Zwei private Bahnunternehmen hatten in diesem Jahr bereits Fernverkehrsleistungen nach Stuttgart anbieten wollen. Bei locomore hat sich der Start von September auf Dezember verschoben. <link http: www.derschnellzug.de news pressreleases external-link-new-window>Derschnellzug.de, ein Unternehmen aus Heilbronn, hatte bereits ab März Zugverbindungen nach Hamburg und Aachen offerieren wollen. Dann stellte sich heraus, dass die geplanten Fahrplantrassen und die gemieteten Wagen nicht in vollem Umfang zur Verfügung standen, sodass das gesamte Konzept ins Wackeln kam, woraufhin dann auch noch ein Investor absprang.

Aber es gibt nicht nur den Fernverkehr. Ab 2019 werden Abellio und Go Ahead den lukrativen Regionalverkehr übernehmen. Bisher hängt sich niemand groß aus dem Fenster. Aber Stuttgart 21 ist auch noch lange nicht fertig. "Der unterirdische Bahnhof hat eine begrenzte Kapazität", betont Rainer Bohnet. "Er ist kleiner als der bestehende und schließt jegliche Kapazitätserweiterung aus." Stau und Feinstaub, so Bohnet, lassen sich aber nur in den Griff bekommen, wenn man den öffentlichen Schienenverkehr deutlich ausbaut.

Die Mängel des Tiefbahnhofs bieten eine offene Flanke

Den Bedarf erkennt auch der SSB-Technikvorstand Wolfgang Arnold, der im April mit Oberbürgermeister Fritz Kuhn gefordert hat, die Panoramabahn zu erhalten. <link http: s-bahn-chaos.de ausfallzaehler-teil-2 external-link-new-window>203 mal musste die S 1 im Jahr 2015 in den Kopfbahnhof einfahren und auf der alten Bahnstrecke den Talkessel umrunden, da die unterirdische S-Bahn-Stammstrecke blockiert war. Schon allein deshalb ist die Panoramabahn unverzichtbar. Aber Arnold als strammer S-21-Befürworter möchte die Schienen auf dem letzten Abschnitt unterirdisch in den Bahnhof hineinführen. "Das ist völliger Blödsinn", sagt Rainer Bohnet, "das können Sie ruhig schreiben."

In Stuttgart geht es um eine andere Dimension als im Fall der Wiehltalbahn oder in Sulingen. Aber die Gesetzeslage ist dieselbe. Die eklatanten Mängel des Tiefbahnhofs bieten privaten Bahnanbietern eine offene Flanke. "Mit Stuttgart 21 bietet sich erstmals in Deutschland die Chance, einen von der Deutschen Bahn nicht mehr benötigten Großstadtbahnhof zu übernehmen", schreibt die Netz AG auf ihrer Website: "Das Marktpotenzial für diesen Bahnhof wird von der Stuttgarter Netz AG als sehr hoch eingeschätzt."

Was ein Sieg vor Gericht bedeuten würde, kann Rainer Bohnet allerdings auch nicht vorhersagen. Neu verhandelt werden müsste dann vermutlich der Kauf der Gleisanlagen durch die Stadt Stuttgart im Jahr 2001 für damals 459 Millionen Euro: vielleicht das größte Hindernis auf dem Weg einer Rückabwicklung des Projekts Stuttgart 21. Denn es ist völlig unklar, ob die Bahn, die ohnehin kein Geld hat, dann die Einnahmen mit Zinsen zurückzahlen müsste, was die Bilanz des Projekts um eine zusätzliche Milliarde belasten könnte. Oder ob die Stadt Stuttgart berechtigt wäre, auf Zinsen zu verzichten oder womöglich die Gleisanlagen selbst an die Netz AG zu verpachten.