Hoffentlich hält die Zwischenwand. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 287
Politik

Unterirdische Leistung

Von Johanna Henkel-Waidhofer
Datum: 28.09.2016
Grube ist schuld. Der DB-Chef kündigte 2009 an, "keine Bunker, sondern Tunnel bauen" zu wollen. Wider besseres Wissen. Denn Sparen an der falschen Stelle kommt im Bergbau besonders teuer.

O-Ton Winfried Hermann: "Liebe Fangemeinde, dieses Projekt rechnet sich nicht. Es ist nicht wirtschaftlich. Es schadet dem Schienenverkehr und den Kunden. Es ist schlicht und einfach unterirdisch. Stuttgart 21 ist das größte, unsinnigste und teuerste Projekt der Bahngeschichte in Deutschland. Nehmen Sie Abstand davon! Denken Sie nach! Wir fordern ein Moratorium. Dann können Sie auch nachrechnen." Das war im Dezember 2009 im Bundestag, ein paar Tage nachdem im Neuen Schloss das bestgerechnete Projekt aller Zeiten endgültig auf die Schiene gesetzt worden war. Der heutige Verkehrsminister versuchte kurz vor knapp und vor dem Verfall der Ausstiegsklausel am 31. Dezember die Befürworter doch noch zur Umkehr zu bewegen.

Der Ausgang der Geschichte ist bekannt und das neueste Kapitel brandaktuell. Der Bundesrechnungshof schreibt den Projektpartnern und dem als Aufsicht versagt habenden Bundesverkehrsministerium "zahlreiche Anhaltspunkte" dafür ins Stammbuch, dass der veranschlagte Kostenrahmen bis zum geplanten kaufmännischen Projektabschluss 2025 "erheblich überschritten werden könnte". Drei Jahre lang wurden Bahn-, Aufsichtsrats- und Regierungsunterlagen überprüft. Als Gründe für abermalige Steigerungen sind Fehleinschätzungen der DB aufgelistet: Risiken seien nicht berücksichtigt und Chancen zu optimistisch bewertet worden, etwa bei den Tunnelbohrungen.

Das wissen Gegner schon seit vielen Jahren und aufmerksame Fernsehzuschauer spätestens seit der Schlichtung im Spätherbst 2010. In immer neuen Anläufen versuchten Volker Kefer und sein Felsbau-Experte Walter Wittke Anmerkungen, Argumente, Berechnungen und Warnungen der Gegner zu den geologischen Risiken in den Bereich der Fabel zu verweisen. Unter tätiger Mithilfe der journalistischen Fangemeinde. Die "Südwestpresse" zum Beispiel lässt der Befürworterseite jede Volte durchgehen, freut sich, wie Gegner-Experten "zerlegt" worden seien, und über seltsame Wittke-Auskünfte wie die, dass Technik Risiken berechne als das Produkt aus Eintrittswahrscheinlichkeit und Höhe eines Schadens. Dabei hätten diese Tage im November 2010, kurz vor Abschluss der Schlichtung, noch einmal zur Zäsur werden können. Kefer wollte keine belastbaren Preise für den Kubikmeter Aushub auf den Tisch legen und wusste sicher ganz genau, warum. Tübingens OB Boris Palmer (Grüne) gemahnte noch einmal an den Grube-Vergleich mit den Bunkern und wollte erfahren, ob "die Entscheidung vor einem Jahr, die Tunnelwandstärken zu reduzieren", auf einen Sicherheitsgewinn "durch wissenschaftlichen Fortschritt zurückzuführen" sei oder nicht. Antwort: keine.

