Indessen zeigen die Akten, dass die Bahn auch Hausaufgaben gemacht hat. Wenn auch halblebig. Erfüllt wurde etwa die Forderung der Stuttgarter Branddirektion nach einer veränderten Entrauchung des Tiefbahnhofs. Simulationen hatten gezeigt, dass beim früheren System in einem von vier Brandszenarien die Bahnhofshalle bereits verraucht ist, bevor alle Flüchtenden in Sicherheit sind. Nun soll ein neues Konzept die Selbstrettung garantieren. Riesige Ventilatoren an den Tunnelportalen sollen einen Luftstrom im Bahnhof erzeugen, der den Rauch über Lüftungsklappen in den markanten Glasaugen der Hallendecke ins Freie entweichen lässt. Nach den alten Plänen wäre giftige Qualm teilweise auch über Entrauchungsbauwerke in den angrenzenden Tunnelröhren abgezogen. Erfolgreich überprüft wurde die neue Entrauchung im Brandszenario 4 (Brand unter Verteilersteg C), das zuvor durch zu lange Evakuierungszeiten aufgefallen war.
Simulationen für die Brandszenarien 1 bis 3 sparte sich die Bahn – was Stuttgarts Feuerwehrchef Frank Knödler prompt kritisiert. Der Nachweis sei zu erbringen, dass "auch bei diesen Brandfällen eine sichere Evakuierung des Tiefbahnhofes gegeben ist (zuzüglich eines Puffers von möglichst 10 % für unvorhersehbare und atypische Geschehensabläufe und unkalkulierbare Panikreaktionen der Betroffenen)", heißt es in seiner Stellungnahme vom 16. Oktober 2014.
Expertentreffen ohne Stuttgarter Feuerwehr
Zusätzlich fordert der Chef der Berufsfeuerwehr von der Bahn ein Aerodynamik-Gutachten für den Straßburger Platz, wo im Brandfall der Rauch aus den Glasaugen austritt. "Dorthin flüchtet sich weiterhin ein Teil der Menschen aus dem Tiefbahnhof. Der Nachweis der Rauchfreihaltung des Straßburger Platzes ist – wie bereits gefordert – nachzuweisen", so Knödler. Gleichlautende Nachweise erwartet auch das Regierungspräsidium Stuttgart (RPS), das als zweiter sogenannter Träger öffentlicher Belange am Genehmigungsverfahren beteiligt ist. Das nahm die Bahn offenbar nicht so ernst. Pikiert weisen Feuerwehr und RPS das EBA darauf hin, dass sie nicht an Beratungen und Festlegungen beteiligt wurden, Gutachten und Stellungnahmen vorenthalten wurden. Nur unter Vorbehalt der noch zu erbringenden Nachweise stimmen beide Institutionen dem vorgesehenen Brandschutzkonzept zu, auf Grundlage eines Brandszenarios mit maximal 16 164 zu entfluchtenden Personen. Im Übrigen sei der Kontakt zur Bahn gut, betont ein Stadtsprecher. Das Unternehmen schätze die fachliche Beratung durch die Branddirektion.
Über die Frage, wie viele Menschen im Brandfall zu evakuieren sind, ist mittlerweile ein heftiger Streit entbrannt. Bereits für die erste Planfeststellung von S 21 im Jahr 2003 wurde dafür auf die sogenannte EBA-Formel zurückgegriffen. Sie berechnet sich aus der maximalen Fahrgastzahl (Sitz- und Stehplätze) der "längsten gleichzeitig am Bahnsteig haltenden Zugeinheiten", zuzüglich 15 bis 30 Prozent Wartende. In der bisherigen Lesart bedeutet die maßgebliche Personenzahl für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof von 16 164 Reisenden, dass bei acht Gleisen an vier Bahnsteigen durchschnittlich 4041 Reisende von einem Bahnsteig zu evakuieren wären.
