KONTEXT Extra:
"Tested by Winne Hermann"

Kontext hat öffentlich gemacht, dass Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann in Eigenregie Tests mit Hardware-nachgerüsteten Diesel-Modellen durchführen lassen wird. In Zusammenarbeit mit mehreren namhaften Herstellern und um der Automobilindustrie - im Idealfall - zu beweisen, dass sich Euro-5-Motoren auch auf Basis von Messungen im realen Straßenverkehr sehr wohl mit einem vergleichsweise überschaubaren Aufwand auf Euro-6-Norm umbauen lassen.

Die FDP, möglicherweise bald Koalitionspartner auf Bundesebene, macht sich lustig über den Grünen. "Ich reibe mir schon verwundert die Augen", so der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion Jochen Haußmann, "wie ein Landes-Verkehrsminister dazu kommt, in den Test von Abgasanlagen-Nachrüstung einzusteigen." Er binde Personal- und Sachkosten seines Ressorts, obwohl das Land dafür nicht zuständig sei. Und Haußmann verlangt Aufklärung, wer genau mit welchem Engagement bei dem Vorhaben dabei sei: "Wir brauchen weder eine blaue Plakette noch ein Label bei Nachrüstsätzen nach dem Motto 'tested by Winne Hermann.'" Wie erkläre der Minister sein jetziges Tun den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern?, will der Liberale weiter wissen.

Fragen über Fragen, denn: Wie erklärt die FDP ihren Sarkasmus DieselfahrerInnen, die auf eine Lösung für Euro-5-Motor hoffen? Und vor allem jenen innovativen Mittelständlern die ablehnende Haltung, die funktionierende Nachrüstsysteme in der Schublade haben, bisher bei den großen Autoherstellern aber abgeblitzt sind? Von den in Feinstaub-Innenstädten wohnenden BürgerInnen ganz zu schweigen.


Internationale Brigaden - der Film in der Geißstraße

Die Stuttgarter Fotografin Gerda Taro hat inzwischen einen Platz in ihrer Heimatstadt erobert. Seit 2014 erinnern Stelen und ein Ort mit ihrem Namen an die Frau, die gemeinsam mit ihrem Lebensgefährten Robert Capa den Bürgerkrieg in Spanien dokumentiert und das Leid der Bevölkerung festgehalten hat. Seit die Kulturwissenschaftlerin Irme Schauber die Frau an Capas Seite aus dem Dunkel geholt hat, ist auch in Stuttgart das Interesse an diesem Kapitel spanischer Zeitgeschichte gewachsen. Der Todestag von Gerda Taro jährt sich in diesem Jahr zum 80sten Mal wie auch die Bombardierung Guernicas durch Flugzeuge der Legion Condor. Die Stiftung Geißstraße zeigt aus diesem Anlass den Film "Vom Kämpfen und Sterben der Internationalen Brigaden" von Patrick Rotmann. Der Dokumentarfilm beleuchtet den Kampf der in den Internationalen Brigaden organisierten Freiwilligen, die ihr Leben für das spanische Volk aufs Spiel setzten und die Spanische Republik gegen den Staatsstreich der Franquisten verteidigten. Und natürlich spielt auch die Stuttgarter Fotografin Gerda Taro eine Rolle. (18.9.2017)

Dienstag, 19. September, 19 Uhr, Geißsstraße 7.


"Lüge, Hass, Manipulation – Was können wir den Medien noch glauben?“

Sechs Tage vor der Bundestagswahl greift der "Neue Montagskreis" ein in vielerlei Hinsicht bewegendes und gerade durch die neuesten Provokationen der "Alternative für Deutschland" (AfD) besonders aktuelles Thema auf: "Lüge, Hass, Manipulation – Was können wir den Medien noch glauben?" Unter der Moderation von Michael Zeiß diskutieren am Montag, den 18. September, um 19.30 Uhr im Stuttgarter Theaterhaus Gabriele Renz, Pressesprecherin im Landtag von Baden-Württemberg, und Wolfgang Schweiger, Professor für Kommunikationswissenschaft an der Universität Hohenheim, über die Kommunikation in Echokammern (mehr dazu hier), über die Verunglimpfung eines ganzen Berufsstandes ("Lügenpresse") oder darüber, wie sich Fake-News in Windeseile in den sozialen Medien verbreiten – nicht zuletzt durch Präsidenten wie Donald Trump oder Wladimir Putin – und kaum mehr einzufangen sind. Schweigers Fachgebiet sind die Mechanismen interaktiver Onlinekommunikation, und Renz kennt viele Facetten der Problematik: Sie war jahrelang Redakteurin und landespolitische Korrespondentin des "Südkurier" in Konstanz und Stuttgart. (16.9.2017)