Praktischerweise saß derjenige, der die Kostenreduzierung für das Land allzu breitwillig abgenickt hatte, schon nicht mehr mit am Tisch, sondern in Brüssel. Erst nach dem Machtwechsel 2011 kommt ans Licht, wie groß Günther Oettingers Mitverantwortung ist. Er wollte die angeblichen Einsparungen nicht nur selber nicht nachrechnen im Dezember 2009, sondern er unterband auch noch eine interne Prüfung der Obergrenze von 4,5 Milliarden Euro. "Wir durften die Sinnfrage von S 21 nicht stellen", schildert einer der beteiligten Beamten die Situation im Juli 2011. Die Gründe liegen auf der Hand: Der Bundesrechnungshof hatte Projektkosten schon im Vorjahr auf "mindestens 5,3 Milliarden Euro" beziffert. Als Winfried Hermann 2011 ins Verkehrsministerium einzieht, finden seine Leute dort Unterlagen, wonach sogar Experten der CDU/FDP-Landesregierung von mindestens 4,9 Milliarden Euro ausgingen. Wären diese Zahlen früher bekannt geworden, hätten sich die Bahn, Oettinger und Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (CDU) einer sicherlich massiven Diskussion zum Thema Ausstiegsklausel gegenübergesehen.

Gerade Tunnelbau-Experten wie Walter Wittke müssen genau gewusst haben, wie waghalsig Grubes Einsparszenario war. Jahrelang rühmte sich der frühere Professor in Aachen und Experte für "wirtschaftliches Bauen im Fels" der Beteiligung seines 1980 gegründeten Familienbetriebs an Stuttgart 21. "Wir verfügen über eine umfangreiche Erfahrung mit den anstehenden Baugrundverhältnissen und den damit zusammenhängenden tunnelbautechnischen Fragestellungen", schrieb er zum Jahreswechsel 2007 in seiner regelmäßigen "Information für Geschäftsfreunde".

Drei Jahre später, nach der Schlichtung, beklagt Wittke "mit einer gewissen Besorgnis, dass von der Seite der Kritiker mit Unterstellungen argumentiert wurde, offensichtlich um die Glaubwürdigkeit des Gegenübers in Frage zu stellen". Als wären nicht in Wirklichkeit die Befürworter darin Experten gewesen. Noch einmal die "Südwestpresse": "Die große Mehrheit der Stuttgarter ist zwar für das milliardenschwere Vorhaben, aber eine lautstarke Minderheit vor allem in der verwöhnten Halbhöhenlage begegnet allem Neuen grundsätzlich skeptisch und ablehnend. Die Gegner, zumal die erstarkten Grünen, scharen sich um gescheiterte Architekten und Berufsopponenten, die es meisterlich verstehen, einen gammeligen Bahnhof zum architektonischen Kulturgut zu stilisieren und ihre Klientel glauben zu machen, das Projekt sei unnötig und noch zu stoppen." Das war irgendwann im Sommer 2009, als sich K-21-Befürworter unter anderem erdreisteten, an das Gutachten der Münchener Verkehrsplaner Martin Vieregg und Karlheinz Rößler zu erinnern und an die darin errechneten Kosten von mindestens 6,9 Milliarden Euro für den Tiefbahnhof.

Deutsche Ingenieurskunst doch nicht so großartig?

Seit die Schweizer in diesem Sommer ihren Gotthard-Basistunnel eröffnet haben – der normale Verkehr wird planmäßig am 11. Dezember starten –, philosophieren längst nicht nur Fachleute über die nachahmenswerte Herangehensweise der Nachbarn; über Mentalitätsunterschiede und darüber, ob deutsche Ingenieurskunst sich für deutlich großartiger hält, als sie ist. Das gigantische Bauwerk unter den Alpen ist, bei einer Kostensteigerung um etwa 20 Prozent, jedenfalls ein Jahr früher fertig geworden als geplant. "Eine beeindruckende Leistung", urteilt Bent Flyvbjerg. Der Oxforder Professor ist Experte für das Management von Großprojekten. Er hat zahlreiche Bücher und Studien zur Vermeidung von falschen Entscheidungen vorgelegt, aus Nationalstolz, sozusagen. Denn als beim Bau eines Unterwassertunnels in seiner dänischen Heimat Anfang der Achtziger so ziemlich alles schiefging, was schiefgehen konnte, wollte er herausfinden, "ob wir Dänen besonders dumm sind" – oder ob solche Katastrophen normal sind oder ein in Kauf zu nehmendes Pech.