Brandschutzbeauftragter rechnet mit Geisterzügen
Zweifel, ob dieser Durchschnittswert der Realität entspricht, löste Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzbeauftragte der Bahn, aus, als er im Oktober 2013 dem Stuttgarter Gemeinderat die EBA-Formel erläuterte. Demnach ergibt sich das Formelergebnis aus zwei Regionalzügen pro Bahnsteig mit je sieben Doppelstockwaggons und 1757 Insassen. Nur nebenbei erwähnte Bieger damals, dass derartige Züge wegen der steilen Tunnelstrecken nicht in Stuttgart verkehren können (nachzulesen im Sitzungsprotokoll).
Dies rief Christoph Engelhardt vom Faktencheck-Portal WikiReal.org auf den Plan. Anhand von Fahrplänen für Stuttgart 21 berechnete der Physiker und Systemanalytiker, dass deutlich mehr, nämlich bis zu 6118 Menschen von einem Bahnsteig zu retten sind. "Für Stuttgart 21 sind kürzere Züge geplant mit lediglich fünf Doppelstockwaggons, die in dem engen Fahrplan häufig in Doppelbelegungen am Bahnsteig halten", erläutert Engelhardt. Im Stresstest-Fahrplan, der als Leistungsnachweis des Tiefbahnhofs gilt, sei jeder zweite Zug von Doppelbelegungen betroffen. Schon bei geringer Verspätung stünden mehrmals in der Stunde vier Züge gleichzeitig an einem Bahnsteig. Auch bei ausgedünntem Fahrplan mit 32 Zügen in der Stunde seien zwei Doppelbelegungen am gleichen Bahnsteig möglich.
28 Kommentare verfügbar
thomas +a
am 29.04.2015Eine defacto 4fachbelegung. Ab 3 minuetchen fahrplanabweichung zusaetzliche Zuege an den 1-3 und 6-8. siehe Stuhler SMA
Dadurch entstehen dann durch Fahrstreckenzwaenge zusaetzliche 4fachbelegungen.
Zuege sind niemals gleichvoll. Ab 6 milliarden .muessen Zuege voll sein duerfen. Trotz aktivem Kundenvergraemens.
thomas +a
am 29.04.2015EBA-formel falsch gerechnet!
8x1757 plus 15 % = 16164
richtig waere Plus 30% !
dipl-ing
am 01.04.2015Hinweis aus den Erläuterungen zum Brandschutzleitfaden für Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes:
"Für die Inanspruchnahme von Bundesmitteln für die bauliche Maßnahme müssen auch wirtschaftliche Gesichtspunkte berücksichtigt werden. Hierfür sind nachweislich realistische Personenzahlen unverzichtbar"
Es werden also ausdrücklich realistische Personenzahlen gefordert.
Die Zählung von 2009 ergab im Kopfbahnhof ca. 10300 Aussteiger und ca. 2700 Einsteiger, also knapp 4-mal so viele Aussteiger wie Einsteiger.
"Die Verteilung der Menschen, mit der die Bahn rechnet, ist unrealistisch", betonte Christoph Engelhardt.
Wie realistisch ist die von Engelhardt dagegen angenommene Verteilung der Menschen?
Engelhardt geht bei seiner Berechnung in WikiReal davon aus, dass an einem Bahnsteig 4 Züge stehen, die jeweils mit 1249 bis auf den letzten Stehplatz gefüllt sind und sich zusätzlich noch 1032 Personen auf dem Bahnsteig befinden (siehe http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf) und somit 6020 Peronen von einem Bahnsteig evakuiert werden müssen. Diese 6020 Personen scheinen ihm aber jetzt wohl noch nicht eindrucksvoll genug zu sein, denn im obigen Artikel kommt Engelhardt jetzt auf 6118 Personen. Wie er zu dieser Zahl kommt, ist nicht nachvollziehbar.
Aber auch schon die 6020 sind nicht mit der EBA-Formel zu erklären.
