So weit die Theorie. Für Gutachter Portz ist nicht nachgewiesen, dass die Betroffenen tatsächlich immer einen funktionierenden Aufzug erreichen. Denn unter ungünstigen Umständen ist der nächste rettende Lift in der riesigen Bahnhofshalle rund 400 Meter entfernt und nur gegen die Fluchtrichtung erreichbar. Auch sei nicht auszuschließen, dass Rauch die Flüchtenden auf dem Weg zum Aufzug einholt. "Wer schätzt ein, dass die zur Verfügung stehende Zeit ausreicht, um diese Personen sicher über die Aufzüge zu evakuieren?", fragt der Sachverständige. Das Brandschutzkonzept berücksichtige auch nicht, dass Fahrstühle auf dem Bahnsteig wegen Wartung oder Defekt still stehen könnten. "Die alleinige Sicherstellung der Selbstrettung von Personen mit Mobilitätseinschränkungen ausschließlich über die Aufzüge erscheint daher ungewiss", so das Fazit.

Brainstorming mit Binsenweisheiten

Drei Mal trafen sich im vergangenen Jahr Vertreter von Bahn, EBA und Gutachterbüro mit Prüfer Portz, um derartige Probleme zu lösen. Die Resultate: Im Fall der Rollstuhlfahrer schoben die Teilnehmer dem S-21-Schlichter Heiner Geißler den Schwarzen Peter zu. Demnach seien "die Maßnahmen für die Selbstrettung mobilitätseingeschränkter Personen in der Schlichtung entstanden" und lediglich "ergänzende Rettungsmöglichkeiten". Geißler hatte beim Faktencheck im Herbst 2010 barrierefreie Fluchtwege im Tiefbahnhof gefordert. Vier Jahre später fiel den Bahn- und Brandexperten dazu nur ein: "Im Zuge der Fortschreibung des BSK ist die Verpflichtung zur Hilfeleistung (Verweis auf § 323c StGB) deutlicher herauszuarbeiten", notiert Portz. Anders gesagt: Wer gut zu Fuß und kräftig ist, sollte im Notfall Rollstuhlfahrer und alte Menschen treppauf aus der Gefahrenzone tragen.

Trotz derartiger Probleme kommt Gutachter Portz zu einem optimistischen Ergebnis: "Die Rettung mobilitätseingeschränkter Personen ist prinzipiell möglich", sagt er. Und betont, dass offene Fragen "nicht planfeststellungsrelevant" seien. Weitere Details seien erst "im Zuge der Ausführungsplanung zu klären und in der Fortschreibung des BSK zu präzisieren." Die Bahnanwälte Josef-Walter Kirchberg und Peter Schütz von der Stuttgarter Kanzlei Kasper Knacke, die laut Teilnehmerliste zur letzten Beratungsrunde hinzustießen, dürfte dies freuen.

Widersprüchliches auch im Kapitel Branddetektion. Frühere Konzepte fielen auch deshalb durch, weil die Brandmelder nicht erkennen konnten, ob ein brennender Zug gerade erst einfährt oder wo genau er bereits im Bahnhof steht. Nach einem "vertraulichen" Vorschlag eines Nürnberger Ingenieurs vom 12. August 2014 sollen nun zwei getrennte Überwachungssysteme brennende Lokomotiven oder Waggons aufspüren. Der Experte empfiehlt ein optisches System, das bei Rauchtrübung von Lichtstrahlen auslöst. Nach diesem Prinzip arbeiten auch Rauchmelder in Wohnhäusern. Wegen der komplexen Architektur der Bahnhofshalle rät er, zusätzlich Infrarot-Wärmebildkameras zu installieren. Sie sollen Alarm schlagen, sobald sie eine erhöhte Temperatur in der Halle messen. Spezielle Software soll die Signale beider Systeme synchronisieren, um Fehlalarme zu vermeiden. Durch "ausführlichen Testbetrieb vor der endgültigen Inbetriebnahme" seien Systeme und Auswertetechniken zu justieren, glaubt der Ingenieur.

"Neue, bisher nicht gebräuchliche Technik"

Prüfer Portz beurteilt das Alarmsystem, bei dem es sich um eine "neue, bisher nicht gebräuchliche Technik handelt", zurückhaltender. Prinzipielle Wirksamkeit und Machbarkeit seien erst durch einen "entsprechenden Sachverständigen vorab zu bestätigen", verlangt er. Ausdrücklich betont der Gutachter, dass diesmal kein Vertagen auf später möglich ist. "Dieser Punkt ist planfeststellungsrelevant, da er die prinzipielle Realisierbarkeit der geplanten Maßnahmen betrifft" (den Bau des Tiefbahnhofs, Anm. der Red.).

Indessen zeigen die Akten, dass die Bahn auch Hausaufgaben gemacht hat. Wenn auch halblebig. Erfüllt wurde etwa die Forderung der Stuttgarter Branddirektion nach einer veränderten Entrauchung des Tiefbahnhofs. Simulationen hatten gezeigt, dass beim früheren System in einem von vier Brandszenarien die Bahnhofshalle bereits verraucht ist, bevor alle Flüchtenden in Sicherheit sind. Nun soll ein neues Konzept die Selbstrettung garantieren. Riesige Ventilatoren an den Tunnelportalen sollen einen Luftstrom im Bahnhof erzeugen, der den Rauch über Lüftungsklappen in den markanten Glasaugen der Hallendecke ins Freie entweichen lässt. Nach den alten Plänen wäre giftige Qualm teilweise auch über Entrauchungsbauwerke in den angrenzenden Tunnelröhren abgezogen. Erfolgreich überprüft wurde die neue Entrauchung im Brandszenario 4 (Brand unter Verteilersteg C), das zuvor durch zu lange Evakuierungszeiten aufgefallen war.

