Ingenhoven blickt durch. Foto: Joachim E. Röttgers

Ingenhoven blickt durch. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 237
Politik

Der Architekt und der schöne Schein

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 14.10.2015
Pressetermin mit Prominenz: Der Tiefbahnhof-Architekt Christoph Ingenhoven lässt sich vor dem Achtelsegment einer Muster-Kelchstütze ablichten und beantwortet ein paar Fragen.

Um die zwanzig Paar gelbe Gummistiefel stehen um 16 Uhr für die Journalisten bereit. Die Schuhgröße mussten sie vorher angeben. Ebenso bereit liegen weiße Helme und orangefarbene Warnwesten mit der Aufschrift "Bahnprojekt Stuttgart–Ulm". Nur Christoph Ingenhoven ist nicht da. Er sitzt noch im Zug, derzeit 40 Minuten Verspätung.

Schwere Lkw rollen über das Baufeld, dort, wo einmal Park war. Der tiefe Kanal in der Mitte zeigt an, wo die Bahn sich langsam in die Nähe der Mineralwasser-Deckschichten durchgräbt, um den Nesenbachdüker auszuheben, der unter dem Bahnhofstrog hindurchführen soll. Es fällt schwer, sich vorzustellen, dass anstelle dieser kahlen Erdwüste bald der lichtdurchflutete Untergrundbahnhof entstehen soll, der auf Ingenhovens Visualisierungen immer zu sehen ist.

Gleich neben dem Steg, der jetzt die Längsverbindung durch den Schlossgarten ersetzt, steht das Wunderwerk: ein Achtelsegment einer Kelchstütze, die zur Probe schon mal vorab gegossen wurde, um die Einbringung der Bewehrungseisen in die zweifach gekrümmte Form zu erproben und herauszufinden, wie der Beton reagiert, der theoretisch in strahlendem Weiß und ganz glatt aushärten soll.

Weiß ist nicht gleich weiß, man könnte auch von einem sanften Grau sprechen. Durch die Zugabe von Hüttensand wird der Sichtbeton heller, aber das Aushärten dauert zwei bis drei Monate. Sommers wie Winters muss der Beton bei gleichen Temperaturen aushärten, also im Winter beheizt und im Sommer gekühlt werden, in diesem Fall mit flüssigem Stickstoff. Sonst kommt die schöne, gleichmäßige Tönung abhanden. Im Brandfall muss das Ganze hohen Temperaturen standhalten. 

Das Projekt ist "völlig ungewöhnlich", ein "geballtes Fachwissen" kommt hier zusammen, ohne Zusammenarbeit aller Experten wäre das so nicht möglich, schwärmt Bernd Hillemeier, emeritierter Professor der Technischen Universität Berlin, den der Projektsprecher Jörg Hamann nur deshalb nicht Betonpapst nennen möchte, um die religiösen Gefühle der Katholiken nicht zu verletzen. "Der normale Bauningenieur", so Hillemeier, "sagt, das kann man nicht bauen. Aber der Architekt möchte es so."

Um 17 Uhr, eine Stunde nach dem Termin, hat Ingenhovens Zug Stuttgart erreicht. Der Architekt posiert vor der Stütze, das Geschnatter der Kamera-Auslöser will gar kein Ende nehmen. Der Architekt erzählt nur kurz das Nötigste. Wird er Frei Otto erwähnen? Als er 2006 für den Bahnhof den gut dotierten Holcim-Preis erhielt, hielt er das nicht für nötig. Und musste sich anschließend verpflichten, ihn künftig immer zu nennen. "Wir dachten, dass er der Richtige wäre, um so etwas zu entwickeln, und sind auf ihn zugegangen", sagt Ingenhoven nun tatsächlich. 

Mithilfe von Kettenmodellen hat Otto die Form entwickelt, von der die Kelchstütze auch jetzt, durchgerechnet von seinem früheren Schüler Werner Sobek, nur um wenige Zentimeter abweicht. Im März dieses Jahres starb er, der Pritzker-Preis, die renommierteste Architektur-Auszeichnung der Welt, hätte ihm im selben Monat verliehen werden sollen.

