Darf man etwas so Schönes abreißen? Das "Gleisgebirge" vorm Stuttgarter Hauptbahnhof. Foto: Joachim E. Röttgers

Darf man etwas so Schönes abreißen? Das "Gleisgebirge" vorm Stuttgarter Hauptbahnhof. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 279
Politik

Verhexter Bahnhof

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 03.08.2016
Wenn die Stuttgarter Netz AG recht bekommt, haben Bahn und Stadt ein Problem. Ihre Klage gegen die Stilllegung der oberirdischen Gleise am Stuttgarter Hauptbahnhof wird am 9. August verhandelt. Vorstand Rainer Bohnet hat schon mehrere Prozesse gewonnen.

Was passiert mit den denkmalgeschützten Überwerfungsbauwerken im Vorfeld des Hauptbahnhofs, wo sich die Bahnlinien nach Cannstatt und Feuerbach sowie die den Talkessel umrundende Panoramabahn kreuzen? Wird das "Tunnelgebirge" eingeebnet? Einige, wie der frühere Bezirksvorsteher Josef Klegraf, fordern den Erhalt und die Umnutzung des stadtbildprägenden Gleisbogens mitsamt den so genannten Hexenhäuschen unter den Brückenbögen am Nordbahnhof. Andere, wie Jürgen Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), sind der Meinung, auch nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs Stuttgart 21 werde ein Teil der oberirdischen Gleise noch gebraucht.

Diese Frage wird möglicherweise anderswo entschieden: Am 9. August verhandelt das Verwaltungsgericht die bereits 2012 eingereichte Klage der Stuttgarter Netz AG, die einen Teil der Kopfbahnhofgleise weiter betreiben will. Nach Paragraph 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) dürfen Bahnanlagen nur stillgelegt werden, wenn sich dafür nach öffentlicher Ausschreibung kein anderer Interessent findet. Die S-21-Projektpartner stellen sich auf den Standpunkt, es handle sich gar nicht um eine Stilllegung, sondern nur um einen Umbau des Bahnhofs. Gerüchte kursierten, das Gericht habe mit der Verhandlung bis zu Fertigstellung von Stuttgart 21 warten wollen. Dies kann die Pressesprecherin und Vorsitzende Richterin Ulrike Zeitler nicht bestätigen. Auf Nachfrage, warum erst nach zweieinhalb Jahren im März 2015 ein Termin angesetzt wurde, macht sie einige Eilverfahren geltend, die dazwischen gekommen seien, und gibt zu bedenken: "Wenn ich hier aus dem Fenster schaue, sieht es ja nicht gerade so aus, als ob es so dringend wäre." Der Termin am 26. März 2015 war auf Wunsch der Stuttgarter Netz AG abgesagt worden, deren Vorstandsvorsitzender zurückgetreten war.

Im Gerichtssaal kann es spannend werden

Aber kurz darauf übernahm Rainer Bohnet, und nun kann es spannend werden. Bohnet war vorher Geschäftsführer der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE): ein mittelständisches Unternehmen mit Sitz in Bonn, 1994 ursprünglich gegründet, um die eingleisige, fünf Kilometer lange Industriebahn von Bonn-Beuel nach Großenbusch zu erhalten. Die RSE bietet Schienengüterverkehr, vor allem im Raum Köln-Bonn und Koblenz-Andernach, sowie Ausflugsfahrten mit Schienenbussen an und betätigt sich in bisher zehn Gebieten als Eisenbahninfrastrukturunternehmen: vom Chiemgau und Passau in Bayern über Nordrhein-Westfalen bis hin zur niedersächsischen Museumsbahn Rahden-Uchte.

Es kommt kein Zug von nirgendwo: Sulingen. Foto: Geogast/CC BY-SA 3.0
Es kommt kein Zug von nirgendwo: Sulingen. Foto: Geogast/CC BY-SA 3.0

20 Kilometer nördlich von Uchte liegt Sulingen, eine Kleinstadt mit 12 000 Einwohnern. Im Jahr 1900 kam in Sulingen der erste Zug aus Richtung Rahden an. 1921 wurde der Bahnhof zu einem Kreuzungspunkt mit drei Bahnsteigen. Von 1966 an wurde der Personen- und Güterverkehr immer weiter zurückgefahren, bis 1994 der letzte Reisezug fuhr und schließlich nur noch Tankzüge der Firma Exxon-Mobil in Sulingen eintrafen. Das aus den 1950er-Jahren stammende Bahnhofsgebäude erwarb die Stadt, nur um es abzureißen. Nun hätten die Orte Barenburg und Diepholz durch eine Südschleife verbunden und Sulingen vollends abgehängt werden sollen. Doch das Bundesverwaltungsgericht hat den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts (EBA) in letzter Instanz für nichtig erklärt, weil es kein Stilllegungsverfahren gab.

Kläger war eben die RSE, die nicht zum ersten Mal einen solchen Prozess gewonnen hat. Ende 2006 hatte die Deutsche Bahn die Wiehltalbahn im Bergischen Land an die Kommunen Waldbröl, Wiehl, Morsbach und Reichshof verkauft, die mit Unterstützung des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen (NRW) die Strecke stilllegen wollten. Die Rhein-Sieg-Eisenbahn klagte, das Verwaltungsgericht Köln gab ihr recht. Nach einigem Hin und Her hat das Oberverwaltungsgericht NRW das Urteil 2008 bestätigt. Seit 2010 wird die Strecke wieder für den Tourismusbetrieb genutzt, die Gemeinden beteiligen sich an der Instandsetzung. Nur ein regelmäßiger Linienverkehr ist noch nicht wieder in Sicht.