Simulationen für die Brandszenarien 1 bis 3 sparte sich die Bahn – was Stuttgarts Feuerwehrchef Frank Knödler prompt kritisiert. Der Nachweis sei zu erbringen, dass "auch bei diesen Brandfällen eine sichere Evakuierung des Tiefbahnhofes gegeben ist (zuzüglich eines Puffers von möglichst 10 % für unvorhersehbare und atypische Geschehensabläufe und unkalkulierbare Panikreaktionen der Betroffenen)", heißt es in seiner Stellungnahme vom 16. Oktober 2014.

Expertentreffen ohne Stuttgarter Feuerwehr

Zusätzlich fordert der Chef der Berufsfeuerwehr von der Bahn ein Aerodynamik-Gutachten für den Straßburger Platz, wo im Brandfall der Rauch aus den Glasaugen austritt. "Dorthin flüchtet sich weiterhin ein Teil der Menschen aus dem Tiefbahnhof. Der Nachweis der Rauchfreihaltung des Straßburger Platzes ist – wie bereits gefordert – nachzuweisen", so Knödler. Gleichlautende Nachweise erwartet auch das Regierungspräsidium Stuttgart (RPS), das als zweiter sogenannter Träger öffentlicher Belange am Genehmigungsverfahren beteiligt ist. Das nahm die Bahn offenbar nicht so ernst. Pikiert weisen Feuerwehr und RPS das EBA darauf hin, dass sie nicht an Beratungen und Festlegungen beteiligt wurden, Gutachten und Stellungnahmen vorenthalten wurden. Nur unter Vorbehalt der noch zu erbringenden Nachweise stimmen beide Institutionen dem vorgesehenen Brandschutzkonzept zu, auf Grundlage eines Brandszenarios mit maximal 16 164 zu entfluchtenden Personen. Im Übrigen sei der Kontakt zur Bahn gut, betont ein Stadtsprecher. Das Unternehmen schätze die fachliche Beratung durch die Branddirektion.

Über die Frage, wie viele Menschen im Brandfall zu evakuieren sind, ist mittlerweile ein heftiger Streit entbrannt. Bereits für die erste Planfeststellung von S 21 im Jahr 2003 wurde dafür auf die sogenannte EBA-Formel zurückgegriffen. Sie berechnet sich aus der maximalen Fahrgastzahl (Sitz- und Stehplätze) der "längsten gleichzeitig am Bahnsteig haltenden Zugeinheiten", zuzüglich 15 bis 30 Prozent Wartende. In der bisherigen Lesart bedeutet die maßgebliche Personenzahl für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof von 16 164 Reisenden, dass bei acht Gleisen an vier Bahnsteigen durchschnittlich 4041 Reisende von einem Bahnsteig zu evakuieren wären.

Brandschutzbeauftragter rechnet mit Geisterzügen

Zweifel, ob dieser Durchschnittswert der Realität entspricht, löste Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzbeauftragte der Bahn, aus, als er im Oktober 2013 dem Stuttgarter Gemeinderat die EBA-Formel erläuterte. Demnach ergibt sich das Formelergebnis aus zwei Regionalzügen pro Bahnsteig mit je sieben Doppelstockwaggons und 1757 Insassen. Nur nebenbei erwähnte Bieger damals, dass derartige Züge wegen der steilen Tunnelstrecken nicht in Stuttgart verkehren können (nachzulesen im <link file:14816 _blank>Sitzungsprotokoll).

Dies rief Christoph Engelhardt vom Faktencheck-Portal WikiReal.org auf den Plan. Anhand von Fahrplänen für Stuttgart 21 berechnete der Physiker und Systemanalytiker, dass deutlich mehr, nämlich bis zu 6118 Menschen von einem Bahnsteig zu retten sind. "Für Stuttgart 21 sind kürzere Züge geplant mit lediglich fünf Doppelstockwaggons, die in dem engen Fahrplan häufig in Doppelbelegungen am Bahnsteig halten", erläutert Engelhardt. Im Stresstest-Fahrplan, der als Leistungsnachweis des Tiefbahnhofs gilt, sei jeder zweite Zug von Doppelbelegungen betroffen. Schon bei geringer Verspätung stünden mehrmals in der Stunde vier Züge gleichzeitig an einem Bahnsteig. Auch bei ausgedünntem Fahrplan mit 32 Zügen in der Stunde seien zwei Doppelbelegungen am gleichen Bahnsteig möglich.

Mehr als anderthalb Mal so viele Flüchtende als bisher angenommen verlängern automatisch die Räumzeiten der Bahnhofshalle. Bisher gelten 23 Minuten als Limit, bis der letzte Reisende draußen sein muss, um nicht im absinkenden Rauch zu ersticken. Diese Zeit sei nicht zu halten, sagt Engelhardt: "Für viele Hundert Reisende wird der Bahnsteig so zur Todesfalle!" Das Eisenbahn-Bundesamt müsse deshalb handeln, fordert er. Aber wie? "Wenn das EBA Doppelbelegungen verbietet, ist die geforderte Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs unerreichbar", erklärt Engelhardt das Dilemma. Dem Milliardenprojekt fehle damit die Planrechtfertigung, es dürfe nicht mehr weitergebaut werden. Andererseits könne es aber auch ohne Brandschutz für Doppelbelegungen nicht weitergehen. Dass viele offene Fragen des Brandschutzes erst im weiteren Planungsprozess beantwortet werden sollen, hält Engelhardt für unverantwortlich: "Berlin BER lässt grüßen." Beim neuen Hauptstadtflughafen löste mangelhafter Brandschutz milliardenschwere Nachrüstungen aus. Bis heute ist nicht absehbar, wann das Drehkreuz in Betrieb gehen kann.