Später wird Ingenhoven hinzufügen, dass einige der ursprünglichen Projektbeteiligten – neben Otto nennt er die Ingenieure Ted Happold und Michael Dickson – aus Altersgründen ausscheiden mussten. Bei Otto, der 2010 von dem Projekt zurückgetreten ist und öffentlich scharfe Kritik übte, hatte es sich etwas anders angehört. Buro Happold sowie Leonhard Andrä und Partner, den Bauingenieuren, sei 2008 "mitgeteilt worden, dass sie das Projekt nicht länger bearbeiten", erzählt er einmal. Otto kann sich nicht mehr wehren, und Ingenhoven verschweigt ihn ja nicht.

Als verantwortlicher Architekt, Leiter eines der großen Büros in Deutschland, betreibt Ingenhoven immer auch Öffentlichkeitsarbeit in eigener Sache. Er mahnt schon mal an, dass die Planung der heutigen Gleisfelder im Anschluss an den Bahnhof bald zügig beginnen müsse: hat er den Auftrag doch schon in der Tasche. Während der Projektsprecher Jörg Hamann auf kritische Fragen dünnhäutig reagiert und den Architekten in Schutz nehmen will, reagiert Ingenhoven selbst souverän. Ein Journalist fragt, wie viel Prozent des Tageslichts unten im Tiefbahnhof ankommt? Wenn auf der vorab zugesandten Darstellung fünf Prozent stehe, dann werde das wohl stimmen, sagt Ingenhoven. "Fünf Prozent klingt nicht nach viel", sagt er, "ist aber doch schon sehr hell."

Papier ist geduldig, heißt es: hochaufgelöste Bildschirmmodelle erst recht. In Ingenhovens neuen Visualisierungen ist das Bahnhofsdach im Schlossgarten ganz flach, auf dünnen Betonplatten stehen ausgewachsene Bäume – die offenbar keinen Wurzelraum brauchen –, und natürlich sind die Bahnsteige ganz weiß, während die Stadt ringsum in der Nacht versinkt. Aber wo sind denn die Flucht-Treppenhäuser hingekommen, die zuletzt aus Brandschutzgründen nötig geworden waren? Rechtzeitig zur Präsentation der Kelchstütze hat der Architekt sie verschwinden lassen. Er arbeite an einer anderen Lösung, sagt er.

Hamann will dazu keine Fragen zulassen, auch Manfred Leger, der Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH meint, es habe wenig Sinn, darüber zu sprechen, solange man sich noch mit dem Eisenbahn-Bundesamt in Abstimmung befinde. Ingenhoven geht lockerer damit um. Er will die Fluchttreppen an die Bahnsteigenden versetzen. Dass er jetzt damit ankommt, dürfte damit zusammenhängen, dass ihm die hässlichen Klötze, die zwischen Bahnsteigkante und Treppenhaus nur zwei Meter schmale Korridore übrig lassen würden, die ganze Präsentation der eleganten, am Fuß gerade mal einen Meter fünfzig breiten Kelchstützen verdorben hätten.

Die ganzen komplizierten Fragen der Entrauchung, wie viele Personen in welcher Zeit die Bahnsteige verlassen können, ob Rollstuhlfahrer die Treppen hinaufgetragen werden müssen – die möchte auch Ingenhoven, der erkennen lässt, dass er die vielen Vorschriften für übertrieben hält, zum jetzigen Zeitpunkt nicht ansprechen. Hamann stellt klar, dass es eine Genehmigung gebe. Mit den klobigen Fluchttreppenhäusern natürlich, diese Lösung suche man zu verbessern.


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13 Kommentare verfügbar

  • Thomas B.
    am 22.10.2015
    Ingenhofen ist, wie jeder andere Architekt, nicht politisch motiviert. Er hätte den selben Entwurf auch für einen "K21" Bahnhof entworfen, wenn die Vorgaben im Auslobungstext die gleichen wären.

    Hier werden die Probleme, die die Bewegung mit dem Auftraggeber hat und auch der unendliche, politisch motivierte Hass auf selbigen pauschal und unreflektiert auf die in erster Linie künstlerisch motivierte Arbeit des Architekten projiziert.

    Alles was geschieht wird nicht etwa unvoreingenommen geprüft und bewertet. Es geht vielmehr immer nur darum, sich größtmöglich zu empören und das nahe Ende des Projektes bestätigt zu wissen.