Die Netz AG spricht von mehreren Interessenten

In Stuttgart hat die Netz AG eine Reihe von Bahnunternehmen angeschrieben, von denen einige Interesse angemeldet haben, auch künftig den Hauptbahnhof oberirdisch anzufahren. Es handelt sich um private Unternehmen, die Fernverkehr planen, wie Bohnet sagt. Ihre Namen kann er im Moment noch nicht nennen. Aber er hat ihre schriftliche Bestätigung. Im Prinzip gilt: Bahnanlagen dürfen nicht entwidmet werden, wenn es "ein irgend geartetes Verkehrsbedürfnis" gibt: Das kann auch eine Dampflok im Ausflugsverkehr sein, die einen unterirdischen Bahnhof nicht anfahren kann. Die Netz AG durch eine hohe Pacht von ihrem Vorhaben abzubringen, geht auch nicht: "Bei der Bemessung des Pachtzinses ist maßgeblich der Ertragswert zu berücksichtigen", steht ausdrücklich im Gesetzestext.

Vorstandsvorsitzender der Stuttgarter Netz AG: Rainer Bohnet.
Vorstandsvorsitzender der Stuttgarter Netz AG: Rainer Bohnet.

Zwei private Bahnunternehmen hatten in diesem Jahr bereits Fernverkehrsleistungen nach Stuttgart anbieten wollen. Bei locomore hat sich der Start von September auf Dezember verschoben. Derschnellzug.de, ein Unternehmen aus Heilbronn, hatte bereits ab März Zugverbindungen nach Hamburg und Aachen offerieren wollen. Dann stellte sich heraus, dass die geplanten Fahrplantrassen und die gemieteten Wagen nicht in vollem Umfang zur Verfügung standen, sodass das gesamte Konzept ins Wackeln kam, woraufhin dann auch noch ein Investor absprang.

Aber es gibt nicht nur den Fernverkehr. Ab 2019 werden Abellio und Go Ahead den lukrativen Regionalverkehr übernehmen. Bisher hängt sich niemand groß aus dem Fenster. Aber Stuttgart 21 ist auch noch lange nicht fertig. "Der unterirdische Bahnhof hat eine begrenzte Kapazität", betont Rainer Bohnet. "Er ist kleiner als der bestehende und schließt jegliche Kapazitätserweiterung aus." Stau und Feinstaub, so Bohnet, lassen sich aber nur in den Griff bekommen, wenn man den öffentlichen Schienenverkehr deutlich ausbaut.

Die Mängel des Tiefbahnhofs bieten eine offene Flanke

Den Bedarf erkennt auch der SSB-Technikvorstand Wolfgang Arnold, der im April mit Oberbürgermeister Fritz Kuhn gefordert hat, die Panoramabahn zu erhalten. 203 mal musste die S 1 im Jahr 2015 in den Kopfbahnhof einfahren und auf der alten Bahnstrecke den Talkessel umrunden, da die unterirdische S-Bahn-Stammstrecke blockiert war. Schon allein deshalb ist die Panoramabahn unverzichtbar. Aber Arnold als strammer S-21-Befürworter möchte die Schienen auf dem letzten Abschnitt unterirdisch in den Bahnhof hineinführen. "Das ist völliger Blödsinn", sagt Rainer Bohnet, "das können Sie ruhig schreiben."

Idyllisch: Hexenhäuschen unter Gleisbogen. Foto: Joachim E. Röttgers
Idyllisch: Hexenhäuschen unter Gleisbogen. Foto: Joachim E. Röttgers

In Stuttgart geht es um eine andere Dimension als im Fall der Wiehltalbahn oder in Sulingen. Aber die Gesetzeslage ist dieselbe. Die eklatanten Mängel des Tiefbahnhofs bieten privaten Bahnanbietern eine offene Flanke. "Mit Stuttgart 21 bietet sich erstmals in Deutschland die Chance, einen von der Deutschen Bahn nicht mehr benötigten Großstadtbahnhof zu übernehmen", schreibt die Netz AG auf ihrer Website: "Das Marktpotenzial für diesen Bahnhof wird von der Stuttgarter Netz AG als sehr hoch eingeschätzt."

Was ein Sieg vor Gericht bedeuten würde, kann Rainer Bohnet allerdings auch nicht vorhersagen. Neu verhandelt werden müsste dann vermutlich der Kauf der Gleisanlagen durch die Stadt Stuttgart im Jahr 2001 für damals 459 Millionen Euro: vielleicht das größte Hindernis auf dem Weg einer Rückabwicklung des Projekts Stuttgart 21. Denn es ist völlig unklar, ob die Bahn, die ohnehin kein Geld hat, dann die Einnahmen mit Zinsen zurückzahlen müsste, was die Bilanz des Projekts um eine zusätzliche Milliarde belasten könnte. Oder ob die Stadt Stuttgart berechtigt wäre, auf Zinsen zu verzichten oder womöglich die Gleisanlagen selbst an die Netz AG zu verpachten.


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