Da vermutlich nicht alle Leser die EBA-Formel kennen, will ich sie hier vorstellen:
Pmax = n ( P1 + P2 ) + P3
n = Zahl der Gleise am Bahnsteig
P1 = zul. Sitzplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en
P2 = zul. Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en
P3 = 30% aus der Summe P1 + P2
Jetzt stellt sich als erste Frage, wie ist die Formulierung "längste gleichzeitig am Bahnsteig haltende Zugeinheit/en" zu verstehen? Da diese Zahl mit der Anzahl n der Bahnsteiggleise zu multiplizieren ist, ist für (P1+P2) nur ein Bahnsteiggleis anzusetzen. Der mögliche Plural deutet darauf hin, dass bei 2 gleichzeitig am Bahnhof haltenden Zügen beide Züge gleichzeitig berücksichtigt werden müssen.
Angenommen, die von Engelhardt angesetzten 1249 Personen in einem Zug sind korrekt ermittelt, ergäben sich also insgesamt 2 x (1249 + 1249) + 0,3 x (1249 + 1249) = 5745 Personen.
Bei korrekter Anwendung der EBA-Formel sind also weder 6020 noch 6118 Personen vom Bahnsteig zu evakuieren.
Wie realistisch wären nun aber die 5745 Personen?
Engelhardt beruft sich auf den Stresstestfahrplan für die morgendliche Spitzenstunde. Wie realistisch es ist, dass so viele Züge wie im Stresstest überhaupt fahren werden, soll jetzt nicht diskutiert werden, es wird als gegeben vorausgesetzt.
Jetzt tut Engelhardt so, als würde er den Stresstestfahrplan nachbilden, verschiebt aber willkürlich mehrere Züge auf andere Gleise als im Stresstest vorgesehen. Zudem kommen 2 der von Engelhardt angegebenen Züge durch eine von Engelhardt angenommene Verspätung gleichzeitig über das gleiche Zulaufgleis in den Bahnhof. Da stellt sich natürlich schon die Frage, wie glaubwürdig ist das dann noch?
Hat er anders keine doppelten Doppelbelegungen gefunden oder was ist der Grund für diese Manipulationen?
Aber gehen wir jetzt einfach einmal davon aus, diese beiden Doppelbelegungen an einem Bahnsteig gäbe es wirklich.
Wenn die beiden hinteren Züge der Doppelbelegung am Bahnsteig angekommen sind, hat der größte Teil der Fahrgäste aus den beiden vorderen Zügen den Bahnsteig bereits verlassen und muss bei der Entfluchtung nicht mehr mitgezählt werden. Realistisch sind von den 2498 Personen der beiden ersten Züge noch höchstens ein Viertel (625 Personen) auf dem Bahnsteig. Es sind also nach Ankunft der beiden hinteren Züge noch 2 x 1249 + 625 = 3123 Ankommende auf bzw. an dem Bahnsteig. Aus der Personenzählung wissen wir, dass die Abfahrer noch etwa ein Viertel der Ankommenden betragen. Damit ergibt sich die zur Entfluchtung anzusetzende Zahl zu 3123 + (4 x 1249) / 4 = 4372 Personen.
Setzt man also das Szenario mit den 4 Zügen an einem Bahnsteig an, so erhält man nur etwas mehr als 70% der von Engelhardt angegebenen Zahlen.
Die angenommenen Züge sind ein Zwölftel der in der Spitzenstunde ankommenden Züge, d.h. es kann davon ausgegangen werden, dass sich auch etwa ein Zwölftel der in der Spitzenstunde ankommenden Reisenden in ihnen befinden. Rechnen wir vereinfacht mit einem Zehntel (die Züge sind ja wahrscheinlich auch nicht alle gleich voll) so ergeben sich 4 x 1249 x 10 = 49960 ankommende Reisende in der Spitzenstunde, mithin also etwa
5-mal so viele, wie 2009.
Ein so starker Zuwachs bei den Bahnreisenden im morgendlichen Berufsverkehr ist auf lange Zeit nicht zu erwarten.
Fazit:
Die vom EBA geforderten und von der Bahn dem Brandschutznachweis zu Grunde gelegten 4041 Personen je Bahnsteig sind also schon ein stark auf der sicheren Seite liegender Wert, Engelhardts 6000 + ? an einem Bahnsteig widersprechen der Forderung nach realistischen Zahlen ganz offensichtlich.