Untreue-Ermittlungen gegen Bahnvorstand wegen S21

Die Berliner Staatsanwaltschaft hat ein förmliches Ermittlungsverfahren wegen Untreue gegen amtierende und ehemalige Spitzenmanager der Bahn AG eingeleitet. Anlass ist eine Strafanzeige, die der Rechtsanwalt und Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 Eisenhart von Loeper und der ehemaligen Richter des Landgerichts Stuttgart Dieter Reicherter im Februar 2017 zunächst gegen Ex-Bahn-Chef Rüdiger Grube, seinen früheren Stellvertreter Volker Kefer sowie Bahn-Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht erstattet, im Mai dann auch auf den neuen Bahnchef Richard Lutz und dessen Stellvertreter Ronald Pofalla ausgeweitet haben. Der Vorwurf fortgesetzter Untreue bestehe laut von Loeper und Reicherter unter anderem, weil bei Stuttgart 21 selbst definierte Wirtschaftlichkeitsgrenzen weit überschritten, Mehrkosten nicht finanziert und Risiken wissentlich unter den Teppich gekehrt worden seien. Indem die Bahnvorstände trotzdem den Weiterbau von S21 forciert hätten, hätten sie ihre Pflicht "zur Betreuung fremder Vermögensinteressen gegenüber dem Bahnkonzern" verletzt und "dem Betreuten dadurch wissentlich billigend Vermögensnachteile" zugefügt.

Ein Novum war bereits, dass die Staatsanwaltschaft im Mai Vorermittlungen aufnahm, das jetzt eingeleitete Ermittlungsverfahren markiert erst recht eine neue Entwicklung in der Auseinandersetzung zwischen den S-21-Gegnern und der Bahn, die so nicht unbedingt zu erwarten war. Denn eine bereits 2013 erstatte Strafanzeige von Loepers, Reicherters sowie Peter Conradis wegen Untreue gegen Verantwortliche der Bahn war nach kurzer Zeit von der Berliner Staatsanwaltschaft abgewiesen worden (Kontext berichtete). Die Staatsanwaltschaft sah damals "keine zureichenden tatsächlichen Anhaltspunkte für verfolgbare Straftaten". Das scheint nun anders zu sein. Von Loeper sieht die aufgenommenen Ermittlungen denn auch als Gelegenheit, "endlich das Geflecht von dauerhaften Rechtsverstößen zu Lasten der Bahn und des Bahnverkehrs ans Licht zu bringen". (15.9.2017)


Viele wollen Kretschmann Beine machen

Auf der traditionellen Herbstklausur der Grünen-Landtagsfraktion in Ettlingen sind hinter verschlossenen Türen mehrere Abgeordnete aufgestanden, um Ministerpräsident Winfried Kretschmann zur Annahme des zweiten Stuttgarter Feinstaub-Urteils zu drängen. Immerhin, berichten Teilnehmer, habe der Regierungschef nicht dagegen argumentiert oder dafür geworben, Rechtsmittel einzulegen.

Die Aktivisten von Campact wollen Kretschmann ebenfalls Beine machen und kritisieren, dass er auf Zeit spielt mit der Ankündigung, erst nach der Bundestagswahl zu verkünden, wie die grün-schwarze Koalition mit dem Verwaltungsgericht Stuttgart umgeht."Dabei liegt die Entscheidung auf der Hand", heißt in einem aktuellen Aufruf, "das Urteil ist wegweisend: Es sorgt für saubere Luft und zwingt die Autokonzerne, endlich Konsequenzen aus dem Dieselskandal zu ziehen." Audi, VW und Co. müssten "die dreckigen Dieselfahrzeuge auf eigene Kosten nachrüsten".

Am morgigen Freitag, an dem Kretschmann auf der IAA in Frankfurt Gespräche unter anderem mit VDA-Präsident Matthias Wissmann und Daimler-Chef Dieter Zetsche führt, sollen dem Grünen 25.000 Unterschriften übergeben werden - samt dem Appell, das Urteil anzunehmen. "Wie glaubwürdig ist die Umweltpolitik der Grünen überhaupt noch?", fragt Campact, "schützen sie die Autolobby oder unsere Gesundheit?" (13.9.2017)

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Hoffentlich hält die Zwischenwand. Fotos: Joachim E. Röttgers

Hoffentlich hält die Zwischenwand. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 287
Politik

Unterirdische Leistung

Von Johanna Henkel-Waidhofer
Datum: 28.09.2016
Grube ist schuld. Der DB-Chef kündigte 2009 an, "keine Bunker, sondern Tunnel bauen" zu wollen. Wider besseres Wissen. Denn Sparen an der falschen Stelle kommt im Bergbau besonders teuer.

