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Der Architekt und der schöne Schein

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Pressetermin mit Prominenz: Der Tiefbahnhof-Architekt Christoph Ingenhoven lässt sich vor dem Achtelsegment einer Muster-Kelchstütze ablichten und beantwortet ein paar Fragen.

Um die zwanzig Paar gelbe Gummistiefel stehen um 16 Uhr für die Journalisten bereit. Die Schuhgröße mussten sie vorher angeben. Ebenso bereit liegen weiße Helme und orangefarbene Warnwesten mit der Aufschrift "Bahnprojekt Stuttgart–Ulm". Nur Christoph Ingenhoven ist nicht da. Er sitzt noch im Zug, derzeit 40 Minuten Verspätung.

Schwere Lkw rollen über das Baufeld, dort, wo einmal Park war. Der tiefe Kanal in der Mitte zeigt an, wo die Bahn sich langsam in die Nähe der Mineralwasser-Deckschichten durchgräbt, um den Nesenbachdüker auszuheben, der unter dem Bahnhofstrog hindurchführen soll. Es fällt schwer, sich vorzustellen, dass anstelle dieser kahlen Erdwüste bald der lichtdurchflutete Untergrundbahnhof entstehen soll, der auf Ingenhovens Visualisierungen immer zu sehen ist.

Gleich neben dem Steg, der jetzt die Längsverbindung durch den Schlossgarten ersetzt, steht das Wunderwerk: ein Achtelsegment einer Kelchstütze, die zur Probe schon mal vorab gegossen wurde, um die Einbringung der Bewehrungseisen in die zweifach gekrümmte Form zu erproben und herauszufinden, wie der Beton reagiert, der theoretisch in strahlendem Weiß und ganz glatt aushärten soll.

Weiß ist nicht gleich weiß, man könnte auch von einem sanften Grau sprechen. Durch die Zugabe von Hüttensand wird der Sichtbeton heller, aber das Aushärten dauert zwei bis drei Monate. Sommers wie Winters muss der Beton bei gleichen Temperaturen aushärten, also im Winter beheizt und im Sommer gekühlt werden, in diesem Fall mit flüssigem Stickstoff. Sonst kommt die schöne, gleichmäßige Tönung abhanden. Im Brandfall muss das Ganze hohen Temperaturen standhalten. 

Das Projekt ist "völlig ungewöhnlich", ein "geballtes Fachwissen" kommt hier zusammen, ohne Zusammenarbeit aller Experten wäre das so nicht möglich, schwärmt Bernd Hillemeier, emeritierter Professor der Technischen Universität Berlin, den der Projektsprecher Jörg Hamann nur deshalb nicht Betonpapst nennen möchte, um die religiösen Gefühle der Katholiken nicht zu verletzen. "Der normale Bauningenieur", so Hillemeier, "sagt, das kann man nicht bauen. Aber der Architekt möchte es so."

Um 17 Uhr, eine Stunde nach dem Termin, hat Ingenhovens Zug Stuttgart erreicht. Der Architekt posiert vor der Stütze, das Geschnatter der Kamera-Auslöser will gar kein Ende nehmen. Der Architekt erzählt nur kurz das Nötigste. Wird er Frei Otto erwähnen? Als er 2006 für den Bahnhof den gut dotierten Holcim-Preis erhielt, hielt er das nicht für nötig. Und musste sich anschließend verpflichten, ihn künftig immer zu nennen. "Wir dachten, dass er der Richtige wäre, um so etwas zu entwickeln, und sind auf ihn zugegangen", sagt Ingenhoven nun tatsächlich. 

Mithilfe von Kettenmodellen hat Otto die Form entwickelt, von der die Kelchstütze auch jetzt, durchgerechnet von seinem früheren Schüler Werner Sobek, nur um wenige Zentimeter abweicht. Im März dieses Jahres starb er, der Pritzker-Preis, die renommierteste Architektur-Auszeichnung der Welt, hätte ihm im selben Monat verliehen werden sollen.

