Geschickt: Bahnchef Grube erklimmt bei der Grundsteinlegung eine Bautreppe. Fotos: Joachim E. Röttgers

Geschickt: Bahnchef Grube erklimmt bei der Grundsteinlegung eine Bautreppe. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 287
Politik

Schönrechnen für Fortgeschrittene

Von Jürgen Lessat
Datum: 28.09.2016
Der geheime Prüfbericht des Bundesrechnungshofs offenbart, wie der Bahnvorstand die Kosten für den Tiefbahnhof Stuttgart 21 schönrechnet. Das Projekt droht, die Deutsche Bahn in den finanziellen Abgrund zu reißen. Bundesverkehrsminister Dobrindt will den staatseigenen Konzern mit 2,4 Milliarden Euro unterstützen.

Kreative Buchführung ist Teil des Geschäfts. Etwa bei Drogendealern und Zuhältern, die Gelder damit reinwaschen. Selbst klamme Staaten frisieren Bilanzen, um bei Gläubigern besser dazustehen. Doch nicht nur Krisenländer und skrupellose Kriminelle nutzen laxe Gesetze und Kontrollen zu ihrem Vorteil. Trickreiche Zahlenakrobatiker sind auch im Berliner Bahntower zugange. Deren Methoden offenbart der geheime Prüfbericht des Bundesrechnungshofs (BRH) zu Stuttgart 21.

In dem Bericht, der vergangene Woche publik wurde und Kontext vorliegt, sieht die unabhängige Behörde "zahlreiche Anhaltspunkte" dafür, dass die seit Anfang 2013 offiziell auf knapp sechs Milliarden Euro taxierten Baukosten des Tiefbahnhofs "bis zum geplanten kaufmännischen Projektabschluss im Jahre 2025 nicht unerheblich überschritten werden" könnten. Im sogenannten Gesamtwerteumfang (GWU) Stand 2013 seien "annähernd 2 Mrd. Euro Projektrisiken und Kosten, die im wirtschaftlichen Zusammenhang mit Stuttgart 21 stehen, nicht abgebildet". Nicht enthalten seien "zudem etwa 1 Mrd. Euro Herstellungskosten in Form von Bauzeitzinsen, die zu aktivieren sind", so die Rechnungsprüfer.

Welche Tricks der Bahnvorstand anwandte, um im Frühjahr 2013 trotz offensichtlichen, dramatischen "Risiken" grünes Licht vom Aufsichtsrat für den Weiterbau von Stuttgart 21 zu bekommen, zeichnet der BRH detailliert nach. Beispielsweise:

1. Runtergerechnete Nachträge

Im Baugewerbe kommt es häufig zu Nachtragsforderungen, etwa weil sich ein Vorhaben während der Ausführung als aufwendiger als geplant herausstellt. Im GWU 2013 für Stuttgart hat die Bahn 800 Millionen Euro für Nachträge eingerechnet, was 17,2 Prozent des Vergabevolumens entspricht. Viel zu wenig, sagt der Bundesrechnungshof: "Gerade bei Stuttgart 21 ist eine deutliche Unterschreitung des Nachtragsvolumens, das bei allen Infrastrukturprojekten der DB AG durchschnittlich 24 Prozent beträgt, nicht zu erwarten." Die BRH-Prüfer setzen die notwendigen Nachträge um 600 Millionen Euro höher auf 1,4 Milliarden Euro an.

2. Teure Sparversion für Tunnelbauten

Siehe dazu auch den Kontext-Artikel "Unterirdische Leistung" in dieser Ausgabe.

Um Kosten zu drücken, sollen die S-21-Tunnel kleinere Querschnitte und dünnere Wände haben. Damit lassen sich Stahl und Beton für 130 Millionen Euro einsparen, frohlockte der Bahnvorstand und verbuchte die Summe im GWU 2013 auf der Habenseite. Dumm nur: Im quellfähigen Gipskeuper zwingen die weniger stark bewehrten Tunnelröhren zu teuren Abdichtungs- und Sicherungsmaßnahmen. Die Kosten dafür hat die Bahn im GWU 2013 nicht ausreichend berücksichtigt, sagt der BRH. Allein im Tunnelabschnitt von Feuerbach und Bad Cannstatt in den Tiefbahnhof schlägt die Abdichtung mit 144 Millionen Euro zu Buche. Sie liegt damit allein in dieser Tunnelröhre höher als die gesamte erhoffte Materialeinsparung. Auch in weiteren Tunnelabschnitten sind kostspielige Abdichtungen vorgeschrieben.

Projektgegner wissen es schon lange: Hier wird zu viel Kohle buddelt.
Projektgegner wissen es schon lange: Hier wird zu viel Kohle buddelt.

