Schwere Lkw rollen über das Baufeld, dort, wo einmal Park war. Der tiefe Kanal in der Mitte zeigt an, wo die Bahn sich langsam in die Nähe der Mineralwasser-Deckschichten durchgräbt, um den Nesenbachdüker auszuheben, der unter dem Bahnhofstrog hindurchführen soll. Es fällt schwer, sich vorzustellen, dass anstelle dieser kahlen Erdwüste bald der lichtdurchflutete Untergrundbahnhof entstehen soll, der auf Ingenhovens Visualisierungen immer zu sehen ist.

Gleich neben dem Steg, der jetzt die Längsverbindung durch den Schlossgarten ersetzt, steht das Wunderwerk: ein Achtelsegment einer Kelchstütze, die zur Probe schon mal vorab gegossen wurde, um die Einbringung der Bewehrungseisen in die zweifach gekrümmte Form zu erproben und herauszufinden, wie der Beton reagiert, der theoretisch in strahlendem Weiß und ganz glatt aushärten soll.

Weiß ist nicht gleich weiß, man könnte auch von einem sanften Grau sprechen. Durch die Zugabe von Hüttensand wird der Sichtbeton heller, aber das Aushärten dauert zwei bis drei Monate. Sommers wie Winters muss der Beton bei gleichen Temperaturen aushärten, also im Winter beheizt und im Sommer gekühlt werden, in diesem Fall mit flüssigem Stickstoff. Sonst kommt die schöne, gleichmäßige Tönung abhanden. Im Brandfall muss das Ganze hohen Temperaturen standhalten. 

Das Projekt ist "völlig ungewöhnlich", ein "geballtes Fachwissen" kommt hier zusammen, ohne Zusammenarbeit aller Experten wäre das so nicht möglich, schwärmt Bernd Hillemeier, emeritierter Professor der Technischen Universität Berlin, den der Projektsprecher Jörg Hamann nur deshalb nicht Betonpapst nennen möchte, um die religiösen Gefühle der Katholiken nicht zu verletzen. "Der normale Bauningenieur", so Hillemeier, "sagt, das kann man nicht bauen. Aber der Architekt möchte es so."

Hamann will dazu keine Fragen zulassen, auch Manfred Leger, der Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH meint, es habe wenig Sinn, darüber zu sprechen, solange man sich noch mit dem Eisenbahn-Bundesamt in Abstimmung befinde. Ingenhoven geht lockerer damit um. Er will die Fluchttreppen an die Bahnsteigenden versetzen. Dass er jetzt damit ankommt, dürfte damit zusammenhängen, dass ihm die hässlichen Klötze, die zwischen Bahnsteigkante und Treppenhaus nur zwei Meter schmale Korridore übrig lassen würden, die ganze Präsentation der eleganten, am Fuß gerade mal einen Meter fünfzig breiten Kelchstützen verdorben hätten.

Die ganzen komplizierten Fragen der Entrauchung, wie viele Personen in welcher Zeit die Bahnsteige verlassen können, ob Rollstuhlfahrer die Treppen hinaufgetragen werden müssen – die möchte auch Ingenhoven, der erkennen lässt, dass er die vielen Vorschriften für übertrieben hält, zum jetzigen Zeitpunkt nicht ansprechen. Hamann stellt klar, dass es eine Genehmigung gebe. Mit den klobigen Fluchttreppenhäusern natürlich, diese Lösung suche man zu verbessern.