Inzwischen hat Flyvbjerg mit seinem Team etwa 5000 Projekte nicht nur in Europa analysiert und die Erkenntnisse in einer Datenbank gesammelt. "Vielen Architekten sind die Kosten einfach egal", weiß der Experte. Und viele Projektträger rechneten "mit unsinnigen Zahlen", was zwangsläufig zu "unsinnigen Entscheidungen" führe. Gemeinsam mit dem Wirtschaftsnobelpreisträger und Psychologen Daniel Kahneman hat er sich mit den mentalen Aspekten solcher Großvorhaben befasst und festgestellt: Da ist zu oft zu viel Optimismus im Spiel, ein trügerisches Glücksgefühl und die Bereitschaft, sich Fakten zurechtzubiegen. Was wäre der Bahnchef für ein Referenzobjekt: Viel zu oft hat Rüdiger Grube versprochen, dass diesmal wirklich die richtigen Zahlen auf dem Tisch liegen. Und jüngst bei der sogenannten Grundsteinlegung – wieder so ein PR-Termin zu Verklärungszwecken – fabuliert er nicht nur darüber, dass "Schlichtungen, Bürgerbefragungen, Stresstest und so weiter" zwei Jahre mehr Bauzeit verursacht hätten. Sondern er prophezeit allen Ernstes, dass, selbst wenn alle neuen Risiken einträten, Stuttgart 21 im Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro bleibe. Auch weil "maximale Transparenz und schlichtweg Ehrlichkeit" an den Tag gelegt werde, zur "Pflege des Vertrauens".


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7 Kommentare verfügbar

  • Markus Graber
    am 03.10.2016
    Vergleiche mit dem Gotthard- Basistunnel werden in diesem Zusammenhang oft gemacht, sind aber eigentlich verfehlt.
    Ein anderes aktuelles Schweizer Bahnprojekt, die Zürcher Durchmesserlinie ist dafür eher geeignet.
    Stadtdurchquerung mit Überführungen und Tunnels, dazu ein unterirdischer Bahnhof mit 4 Gleisen unter dem historischen Zürcher Hauptbahnhof.
    Die Anschlüsse dieses Bahnhofs unterqueren beidseitig die Flüsse Limmat und Sihl.
    Bauzeit 7 Jahre, Kosten etwa 2.5 Milliarden Euro, dazu vermutlich Nachbesserungen für noch etwa 500 Millionen.
    Das ganze Projekt wurde neben dem laufendem Bahnbetrieb realisiert.
  • Philipp Horn
    am 28.09.2016
    @Schwarzwaelder:Aber er ist fertig.Was Murks 21 wohl nie wird!
  • PeterPan
    am 28.09.2016
    Dieses Projekt lenkt Geldströme nach Stuttgart, und nur darum geht's im Kern. Rechts und links und mittendrin in diesen Strömen lässt sich trefflich Gewinn erwirtschaften. Für den reinen Geld- bzw. Wirtschaftskreislauf ist S21 eine Antriebsquelle, eine Geldpumpe, ein Herz - hieß es nicht einst "Das neue Herz Europas" ?

    Bleibt die Frage. Was soll der Quatsch (also der Murksbau) ?
    Schienen-Verkehr aus der Sicht wirklicher täglicher Praxis spielte wohl kaum eine Rolle bei der Ideenfindung.
    Stadtentwicklung (Immo-Spekulation) schon eher.
    Und wohl auch die rein oberflächliche Idee, alles unter die Erde zu legen, in Tunnel zu verbannen, zugunsten einer vermeintlich schönen neuen Oberflächen-Welt wie sie uns auf den Propaganda-Druckerzeugnissen und Internetseiten der DB Projektbau entgegenschlägt.

