dass es keine veröffentlichten Angaben zu Umsatz und Gewinn von Flixbus gibt, ist der Umsatz dieses Unternehmens mit geschätzt inzwischen 300 Millionen Euro auch deshalb nicht überwältigend, weil der größte Teil der Betreiber der Flixbusse auf Franchisebasis arbeiten: Flixbus macht die Werbung, verkauft die Tickets und erhält eine satte Provision von den Busunternehmen; bei Letzteren handelt es sich um "Mittelständler", oft sind es sich selbst ausbeutende Kleinunternehmer. 

Auch ist das angebliche Start-up-Unternehmen Flixbus nur die äußere, grün lackierte Fassade. Hinter Flixbus stehen unter anderem die Amsterdam European Bus Holding, SEK Ventures, Holtzbrinck Ventures und eine Daimler-Tochter. Der wichtigste Flixbus-Anteilseigner ist mit General Atlantic die Nummer sechs unter den 300 größten Private-Equity-Gesellschaften (mit 17,4 Milliarden US-Dollar angelegtem Kapital). Die Behauptung, im Fernbusgeschäft würden nur rote Zahlen geschrieben, kann also getrost als höchst kurzsichtige Darstellung bezeichnet werden. Keine Finanzgesellschaft tätigt eine größere Investition ohne konkrete Profiterwartungen.

Dumpingangebote sind die falsche Strategie

Es geht beim Fernbus-Business um eine langfristige und durchaus realistische Zielsetzung: die Schiene im Fernverkehr zunächst in Deutschland und weitgehend parallel in der gesamten Europäischen Union vom Markt zu drängen und diesen immer noch beträchtlichen Markt mit einem europaweiten Gesamtanteil von rund zehn Prozent und einem jährlichen Umsatz von rund 20 Milliarden Euro dem Straßenverkehr und der Luftfahrt zuzuschanzen. Flixbus betreibt 100 000 tägliche Verbindungen zu 900 Zielen in zwanzig Ländern. Allein für 2016 erwartet Flixbus einen Anstieg der Fahrgastzahlen um 50 Prozent auf 30 Millionen Kunden. Wachstum soll primär im Ausland stattfinden. Das "Manager Magazin" schrieb im Mai 2016: "Der Deutschland-Chef des US-Investors General Atlantic rollt mit Flixbus den europäischen Fernbusmarkt auf. Dieser Mann lehrt die Bahn das Fürchten."

Die Antwort der Deutschen Bahn AG auf die sich dramatisch veränderten Bedingungen ist halbherzig, kurzatmig und kommt in der Gesamtbilanz einer Kapitulation gleich. Aktuell besteht sie darin, dass sie ihrerseits mit Dumpingangeboten im Fernverkehr kontert. Dadurch konnte das Unternehmen 2015 und im ersten Halbjahr 2016 zwar die Zahl der Fahrgäste wieder leicht steigern. Doch damit vergrault die Bahn mittelfristig ihre Stammkundschaft, die gut 2,5 Millionen Bahncard-Inhaber. Vor allem aber wird auf diese Weise das Fernverkehrsgeschäft der Schiene bald komplett defizitär sein. Was einen neuen Abbau des Angebots und einen neuen Schub hin zur Straße mit sich bringen wird.

Schmuddel-Stillleben: Bahnhof in Baden-Württemberg.
Schmuddel-Stillleben: Bahnhof in Baden-Württemberg.

Eine überzeugende Antwort müsste eine mit langem Atem sein; sie könnte aus den folgenden fünf Mosaikbausteinen bestehen: 

Erstens: Wiedereinführung einer Zuggattung nach Art des Interregio. Die in der Anschaffung preiswerten Züge müssten den Schienenfernverkehr wieder in der Fläche verankern und viele Dutzend zuvor abgehängte Städte wieder ans Fernverkehrsnetz anschließen.

Zweitens: allgemeine Offensive, um die Systemvorteile der Schiene wieder zur Geltung zu bringen. Systematische Verbesserung der Infrastrukturqualität, Erhöhung der Pünktlichkeit, optimierter Service in den Zügen und in den Bordrestaurants.

Drittens: Entwicklung eines integralen Taktfahrplans. Mit einem umfassend vertakteten Fernverkehr ("Deutschlandtakt") könnten die realen Fahrtzeiten im Schienenverkehr massiv verkürzt werden, weil die Zeitverluste beim Umstiegen minimiert werden.

Viertens: Rückbesinnung auf eine Schiene als Gesamtsystem und als Teil einer entwickelten Reisekultur. Konkret hieße das, den Nachtzugverkehr zu erhalten und auszubauen, Bahnhöfe als Teil des Systems Schiene zurückzugewinnen und zu erhalten, die Bahnhofsfunktionen neu zu definieren als wichtiger Bestandteil von Urbanität, Mobilitätszentralen und Kommunikationszentren und in der optimalen Entwicklung der Schiene als einzige umfassende, barrierefreie Mobilitätsform.

Flixbus: kein Start-up, sondern Gelddruckmaschine auf Rädern.
Flixbus: kein Start-up, sondern Gelddruckmaschine auf Rädern.

Schließlich fünftens: Ein deutlich niedrigeres und sozial akzeptables allgemeines Fahrpreisniveau muss geschaffen werden. Der Ausgangspunkt dabei muss eine deutliche Senkung der Trassenpreise und der Stationsentgelte sein. Die Preise von Bahncard 50 und Bahncard 100 müssen rund halbiert und die Einzelfahrpreise deutlich reduziert werden. Die Flut von Sonderangeboten muss drastisch eingedämmt, die Billigheimer- und Schnäppchenjäger-Politik eingestellt werden. 

Dass eine solche langfristig angelegte Strategie Erfolg haben kann, zeigt das Beispiel der Schweiz. Dort sind die meisten der hier vorgetragenen Forderungen realisiert. Die Schiene hat in der Schweiz im Verkehrsmarkt einen gut doppelt so hohen Anteil wie in Deutschland – und konnte diesen teilweise noch ausbauen. 

Wenn es nicht zu einer solchen Verkehrswende kommt, dann wird der Fernbus in Bälde nicht nur die Schiene an Bedeutung überholen. Der Fernbus wird dann, ähnlich der Entwicklung in den USA mit den Greyhound-Bussen in den 1950er-Jahren, zum Totengräber für jeden relevanten Schienenverkehr in der Fläche.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!
botMessage_toctoc_comments_9210

Letzte Kommentare:
















Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!