3. Verzögerungen kosten mehr

Noch immer sind wesentliche Abschnitte des Projekts, wie etwa die Flughafen-Anbindung auf den Fildern, nicht planfestgestellt. Auch im Stuttgarter Talkessel hinkt die Bahn teilweise um Jahre hinter ihrem Zeitplan her. Bereits 2012 wurde im Bahnvorstand auf mögliche Terminrisiken hingewiesen, die zu Mehrkosten von bis zu 400 Millionen Euro führen können. Im GWU 2013 wurden aber nur 100 Millionen Euro für Zeitverzug eingerechnet. Weil angeblich "weitere Terminrisiken nicht hinreichend konkret" seien. Der BRH sieht das anders: "Derzeit besteht die Gefahr, dass sich die Inbetriebnahme um zwei Jahre verzögern und etwa 300 Mio. Euro Mehrkosten verursachen kann."

4. Viele kleinere Posten

Für den Tiefbahnhof und seine knapp 60 Kilometer langen Tunnelstrecken müssen rund 21 Millionen Tonnen Gestein aus dem Untergrund geholt werden. Transport und Verbringung dieser Gesteinsmassen in Steinbrüchen in ganz Deutschland kommt die Bahn teurer als gedacht. Der BRH geht von mindestens 100 Millionen Euro aus, die ebenfalls nicht im GWU 2013 eingerechnet sind.

Mit mehr als 100 Millionen Euro Zusatzkosten rechnet der BRH auch für Ergebnisse aus Schlichtung und Filder-Dialog. Etwa für die Verpflanzung großer Parkbäume des Stuttgarter Schlossgartens oder ein zusätzliches Gleis am Flughafenbahnhof. Auch diese Kosten fehlen im GWU 2013.

Zu optimistisch rechne die Bahn auch bei möglichen Preissteigerungen, die sie für Stuttgart 21 niedriger als im Konzern üblich ansetzt. "Jede weitere Preiserhöhung um 0,5 Prozentpunkte könnte das Projekt um mehr als 100 Mio. Euro verteuern", warnt die Behörde.

5. Massive Kostentransfers

Es ist der größte Batzen der kreativen S-21-Buchführung: Nahezu 1,5 Milliarden Euro Kosten rechnet die Bahn nicht dem Projekt Stuttgart 21 zu, obwohl diese für dessen Umsetzung notwendig sind, moniert der BRH. Dies betrifft:

  • einen Einnahmeverzicht bei der Überlassung bahneigener Grundstücke
  • nicht im GWU 2013 enthaltene Planungskosten
  • die Renovierung des bestehenden Kopfbahnhofgebäudes (Bonatzbau) durch eine Konzerngesellschaft zu Festpreisen bei gleichzeitiger Übernahme des Mehrkostenrisikos
  • nicht berücksichtigte Rückbaukosten des Gleisvorfelds
  • Verzugszinsen von jährlich 20 Millionen Euro für die verspätete Freimachung der oberirdischen Bahngrundstücke – ab dem Jahr 2021 zu zahlen an die Stadt Stuttgart

6. Streit um Bauzeitzinsen

Die Bahn "vergisst" die sogenannten Bauzeitzinsen, unter denen Zinszahlungen für einen Baukredit verstanden werden. Für Stuttgart 21 wendet die Bahn bis zum Jahr 2025 etwa 3,6 Milliarden Euro an Eigenmitteln auf, für deren Einsatz mehr als eine Milliarde Euro an Bauzeitzinsen anfallen. "Diese wären abzuschreiben und würden das Jahresergebnis des DB-Konzerns belasten", beanstandet der BRH. Die Bahn hat dieser Einschätzung während der Prüfung widersprochen: Bislang habe man bei keinem Projekt Bauzeitzinsen im GWU erfasst. Ein Argument, dass die Beamten nicht gelten lassen. "Üblicherweise finanziert der Bund die Infrastrukturprojekte, sodass bei der DB AG keine oder nur geringe Bauzeitzinsen anfallen", gestehen sie zu. Doch der Tiefbahnhof ist ein "eigenwirtschaftliches Projekt" der Bahn, stellen sie klar. Und: "Der GWU 2013 hatte den Anspruch, die Gesamtkosten von Stuttgart 21 darzustellen. Dazu gehören die nach den Rechnungslegungsvorschriften zu aktivierenden Herstellungskosten, folglich auch die Bauzeitzinsen."