O-Ton Winfried Hermann: "Liebe Fangemeinde, dieses Projekt rechnet sich nicht. Es ist nicht wirtschaftlich. Es schadet dem Schienenverkehr und den Kunden. Es ist schlicht und einfach unterirdisch. Stuttgart 21 ist das größte, unsinnigste und teuerste Projekt der Bahngeschichte in Deutschland. Nehmen Sie Abstand davon! Denken Sie nach! Wir fordern ein Moratorium. Dann können Sie auch nachrechnen." Das war im Dezember 2009 im Bundestag, ein paar Tage nachdem im Neuen Schloss das bestgerechnete Projekt aller Zeiten endgültig auf die Schiene gesetzt worden war. Der heutige Verkehrsminister versuchte kurz vor knapp und vor dem Verfall der Ausstiegsklausel am 31. Dezember die Befürworter doch noch zur Umkehr zu bewegen.

2007 noch ein echter Rebell: Winfried Hermann.
2007 noch ein echter Rebell: Winfried Hermann.

Der Ausgang der Geschichte ist bekannt und das neueste Kapitel brandaktuell. Der Bundesrechnungshof schreibt den Projektpartnern und dem als Aufsicht versagt habenden Bundesverkehrsministerium "zahlreiche Anhaltspunkte" dafür ins Stammbuch, dass der veranschlagte Kostenrahmen bis zum geplanten kaufmännischen Projektabschluss 2025 "erheblich überschritten werden könnte". Drei Jahre lang wurden Bahn-, Aufsichtsrats- und Regierungsunterlagen überprüft. Als Gründe für abermalige Steigerungen sind Fehleinschätzungen der DB aufgelistet: Risiken seien nicht berücksichtigt und Chancen zu optimistisch bewertet worden, etwa bei den Tunnelbohrungen.

Das wissen Gegner schon seit vielen Jahren und aufmerksame Fernsehzuschauer spätestens seit der Schlichtung im Spätherbst 2010. In immer neuen Anläufen versuchten Volker Kefer und sein Felsbau-Experte Walter Wittke Anmerkungen, Argumente, Berechnungen und Warnungen der Gegner zu den geologischen Risiken in den Bereich der Fabel zu verweisen. Unter tätiger Mithilfe der journalistischen Fangemeinde. Die "Südwestpresse" zum Beispiel lässt der Befürworterseite jede Volte durchgehen, freut sich, wie Gegner-Experten "zerlegt" worden seien, und über seltsame Wittke-Auskünfte wie die, dass Technik Risiken berechne als das Produkt aus Eintrittswahrscheinlichkeit und Höhe eines Schadens. Dabei hätten diese Tage im November 2010, kurz vor Abschluss der Schlichtung, noch einmal zur Zäsur werden können. Kefer wollte keine belastbaren Preise für den Kubikmeter Aushub auf den Tisch legen und wusste sicher ganz genau, warum. Tübingens OB Boris Palmer (Grüne) gemahnte noch einmal an den Grube-Vergleich mit den Bunkern und wollte erfahren, ob "die Entscheidung vor einem Jahr, die Tunnelwandstärken zu reduzieren", auf einen Sicherheitsgewinn "durch wissenschaftlichen Fortschritt zurückzuführen" sei oder nicht. Antwort: keine.

Saß schon in Brüssel, als seine Rolle im S-21-Gezerre ans Licht kam: Günther Oettinger.
Saß schon in Brüssel, als seine Rolle im S-21-Gezerre ans Licht kam: Günther Oettinger.

Praktischerweise saß derjenige, der die Kostenreduzierung für das Land allzu breitwillig abgenickt hatte, schon nicht mehr mit am Tisch, sondern in Brüssel. Erst nach dem Machtwechsel 2011 kommt ans Licht, wie groß Günther Oettingers Mitverantwortung ist. Er wollte die angeblichen Einsparungen nicht nur selber nicht nachrechnen im Dezember 2009, sondern er unterband auch noch eine interne Prüfung der Obergrenze von 4,5 Milliarden Euro. "Wir durften die Sinnfrage von S 21 nicht stellen", schildert einer der beteiligten Beamten die Situation im Juli 2011. Die Gründe liegen auf der Hand: Der Bundesrechnungshof hatte Projektkosten schon im Vorjahr auf "mindestens 5,3 Milliarden Euro" beziffert. Als Winfried Hermann 2011 ins Verkehrsministerium einzieht, finden seine Leute dort Unterlagen, wonach sogar Experten der CDU/FDP-Landesregierung von mindestens 4,9 Milliarden Euro ausgingen. Wären diese Zahlen früher bekannt geworden, hätten sich die Bahn, Oettinger und Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (CDU) einer sicherlich massiven Diskussion zum Thema Ausstiegsklausel gegenübergesehen.