Schwabe
am 24.03.2015Um den Brandschutz auszuhebeln so das trotz bzw. gerade wegen all der auftretenden Brandschutzprobleme weiter gebaut werden kann bzw. das Eisenbahnbundesamt (EBA) endlich seine Genehmigung erteilt, wird von Juristen der Bahn das Milliardengrab S 21 jetzt nicht mehr als Gebäude eingestuft, sondern als undefinierbares Irgendwas (die jetzige, juristisch korrekte Bezeichnung ist mir entfallen).
Somit fällt S 21 nicht mehr unter die einschlägigen planfeststellungsrelevanten Brandschutzbestimmungen und die Tauglichkeit/Machbarkeit des gesamtheitlichen Brandschutzkonzepts kann auf später (!!!) verlegt werden.
Hallo, gehts noch - hier gehts um Menschenleben! Und in diesem Fall nicht "nur" um mobilitätseingeschränkte Menschen. Kapital vor Menschenleben kann man da nur sagen (von bürgerlich neoliberale Politik gebilligt).
Mit Demokratie hat diese Vorgehensweise bei (dem System) S 21 m.E. jedenfalls rein gar nichts mehr zu tun!
Ich bin tatsächlich geneigt zu vermuten, dass weder die Bahn, noch das EBA daran interessiert sind Ihre Aufgaben nach bestem Wissen und Gewissen zu erledigen. Im Gegenteil beide sogar Hand in Hand arbeiten. Ich vermute, dass sowohl das EBA als auch die Bahn ausschließlich nach juristisch fragwürdigen (m.E. unzulässigen) Winkelzüge suchen anstatt ihrer verantwortungsvollen Aufgabe der Prüfung und damit der Bevölkerung gegnüber nachkommen.
Georg Warning
am 22.03.2015Die EBA ist als Kontrolleur der Bahn so wirksam wie die Stuttgarter Justiz als Kontrolleur des Staates.
Georg Warning, Konstanz
maguscarolus
am 21.03.2015Unvermeidlich werden allerdings einige der prognostizierten Probleme früher oder später auftreten. Es werden dann keine Verantwortlichen "greifbar" sein und den finanziellen Schaden werden die Gleichen tragen, die auch unter der unsäglichen 15-20-jährigen Bauerei zu leiden hatten.
Wissenschaftler
am 20.03.2015Sie werfen Herrn Dr. Engelhardt vor, er würde die Basis seiner seine Untersuchungen so auslegen oder verdrehen, damit der S21-Bahnhof totgerechnet wird, was "die einzige Intention dieser Diskussion" sei.
Für Sie steht ganz offensichtlich vorn vornherein fest, was Herr Dr. Engelhardts Analysen an Ergebnissen hervorbringen (auch wenn er dabei auf die Zahlen von Bahn bzw. EBA zurückgreift). Mit Verlaub, aber damit tun Sie exakt das, was Sie Herrn Dr. Engelhardt vorwerfen.
Ihre Vorgehensweise erscheint mir doch sehr unwissenschaftlich. Damit würde heute kein Student in einer Seminararbeit durchkommen.
dichtbert
am 20.03.2015dichtbert
am 20.03.2015"Sein Vorgehen wäre bei mir nicht mal als Seminararbeit durchgegangen, da seine Ergebnisse immer schon vor der Problemuntersuchung feststehen.." interessant, und worauf basiert diese Erkenntnis? Mit dieser Begründung dürften sämtliche Gutachten der Bahn zu Stuttgart 21 für Sie ja mindestens auch unterhalb von Seminararbeiten einzuordnen sein und es kommt noch viel schlimmer: auf der Erörterung zum Grundwassermanagment wurde seitens der Bahn nachweislich die Seminararbeit eines Studenten, der sich hobbymäßig mit Stuttgart 21 beschäfigte, als Expertise eingesetzt. Vielleicht wäre es sinnvoller, wenn Sie Ihre Kritik in Richtung Projektbetreiber richten würden, denn da sitzen die eigentlichen Laien.