    Und ob der militärisch-industrielle Komplex, der ja auch zu den Befürwortern bzw. Profiteuren gehört, nicht auch seine Ideen mit einem unterirdischen Tunnelkarussel hat, das wissen wir nicht.
    Aber wenn die Bedeutung dieses Projekts so wahnsinnig hoch ist wie es die Regierung (Merkel) stilisierte, dann muss man auch diese Fragen stellen:
    Was macht das Projekt so einzigartig, dass man glaubt es bis zur "nationalen Bedeutung" erhöhen zu müssen? Warum hängt daran die deutsche Zukunftsfähigkeit?
    Etwa weil Zukunft nur mit der Durchsetzung von Bockmist zur Kapital-Akkumulation denkbar ist? Weil Bedeutung nur hat, wer Großes vollbringen kann?
    Was passiert dann, wenn man sich maximal blamiert?
    Verliert die BRD ihr AA+ Rating wenn das passiert?
    Hat uns dann der Markt nicht mehr lieb?
  • Schwarzwaelder
    am 28.09.2016
    Oh, immer diese Ammenmärchen bezüglich des Gotthardt-Basistunnels.
    Der Tunnel wurde eben nicht 20% teurer und 1 Jahr vor Plan fertig.

    Ende 2015 betrugen die geschätzten Kosten 9,56 Mrd. CHF und die Inbetriebnahme war für 2017 geplant.

    Mitte 2001, also gut zwei Jahre nach Beginn der Bauarbeiten, ging man noch von Kosten von 6,579 Mrd CHF und einer Inbetriebnahme in 2011 aus.

    Das sind dann +45% Kostenteigerung und 5 Jahre Zeitverzug.

    Für die eigene Recherche: https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen/alphabetische-themenliste/neat/standberichte.html
  • Valentin
    am 28.09.2016
    Es ist schon erstaunlich, was ihr Journalisten euch für Mühe gebt, Gründe zu finden, warum es mit diesem Bauprojekt einfach so ist, wie es ist (siehe letzter Abschnitt). Dabei ist es so einfach:
    (Achtung: Verschwörungstheorie)

    Das "Große Geld" will diesen Bahnhof unbedingt, und alle sind nur Marionetten (Grube, Kretschmann, Herrmann, Dobrindt), die nicht die Macht haben, dies zu stoppen.

    Der Irrsinn ist nämlich so groß, dass er mit menschlichen Maßstäben einfach nicht mehr zu erklären ist. Das ist meine Meinung. Oder wie würdet ihr das nennen, wenn der neue Bahnhof höchstwahrscheinlich weniger leistungsfähig als der alte wird und trotzdem die 10 Milliarden dafür ausgegeben werden.

    Und niemand will das stoppen? Nein, niemand hat scheinbar die Macht, diesen Irrsinn zu stoppen. (Keine Verschwörungstheorie, sondern meine bescheidene Wahrnehmung).

    Aber niemand stellt diese Frage? Warum? Warum macht der Grube das? Warum macht der Dobrindt das? Warum machen alle, alle, die angeblich was zu sagen hätten, mit? Na?
  • banana blues
    am 28.09.2016
    "Augen zu und durch" ist die Devise von Bahnchef Grube. Es gibt keinen Weg zurück und auch keine Alternative. Der Karren DB wird mit voller Wucht gegen die Wand gefahren. Wer so in seinem Tunnelblick gefangen ist, ist keinen vernünftigen Argumenten mehr zugänglich. Der wacht erst auf... wenn's knallt.
  • Mannheimer
    am 28.09.2016
    Dünne Tunnelwände sind tödlich: Vor dem Einsturz des Köllner Stadtarchivs sparte ein Polier verbrecherisch Eisen im Beton ein, weil er sich klüger fühlte als die Statiker. Zur Kompensation ließ er mehr Wasser abgepumpen um den Druck auf die Wände zu erniedrigen, und mit dem Wasser verschwand auch der Sand unter dem Stadtarchiv. 2 Menschen starben und Kulturgut wurde zerstört. ich bin mal gespannt was in Stuttgart noch passiert, die Stuttgarter als Versuchskaninchen im Großfeldversuch.

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