    Habt ihr Stuttgart 21 schon gestoppt? Nee? Schade. ;-)
  • CharlotteRath
    am 20.10.2015
    @Peter Boettel
    Ja, da war etwas, z.B.:
    http://www.fr-online.de/stuttgart-21/bundesrechnungshof-pruefer-ruegen-s21-rechnung,4767758,8673378.html

    Ich vermute, einen neuen Bericht des Bundesrechnungshofes zu S 21 wird es so schnell nicht geben:
    Der Sachstand im Mai 2014 lautete: „Wegen der Dauerprüfung wird es keinen Schluss-, aber immerhin einen Zwischenbericht an das für S 21 zuständige Bundes-Verkehrsministerium (BMVI) geben. … Das Datum steht allerdings in den Sternen. Winter [der Sprecher des Bundesrechnungshofes] beklagt, dass „wir nach wie vor Schwierigkeiten haben, unsere Erhebungsrecht bei der Bahn AG voll auszuüben“. Der Konzern mauert. Aber nicht nur der. Auch beim BMVI müssen „wir unsere Anliegen immer wieder vortragen“, so der Sprecher.
    http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-fuer-rechnungshof-dauerbaustelle.5478714a-4985-4df3-b93d-d5b77709320f.html

    Dritten (wie Bahnkunden, Wahlberechtigten, Steuerzahlern) gegenüber darf der Bundesrechnungshof keinen Zwischenbericht geben, siehe: http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/BRH_S21-Kostenrechnung_2105141.pdf

    In den Veröffentlichungen des Bundestags finde ich seitdem nichts Neues (vielleicht zu wenig gründlich gesucht?): http://dipbt.bundestag.de/dip21.web/bt
    Auf den Websites des Bundesverkehrsministeriums stammt die letzte Nachricht zu S 21 vom 3.6.2011.
    Beim Bundesrechnungshof ist zwar viel Interessantes, aber zu dem Thema auch nichts zu finden: https://www.bundesrechnungshof.de/de/themen/bahn-schiene
    https://www.bundesrechnungshof.de/de/themen/beteiligungen

    Im Idealfall hätte eine gute Architektur eines Bauwerks nicht nur die ästhetische Gestaltung, sondern auch eine optimale Funktionalität, und natürlich auch die Bau- und Unterhaltskosten mit im Blick ...
  • Zaininger
    am 19.10.2015
    Ist den S21-Freunden und Ingenhoven-Bewunderern eigentlich schon mal der Gedanke gekommen, dass diese ganze Gluppschaugen-Architektur schon heute und erst recht in zehn Jahren nach abgetakeltem Collani-Design aussieht?
  • by-the-way
    am 19.10.2015
    Foto von Jörg Hamann:

    ... steht ihm sehr gut, das DB-Outfit! Passt !!

    Und jetzt, auch für die dümmsten Leser der STN erkennbar, was für ein "unabhängiger" Journalist bei der STN jahrelang Ressort-Leiter war...
  • Tillupp
    am 19.10.2015
    Und jetzt stellt sich heraus dass die Bodenplatte der Tiefschräghaltestelle (Kellerbahnhof S21) noch gar keine Baugenehmigung ( http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-fuer-tiefbahnhof-fehlt-nachweis-der-standsicherheit.12f58021-6965-4add-9edc-a3689d09fe2d.html ) hat. Das Ding gehört sofort gestoppt und alle Verträge annulliert.
  • Horst Ruch
    am 15.10.2015
    ....ich glaube es ist erst der 2.te Stuttgarter Auftritt, bei dem Ingenhoven nach seinem spektakulären Vortrag im Haus der Architektenkammer den SPD Stuttgart-Mitgliedern -einem erlauchten Kreis also- deren Erleuchtung weiter erhellt hat. Wegen seiner eloquenten, charmanten rheinischen Frohnatur kann er punkten und den Anwesenden ein X für ein U vormachen. Da liegt er in einer Linie mit der politischen Elite.
    Auch die Architektenschaft ohne und anderer Parteienzugehörigkeit waren ja schließlich von "Frei Otto's Lichtaugen" begeistert und haben Ingenhoven&Partner zunächst den ersten Preis und somit zum Auftrag verholfen.
    Das ist jetzt bald 20 Jahre her. Dann überrannte ihn die "Weißzementindustrie" mit ihrem Holcim-Preis gleich 2 mal hintereinander ohne dass je ein Muster- wie jetzt fertig bzw. vorgestellt wurde. Abgesehen davon, daß das A&O des Tiefbahnhofs nämlich die Stütz/Lichtaugenelemente auf Frei
    Otto's Ideen basierten, hat Ingenhoven eigentlich funktions/eisenbahntechnisch ziemlich versagt. 20 Jahre unbekümmert auf das Musterelement gewartet und vor wichtigen Dingen die da kommen könnten, leidenschaftslos die Augen verschlossen. Was sagt uns das? Deutsche Qualitätsarbeit durch Schummelei und Arroganz aufzuoktruieren heißt die Devise.
    Ingenhoven als Diener zweier Herren anzutreten: einmal das Kartell der Zementindustrie im Rücken (60 km Tunnelröhren aus Beton) (dafür gabs die Preise) und zum anderen die ahnungslosen, fachfremden Bahnchefs in Personalunion mit ECE dem größten europäischen Einkaufscentermanagement als Vertragspartner (Bahnhöfe als Einkaufsmärkte auszubauen).
    Insofern passt alles "prima" zusammen. Mehdorn als Flughafen"Star". Grube als Bahn"Star". Und "Star"Architekt Ingenhoven. Ahnungslos, aber hochdotiert.
  • Florian S.
    am 15.10.2015
    Andrea: "Architekten wollen ästhetische, möglichst aufsehenerregende moderne Gebäude realisieren. Funktionalität spielt dabei eine eher untergeordnete Rolle."