Gerade Tunnelbau-Experten wie Walter Wittke müssen genau gewusst haben, wie waghalsig Grubes Einsparszenario war. Jahrelang rühmte sich der frühere Professor in Aachen und Experte für "wirtschaftliches Bauen im Fels" der Beteiligung seines 1980 gegründeten Familienbetriebs an Stuttgart 21. "Wir verfügen über eine umfangreiche Erfahrung mit den anstehenden Baugrundverhältnissen und den damit zusammenhängenden tunnelbautechnischen Fragestellungen", schrieb er zum Jahreswechsel 2007 in seiner regelmäßigen "Information für Geschäftsfreunde".

Kulturgut Hauptbahnhof.
Kulturgut Hauptbahnhof.

Drei Jahre später, nach der Schlichtung, beklagt Wittke "mit einer gewissen Besorgnis, dass von der Seite der Kritiker mit Unterstellungen argumentiert wurde, offensichtlich um die Glaubwürdigkeit des Gegenübers in Frage zu stellen". Als wären nicht in Wirklichkeit die Befürworter darin Experten gewesen. Noch einmal die "Südwestpresse": "Die große Mehrheit der Stuttgarter ist zwar für das milliardenschwere Vorhaben, aber eine lautstarke Minderheit vor allem in der verwöhnten Halbhöhenlage begegnet allem Neuen grundsätzlich skeptisch und ablehnend. Die Gegner, zumal die erstarkten Grünen, scharen sich um gescheiterte Architekten und Berufsopponenten, die es meisterlich verstehen, einen gammeligen Bahnhof zum architektonischen Kulturgut zu stilisieren und ihre Klientel glauben zu machen, das Projekt sei unnötig und noch zu stoppen." Das war irgendwann im Sommer 2009, als sich K-21-Befürworter unter anderem erdreisteten, an das Gutachten der Münchener Verkehrsplaner Martin Vieregg und Karlheinz Rößler zu erinnern und an die darin errechneten Kosten von mindestens 6,9 Milliarden Euro für den Tiefbahnhof.

Deutsche Ingenieurskunst doch nicht so großartig?

Seit die Schweizer in diesem Sommer ihren Gotthard-Basistunnel eröffnet haben – der normale Verkehr wird planmäßig am 11. Dezember starten –, philosophieren längst nicht nur Fachleute über die nachahmenswerte Herangehensweise der Nachbarn; über Mentalitätsunterschiede und darüber, ob deutsche Ingenieurskunst sich für deutlich großartiger hält, als sie ist. Das gigantische Bauwerk unter den Alpen ist, bei einer Kostensteigerung um etwa 20 Prozent, jedenfalls ein Jahr früher fertig geworden als geplant. "Eine beeindruckende Leistung", urteilt Bent Flyvbjerg. Der Oxforder Professor ist Experte für das Management von Großprojekten. Er hat zahlreiche Bücher und Studien zur Vermeidung von falschen Entscheidungen vorgelegt, aus Nationalstolz, sozusagen. Denn als beim Bau eines Unterwassertunnels in seiner dänischen Heimat Anfang der Achtziger so ziemlich alles schiefging, was schiefgehen konnte, wollte er herausfinden, "ob wir Dänen besonders dumm sind" – oder ob solche Katastrophen normal sind oder ein in Kauf zu nehmendes Pech.

Inzwischen hat Flyvbjerg mit seinem Team etwa 5000 Projekte nicht nur in Europa analysiert und die Erkenntnisse in einer Datenbank gesammelt. "Vielen Architekten sind die Kosten einfach egal", weiß der Experte. Und viele Projektträger rechneten "mit unsinnigen Zahlen", was zwangsläufig zu "unsinnigen Entscheidungen" führe. Gemeinsam mit dem Wirtschaftsnobelpreisträger und Psychologen Daniel Kahneman hat er sich mit den mentalen Aspekten solcher Großvorhaben befasst und festgestellt: Da ist zu oft zu viel Optimismus im Spiel, ein trügerisches Glücksgefühl und die Bereitschaft, sich Fakten zurechtzubiegen. Was wäre der Bahnchef für ein Referenzobjekt: Viel zu oft hat Rüdiger Grube versprochen, dass diesmal wirklich die richtigen Zahlen auf dem Tisch liegen. Und jüngst bei der sogenannten Grundsteinlegung – wieder so ein PR-Termin zu Verklärungszwecken – fabuliert er nicht nur darüber, dass "Schlichtungen, Bürgerbefragungen, Stresstest und so weiter" zwei Jahre mehr Bauzeit verursacht hätten. Sondern er prophezeit allen Ernstes, dass, selbst wenn alle neuen Risiken einträten, Stuttgart 21 im Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro bleibe. Auch weil "maximale Transparenz und schlichtweg Ehrlichkeit" an den Tag gelegt werde, zur "Pflege des Vertrauens".


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