Schwabe
am 20.03.2015"...folgt bitte nicht jedem Pseudowissenschaftler." - Ihre Worte Unbekannter (Wissenschaftler?!).
Haben Sie Herrn Engelhardt Ihre auf mich so sachlich und konstruktiv wirkende Kritik schon mitgeteilt? Über so professionelle und ehrliche Hilfe würde er sich bestimmt freuen. Und Sie müßten sich nicht länger hinter einem Pseudonym verstecken. Das kann doch nicht Ihr Niveau sein.
Laut Ihrer Aussage Trapper hat Engelhardt eine These: "S21 ist in allen Belangen schlecht". Diese These hat er bestimmt von mir, denn es ist auch meine - mit Blick auf das Gemeinwohl. Rückbau/Verschlechterung der Schieneninfrastrur mit Milliarden Steuergeldern zugunsten des Individualverkehrs. Das heißt nichts anderes als die Umverteilung von Volksvermögen von "unten" nach "oben". Die Mehrheitsbevölkerung finanziert eine Verschlechterung der öffentlichen Daseinsvorsorge. Übrigens gilt das gleiche gilt für die Privatisierung der Bahn.
Welchen Blickwinkel haben Sie denn Trapper? Womöglich erübrigt sich die Frage wenn Sie sich mit mir auf eine kleine Diskussion einlassen.
Was halten Sie von folgenden Aussagen des öffentlich bestellten und vereidigten (ö.b.u.v.) Sachverständigen Dr. Portz MBH (was auch immer das heißen mag):
"Die Rettung mobilitätseingeschränkter Personen ist prinzipiell möglich"
"Der vorstenhende Punkt ist nicht planfeststellungsrelevant"
Ich persönlich halte diese Einstellung für menschenunwürdig. Das wie auch immer behinderte Menschen (insbesondere körperlich behinderte Menschen) im Brandschutz keine Rolle spielen ist schlimm genug. Jetzt soll ein Tiefbahnhof gebaut werden der diese Menschen noch mehr außer acht läßt als eh schon.
Jetzt besteht dieser geplante Tiefbahnhof aus lauter Ausnahmegenehmigungen die z.T. auch Menschen gefährden (siehe auch mein Kommentar vom 18.03.2015 12:14 Uhr). Dafür wird sich in Politik und bei anderen Verantwortlichen vehement eingesetzt. Hinsichtlich Menschen deren Leben im Katastrophenfall durch den Bau dieses Tiegbahnhofs noch stärker bedroht ist als eh schon kommt niemand dieser Damen und Herren auf die Idee hier nach (Ausnahme-) Lösungen zu suchen. Ganz im Gegenteil, hier wird darauf gepocht das mobilitätseingeschränkte Personen nicht planfeststellungsrelevant sind, sprich von untergeordneter Bedeutung!
Ich bin dafür, bei S21 nach einer Ausnahmegenehmigung dergestalt zu suchen, die mobilitätseingeschränkte Personen die gleiche Wahrscheinlichkeit einer Rettung bietet wie nicht mobilitätseingeschränkten Personen. das halte ich für menschenwürdig und geboten. Was meinen Sie zu meinem letzten Absatz Trapper?