    Na, ich weiß nicht ob man das so stehen lassen kann. Man muss sich ja nur mal die modernen Hauptbaumaterialien ansehen - Stahl, Glas, Beton. Das man daraus aufsehenerregende Gebäude konstruieren kann liegt auf der Hand, aber ästhetische? Über Ästhetik lässt sich wohl nicht streiten, aber ich verbinde die heutige Architektur mit Stahl, Glas und Beton eher mit kalten, farblosen, unästhetischen Betonwüsten, aus denen jeder Raum für Natur und Natürlichkeit verbannt wird. Bestes Beispiel: Der neue Esslinger ZOB. Dort existiert noch ein mickriger Baum, ansonsten gibt es kein grün, noch eine andere Farbe , nur weiße Granitflächen und schwarze Stahlkonstruktionen mit einer kleinen gelben Scherbe im Dach hier und da. Funktional bis zum geht nicht mehr, aber noch viel mehr: Einfach nur zweckmäßig und spärlich. Im Prinzip nicht verwunderlich, eigentlich ist die moderne Architektur doch ein perfektes Spiegelbild der heutigen Gesellschaft: Kalt, isoliert, Ellgenbogen raus, kein Platz für Gefühl. Ich weiß nicht, aber ich finde so ein altes Backsteinhaus, mit all den Verzierungen, Bögen, und innen Stuck an der Decke, viel ästhetischer als kahle einheitsgraue Flächen im 90°-Winkel. Die Kelchstützen mögen ganz nett sein, aber wenn, dann doch bitte mit buntem Mosaik besetzt...
  • Rainer Daeschler
    am 15.10.2015
    @Tillupp: "Soweit ich mich erinnere wollte die Bahn das Dach der Stadt Stuttgart schenken, ...".

    Das ist ein Irrtum. Das Bahnsteigdach wurde als A3-Areal 2001 von der Stadt für 19 Mio € erworben und hatte durch den Verzicht von Verzugszinsen 2010 den Preis von 29 Mio € erreicht. Der Bahn ihr Bahnsteigdach zum innerstädtischen Baulandpreis anzukaufen, gehörte zu den diversen Wohltaten, um sie zur Reaktivierung des zuvor von Bahnchef Ludewig beendeten Projekts zu animieren.
  • Andrea
    am 15.10.2015
    @Müller,

    Sie machen es sich hier ein bisschen zu leicht, meinen Sie nicht?

    Architekten wollen ästhetische, möglichst aufsehenerregende moderne Gebäude realisieren. Funktionalität spielt dabei eine eher untergeordnete Rolle. Das ist überall zu sehen, wo Beton wegen zu geringer Überdeckung von der Armierung abplatzt oder sich verfärbt oder ständig aufwendig gereinigt werden muss. Natürlich sieht man das erst nach ein paar Jahren. Oder nehmen Sie die Bibliothek. Der Architekt hat die Preise abgeräumt und ist weitergezogen - die Nutzer lösen nach und nach alle Probleme des Betriebs von fehlendem Lagerraum, Tauben, die auf Schreibtische kacken und Türen, die bei Wind nicht funktionieren.

