Heiner Geißler konnte ebenfalls wenig anfangen mit dem langen Düsseldorfer, der seine Jugendlichkeit mit Krawatten-Total-Verzicht oder über die Sakkoärmel umgeschlagenen offene Hemdmanschetten zu unterstreichen versucht. Gern rempelt er höhere Semester an, zumal wenn sie den Tiefbahnhof nicht mögen: "In Stuttgart hat eine lautstarke Minderheit von alten Menschen Stimmung gegen das Projekt gemacht. Wir reden von Menschen, die den Bauzaun dekorierten wie bei Prinzessin Dianas Beerdigung." Es könne doch nicht sein, dass 20 Prozent der Bevölkerung über die Zukunft aller bestimmen. 

Es kann aber auch nicht sein, dass ein national und international hochanerkannter Fachmann einfach immer neue Behauptungen, Euphemismen und Verklärungen in die Welt setzen darf. Jüngst bei der vielbejubelten Grundsteinlegung für den Tiefbahnhof, dem mindestens dritten Baubeginn, den die S-21-Fangemeinde feierte, beklagte er sogar, wie sich "Europa an uns vorbeientwickelt hat". Wobei "uns" für Stuttgart steht und Abhilfe dank Ingenhoven in Sicht ist. Denn der neue Tiefbahnhof bringe die Stadt zurück "auf die europäische Landkarte", prophezeit er.

Ein Architekt mit immensem Selbstbewusstsein

Womit sich mal wieder die alte Faustregel bewährt: Wer notorisch übertreiben muss, traut den eigenen Argumenten zu wenig. Beispielsweise fabulierte Ingenhoven während der Schlichtung, "das halbe Tal" sei von Gleisanlagen belegt und müsse davon befreit werden. Eigenwillig die Prosa, die die Stadtgeschichte umschreibt: "Stuttgart, das einst vom Württembergischen König ins Tal nahe an das Schloss heran befohlen wurde, wird jetzt befreit von den Fesseln durch die Tieferlegung der Durchgangsgeleise." Großväterlich gestimmt nennt er das "wichtigste Projekt" sein "Baby". Lyrisch lobt er den unterirdischen Bahnhof eine "lichtdurchflutete poetische Raumkonstruktion" eine, "die versucht, ihre Poetik durch einen naturähnlichen Entwurfsprozess zu erlangen". Und weiter: Die Schnittstelle werde zwischen "dem alten und dem neuen Herzen der Stadt als Katalysator einer kommenden Entwicklung" wirken.

Die Schuldigen hat er längst ausgemacht: Etliche Politiker ("Das ist ein echter Kindergarten") und vor allem die Grünen, denen der seit drei Jahren geschiedene Vater von fünf erwachsenen Kindern zumal seit dem Machtwechsel 2011 allein Taktik unterstellt: Dagegen zu sein, das habe ihre Wähler in die Kabinen getrieben. Herber als herb sind die Vorwürfe, sie hätten sich "nie bemüht, das Projekt zu verbessern" und "unredlich" immer nur getan, was "der Zerstörung" diene. Und den Wunsch nach einer "ehrlicheren und sachlicheren Diskussion" würde er besser an die DB richten.

Eine neue Chance dafür besteht. Oberbürgermeister Fritz Kuhn plant zwei etwa fünfstündige "Projektdurchsprachen" für den 26. Oktober und den 15. November im Stuttgarter Rathaus. Noch immer liegen zwei Bürgerbegehren von Kopfbahnhofbefürwortern auf dem Tisch. Die sollen aus rechtlichen Gründen zwar zurückgewiesen werden, nicht aber ohne sie zum Anlass für eine neue ausführliche Befassung mit Zahlen, Daten und Fakten, den aktuellen Kosten oder dem Baufortschritt zu nehmen. 

Einer wird auf der Seite der Gegner fehlen, der sich regelmäßig und hart mit dem berühmten Kollegen auseinandergesetzt hat: Der im März verstorbene Peter Conradi zerpflückte viele der Argumente ähnlich einleuchtend wie den Vergleich zwischen der Stuttgarter Kostenexplosion und der Preissteigerung beim VW Golf, die binnen 25 Jahren ganz ähnlich stattgefunden habe. "Allerdings ist der VW Golf heute technisch weit besser und leistungsfähiger als der VW Golf der 80er-Jahre, während der geplante Tief­bahnhof nicht einmal das leisten kann, was der alte Bonatz-Bahnhof heute leistet", so Conradi an die Adresse Ingenhovens, der leider zu jenen Architekten gehöre, die "auf der Seite der Macht stehen, denn von dort bekommen sie ihre Aufträge".