Später wird Ingenhoven hinzufügen, dass einige der ursprünglichen Projektbeteiligten – neben Otto nennt er die Ingenieure Ted Happold und Michael Dickson – aus Altersgründen ausscheiden mussten. Bei Otto, der 2010 von dem Projekt zurückgetreten ist und öffentlich scharfe Kritik übte, hatte es sich etwas anders angehört. Buro Happold sowie Leonhard Andrä und Partner, den Bauingenieuren, sei 2008 "mitgeteilt worden, dass sie das Projekt nicht länger bearbeiten", erzählt er einmal. Otto kann sich nicht mehr wehren, und Ingenhoven verschweigt ihn ja nicht.

Als verantwortlicher Architekt, Leiter eines der großen Büros in Deutschland, betreibt Ingenhoven immer auch Öffentlichkeitsarbeit in eigener Sache. Er mahnt schon mal an, dass die Planung der heutigen Gleisfelder im Anschluss an den Bahnhof bald zügig beginnen müsse: hat er den Auftrag doch schon in der Tasche. Während der Projektsprecher Jörg Hamann auf kritische Fragen dünnhäutig reagiert und den Architekten in Schutz nehmen will, reagiert Ingenhoven selbst souverän. Ein Journalist fragt, wie viel Prozent des Tageslichts unten im Tiefbahnhof ankommt? Wenn auf der vorab zugesandten Darstellung fünf Prozent stehe, dann werde das wohl stimmen, sagt Ingenhoven. "Fünf Prozent klingt nicht nach viel", sagt er, "ist aber doch schon sehr hell."

Papier ist geduldig, heißt es: hochaufgelöste Bildschirmmodelle erst recht. In Ingenhovens neuen Visualisierungen ist das Bahnhofsdach im Schlossgarten ganz flach, auf dünnen Betonplatten stehen ausgewachsene Bäume – die offenbar keinen Wurzelraum brauchen –, und natürlich sind die Bahnsteige ganz weiß, während die Stadt ringsum in der Nacht versinkt. Aber wo sind denn die Flucht-Treppenhäuser hingekommen, die zuletzt aus Brandschutzgründen nötig geworden waren? Rechtzeitig zur Präsentation der Kelchstütze hat der Architekt sie verschwinden lassen. Er arbeite an einer anderen Lösung, sagt er.

Hamann will dazu keine Fragen zulassen, auch Manfred Leger, der Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH meint, es habe wenig Sinn, darüber zu sprechen, solange man sich noch mit dem Eisenbahn-Bundesamt in Abstimmung befinde. Ingenhoven geht lockerer damit um. Er will die Fluchttreppen an die Bahnsteigenden versetzen. Dass er jetzt damit ankommt, dürfte damit zusammenhängen, dass ihm die hässlichen Klötze, die zwischen Bahnsteigkante und Treppenhaus nur zwei Meter schmale Korridore übrig lassen würden, die ganze Präsentation der eleganten, am Fuß gerade mal einen Meter fünfzig breiten Kelchstützen verdorben hätten.

Die ganzen komplizierten Fragen der Entrauchung, wie viele Personen in welcher Zeit die Bahnsteige verlassen können, ob Rollstuhlfahrer die Treppen hinaufgetragen werden müssen – die möchte auch Ingenhoven, der erkennen lässt, dass er die vielen Vorschriften für übertrieben hält, zum jetzigen Zeitpunkt nicht ansprechen. Hamann stellt klar, dass es eine Genehmigung gebe. Mit den klobigen Fluchttreppenhäusern natürlich, diese Lösung suche man zu verbessern.


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13 Kommentare verfügbar

  • Thomas B.
    am 22.10.2015
    Antworten
    Ingenhofen ist, wie jeder andere Architekt, nicht politisch motiviert. Er hätte den selben Entwurf auch für einen "K21" Bahnhof entworfen, wenn die Vorgaben im Auslobungstext die gleichen wären.

    Hier werden die Probleme, die die Bewegung mit dem Auftraggeber hat und auch der unendliche,…
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