"Wir haben unser Hauptziel der Klage verfehlt", räumt SNAG-Vorstand Bohnet gegenüber Kontext ein. Nun werde es deutlich schwieriger, den Kopfbahnhof und seine Zulaufstrecken zu erhalten. In einem Planfeststellungsverfahren spielten verkehrliche oder gar verkehrspolitische Fragen kaum eine Rolle. "Die umstrittene Kapazität des Tiefbahnhofs bleibt außen vor", so Bohnet.

Endgültige Gewissheit schafft das Urteil für keinen Beteiligten. Zum einen hat die Kammer wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Sache die Berufung zum Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim sowie die Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen. "Ich tendiere zur Sprungrevision", verrät Bohnet, eher eine höchstrichterliche Entscheidung anzustreben als den Gang über den Mannheimer Gerichtshof zu wählen. Das weitere Vorgehen hänge aber von etlichen Faktoren, etwa den finanziellen, ab, betont er. Entscheiden muss er sich bis zum 19. September. Im Verfahren betonte die SNAG, nicht die gesamten oberirdischen Gleisanlagen im Stuttgarter Talkessel erhalten zu wollen. "Unser Ziel ist nicht der komplette Kopfbahnhof, sondern der Weiterbetrieb von fünf bis sechs Bahnsteiggleisen samt ein- bis zweigleisiger Zulaufstrecken", so Bohnet. Diese Pläne kämen einer sogenannten Kombilösung nahe, die angesichts der vermuteten neuen Kostenexplosion bei Stuttgart 21 auf zehn Milliarden Euro jüngst vom BUND gefordert wurde. Auch im S-21-Schlichtungsverfahren im Herbst 2010 hatte Schlichter Heiner Geißler das Modell eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs bei teilweisem Erhalt des oberirdischen Bahnhofs präsentiert.

Die Kombilösung würde städtebauliche Entwicklungen auf dem Großteil der bisherigen Bahnflächen weiter erlauben. Allerdings müsste etwa das auf dem bisherigen Abstellbahnhof anvisierte Rosensteinquartier dann unter anderen Prämissen geplant werden. Bislang sind dort 50 Hektar für Wohnen und Arbeiten angedacht, um 20 Hektar sollen die Parkanlagen erweitert werden, und zehn Hektar sind für Grünanlagen sowie öffentliche Plätze vorgesehen. Schlossgarten und Rosensteinpark sollen von allen Seiten zugänglich werden. "Wohnen am Gleis muss kein Nachteil sein. Die Eisenbahn im Jahr 2020 ist nicht mehr dreckig und laut", sagt dazu Bohnet.

Ursprünglich sollten die S-21-Flächen bereits Ende 2010 verfügbar sein. Auf Drängen des damaligen Oberbürgermeisters Wolfgang Schuster (CDU) verzichtete der Gemeinderat jedoch auf Verzugszinsen von jährlich 21,9 Millionen Euro, welche die Bahn wegen der verspäteten Räumung der S-21-Grundstücke hätte zahlen müssen.

Doch selbst wenn die Landeshauptstadt ab 2021 Verzugszinsen kassiert: Im Grundstücksdeal lauern weitere teure Risiken. Der Kaufvertrag verpflichtet die Bahn lediglich dazu, die Bahnflächen im "freigemachten Rückbauzustand" zu übergeben. Dies heißt, dass der Konzern Gleise, Weichen, Schwellen und Schotter, technische Einrichtungen wie Signale und Leitungen sowie Gebäude auf eigene Kosten entfernen muss. Auf dem Altlasten-Risiko, das nach mehr als 100 Jahren Eisenbahnbetrieb nicht unerheblich sein dürfte, bleibt allein die Stadt Stuttgart sitzen. "Das Thema wurde kaufpreismindernd berücksichtigt", betont Sprecher Matis zwar. Nach früheren Kontext-Recherchen hat die Bahn bereits Ende 2001 der Stadt rund 32 Millionen Euro "für Bodenaushub und Geländemodellierung" überwiesen. Sollte das nicht reicht, bleibt die Stadt auf den Mehrkosten sitzen.