    Ohne die Montagsdemos, ohne die laute Kritik an diesem Bahnhof würde über Brandschutz, Evakuierung etc. dieses als Fortschritt gepriesenen Bahnhofs nicht einmal näher nachgedacht. Das blinde Ignorieren von bereits geschehenen Katastrophen ist nun wirklich kein Fortschritt.

    Und anders als bei der Bibliothek kann man die Sicherheit nicht im laufenden Betrieb nachrüsten - das sieht man ja gut in BERlin. Also müssen hier erst alle Gedanken zuende gedacht, alle Szenarien durchgespielt werden. Ich persönlich finde es erschreckend, dass die Projektverantwortlichen dies nicht als ihre ureigene Aufgabe sehen und sahen.

    Was den Bogen schließt zu Herrn Ingenhoven, dessen Hauptanliegen ganz offensichtlich nicht die Sicherheit der Nutzer sondern die Ästhetik des Gebäudes ist. Weswegen die Fluchtwege, wenn schon erforderlich, dann doch wenigstens außer Sichtweite sein sollen. Ihm ist egal was im Brandfall passiert, denn dann wird er längst weitergezogen sein zu anderen prestigeträchtigen Projekten.
  • dichtbert
    am 14.10.2015
    Müller, 14.10.2015 19:23 Der Düker - An Ihrer Stelle würde ich da mal abwarten. Warum? Weil die Firma Züblin gerade mal mit dem Düker begonnen hat und bereits Schwierigkeiten mit den Pfahlgründungen bekommt. Von der Fertigstellung des Nesenbachdükers hängt im übrigen sowohl der Umbau der Stadtbahnhaltestelle und somit die Linienunterbrechungen, als auch der Tiefbahnhofstrog ab. So man die Bahnplanungen bisher erlebt hat, könnte ich mir vorstellen, dass die mehr wie einen Übungsdüker benötigen werden. Wussten Sie eigentlich dass viele Baufirmen vom Stillstand profitieren? Ja? Nein? Dann erkundigen Sie sich mal nach der Firma Imtech. Die ist sowohl in Berlin als auch in Stuttgart am Start.
  • Müller
    am 14.10.2015
    Soso, der unbaubare Düker befindet sich im Bau.
    Und es gibt tatsächlich hellen Beton. Wahnsinn.
    Mit jedem Tag Baufortschritt platzen die Montagsmärchen.
    "...Es fällt schwer, sich vorzustellen, dass anstelle dieser kahlen Erdwüste bald der lichtdurchflutete Untergrundbahnhof entstehen soll, der auf Ingenhovens Visualisierungen immer zu sehen ist...."
    Das fällt nur Menschen schwer, die völlig fachfremd sind.
    Macht aber nix. Dafür gibt es Architekten und Ingenieure.
    Die können sowas seit den alten Pyramiden.
    Für alle anderen gibt es die Turmausstellung. Seit fast 20 Jahren.
    Einfach mal hingehen. Da kann man auch als Laie prima in die Zukunft schauen.
  • Tillupp
    am 14.10.2015
    @ ... ist das Bahnhofsdach im Schlossgarten ganz flach, auf dünnen Betonplatten stehen ausgewachsene Bäume – die offenbar keinen Wurzelraum brauchen ...
    Soweit ich mich erinnere wollte die Bahn das Dach der Stadt Stuttgart schenken, damit sich die Fläche darüber Schlosspark nennen darf. Ein Cleverer Schachzug, denn so wird jede zukünftige Sanierung (nach ca. 20-30 Jahren, durch sauren Regen, Stalagtitenbildung, Wurzeln, Erdbeben, Brände und andere Erosion) des Betondaches wieder auf den Steuerzahler abgewälzt. Mein Rat an den Gemeinderat: Ihr wärt total bescheuert, wenn ihr das Dachgeschenk annähmet.
  • Peter Boettel
    am 14.10.2015
    Immer nur Schein, das Ganze schönreden, Fakten schaffen, aber die Probleme bleiben, und von den Kosten hört man seltsamerweise überhaupt nichts mehr.

    Ich warte auf den Bericht des Bundesrechnungshofs.

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