Weitere Unsicherheiten bleiben – und bedrohen den Staatskonzern

Letztendlich sei auch die Frage nach dem Gesamtrisiko des Projekts Stuttgart 21 noch immer unbeantwortet, moniert der BRH. Keiner der Verantwortlichen bei Bahn und Bund kann wirklich sagen, wie viele Milliarden der Tiefbahnhof letzten Endes kosten wird. Schuld daran sind unter anderem große Unsicherheiten beim Thema Brandschutz und Entfluchtung der unterirdischen Bahnhofshalle.

Gemein: Bundesrechnungshof hat S 21 nicht lieb.
Gemein: Bundesrechnungshof hat S 21 nicht lieb.

Auch im weiteren Genehmigungsverlauf drohen Zeitverzögerungen und Mehrkosten. So sei "bisher offen", ob das Jahrhundertprojekt aufgrund der erheblichen Längs- und Querneigung der Gleise und Bahnsteige überhaupt eine Betriebsgenehmigung erhalte. "Hohe Sicherheitsauflagen oder Einschränkungen im Zugbetrieb könnten für eine Verschärfung der Wirtschaftlichkeit des Projekts sorgen", heißt es im Bericht. Das Eisenbahn-Bundesamt könnte etwa die Doppelbelegung von Gleisen im Tiefbahnhof verbieten, was dessen Kapazität erheblich einschränken würde, warnen Kritiker schon lange. Um den bisherigen Fahrplan dann noch fahren zu können, bleiben zwei Optionen: den oberirdischen Kopfbahnhof zumindest teilweise erhalten, oder die unterirdische Neubaustation um zusätzliche Gleise erweitern. Letzteres gilt als extrem aufwendig und teuer.

Der BRH kommt zu dem Schluss: "Die einzusetzenden Eigenmittel belasten die Rentabilität des DB AG-Konzerns." Dies beeinflusse den Unternehmenswert, könnte das Rating verschlechtern und damit höhere Kosten für Fremdkapital bedingen. Schon im vergangenen Jahr hatte die Bahn rund 1,3 Milliarden Verlust eingefahren, die Schulden waren auf knapp 17,5 Milliarden Euro gestiegen. Sollten neben der durch Stuttgart 21 angespannten Finanzlage zusätzlich die Erträge zurückgehen, könnte die Bahn nicht mehr die geplante Dividende an den Eigentümer Bund ausschütten, mahnen die Prüfer.

Ein Alarmruf, den Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nicht mehr ignorieren konnte. Keine 24 Stunden nach Bekanntwerden des BRH-Berichts vermeldete die "Süddeutsche Zeitung", Dobrindt wolle in den kommenden vier Jahren der Bahn zusätzliche 2,4 Milliarden Euro spendieren. Zum einen wird die jährliche Bahn-Dividende von 2017 an spürbar verringert. Die entstehende Investitionslücke von 1,4 Milliarden Euro auf vier Jahre soll durch Haushaltsmittel ausgeglichen werden. Darüber hinaus will Dobrindt eine weitere Milliarde Euro auf einen Schlag rausrücken, mit der die Bahn ihr Eigenkapital aufstocken kann. "Der Staatskonzern kann das Geld zum Beispiel für neue Züge und neue Technik ausgeben", schrieb die "Süddeutsche".

Von wegen, sagt Matthias Lieb. "Das Geld fließt in Stuttgart 21", vermutet der Landesvorsitzende des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Spätestens mit der Kostenexplosion von 4,5 auf 6,5 Milliarden Euro sei der Tiefbahnhof für die Bahn unwirtschaftlich geworden. "Der Weiterbau verstößt gegen das Aktienrecht, war aber politisch gewollt", so Lieb. Nun behebe die Bundesregierung diesen strafrechtlich relevanten Verstoß mit der Investitionszusage. "Dobrindts Milliarden werden an anderer Stelle fehlen, etwa beim Ausbau der Rheintalbahn", sagt Lieb. Und es werde nicht die letzte Transferleistung des Bundes an den Staatskonzern wegen Stuttgart 21 bleiben.

Offiziell ist vonseiten des Bundesverkehrsministeriums alles in Butter. In der SWR-"Landesschau" zum BRH-Bericht befragt, gab sich Dobrindts Staatssekretär Norbert Barthle (CDU) arglos. "Solange die Projektpartner der Auffassung sind, dass der Kostendeckel (von 6,5 Milliarden Euro, Anm. d. Red.) hält, (...) solange besteht für die Bundesregierung keine Veranlassungen, an diesem Kostendeckel irgendeinen Zweifel zu hegen", bekräftigte der CDU-Abgeordnete aus Schwäbisch Gmünd. Und weiter: "Stuttgart 21 ist und bleibt ein Jahrhundertprojekt, für die Stadt, das Land, für uns alle, für ganz Europa." Halleluja, möchte man angesichts dieser wirklichkeitsfremden Lobpreisung fast rufen.


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