Theorie und Praxis
am 20.03.2015Udo Cronauge
am 19.03.2015Da Sie einen besonderen (um nicht zu sagen eigenartigen) Realitäts-Sinn-21 zu besitzen scheinen - anbei von mir ein zielführender Hinweis zur Schein-Realität der von der Bahn zugrunde gelegten unrealistischen Zuglängen und somit auch unrealistischer Zugzahlen: >> die Bahn rechnet mit Zügen, die so lang sind, daß sie bei Stuttgart 21 (wegen zu großer Gefälle in den Tunneln) gar nicht fahren können. Tatsächlich müssen sie (die Zugeinheiten) kürzer sein und halten dann (laut dem auf maximale Zugzahlen getrimmten "Streßtest-Fahrplan") in sogenannten Doppel-Belegungen. Es stehen dann vier Züge (zwei mal zwei = vier) am Bahnsteig. Und es sind dann (bei dieser im realen Praxis-Betrieb des öfteren auftretenden, mithin sehr wahrscheinlichen Belegungs-Konstellation) über 6.000 Reisende pro (entfluchtungs-kritisch 4-fach belegtem) Bahnsteig zu retten. << Quelle: 09.03.2015 SWR, Landesschau aktuell, 19:30 Uhr, Ausschnitt Stuttgart 21-Brandschutz +++ https://www.youtube.com/watch?v=8kDre_zNVRU
Trapper
am 19.03.2015wenn sich jemand so weit aus dem Fenster lehnt wie Herr Engelhardt und sein angeblich wissenschaftliches Arbeiten so betont, dann muss er auch mit Kritik leben. Sein Vorgehen wäre bei mir nicht mal als Seminararbeit durchgegangen, da seine Ergebnisse immer schon vor der Problemuntersuchung feststehen und - vorsichtig formuliert - die Quellen sehr zu Gunsten seiner Ansichten ausgelegt wurden. Persönliche Angriffe sind das noch lange nicht - nur fachliche Kritik.
Wie im ersten Beitrag geschrieben hat Herr Engelhardt nicht nur den Stresstestfahrplan genommen, sondern auch noch die EBA-Formel varriiert und insbesondere Verspätungen so gewählt, dass das entwickelte Szenario mit den 6.000 Personen gar nicht fahrbar ist (Zugfolgezeit 0 Sekunden!). Das ist für mich eine ziemlich fundierte Kritik, die sie einfach übergangen haben und mir statt dessen vorgeworfen haben ich hätte keine Argumente. Sie können das ja gerne nachholen,
Und nochmal: Es handelt sich bei der Bestimmung der Personenzahlen um zwei grundverschiedene Methoden, die man nicht kombinieren kann, da sie die Risikopuffer unterschiedlich bestimmen.
Nimmt man die "Zählmethode" hat man einen zugrunde liegenden Fahrplan und als Basis die Personenzahl der frequentiertesten Viertelstunde. Darauf gibt es dann Aufschläge für zukünftiges Fahrgastwachstum und einen Risikopuffer.
Die EBA-Formel ist dagegen eine Stichpunktbetrachtung. Fahrpläne und damit unterschiedliche Auslastungen der Bahnsteige spielen keine Rolle, Personen im Bahnhof aus vorher angekommenen Zügen und wartende Personen werden nicht spezifisch ermittelt. Um trotzdem auf der sicheren Seite zu sein, werden daher für jede Bahnsteigkante voll besetzte Züge mit der maximalen Sitz- und Stehplatzkapazität (7-teiliger Dosto) angenommen sowie zusätzlich 30% der Kapazität eines Zuges auf jedem Bahnsteig. Indem man diese extrem konservativen Zahlen verwendet (über 1.700 Personen pro Zug gegenüber aktuell weniger als 500), (über)kompensiert man die Nichtberücksichtigung der Auswirkungen von früher oder später fahrenden Zügen oder einer Ungleichverteilung auf den Bahnsteigen.
Mischt man die beiden Verfahren, kommt man dann ganz automatisch auf höhere Passagierzahlen, nur ist damit der Risikoaufschlag viel zu hoch. Damit kann man jeden Bahnhof totrechnen - und das ist ja auch die einzige Intention dieser Diskussion.
P.S: Ihre Polemik können Sie sich sparen. 16.000 Personen kommen nicht nur nicht um 2 Uhr Nachts, sondern nach den Prognosen nicht mal in der gesamten Spitzenstunde an. Haben Sie eigentlich gar kein Gespür für realistische Zahlen?
Markus Hitter
am 19.03.2015bei Engelhardt wird nichts "zurecht gebastelt", es wurden einfach die bislang vorgeschlagenen Fahrpläne, insbesondere der Stresstest-Fahrplan, hergenommen und daraus die maximale Personenzahl berechnet. Das ist völlig im Einklang mit der EBA-Formel, die nicht irgendwelchen durchschnittlichen Fahrgastzahlen, sondern die _maximalen_ Personenaufkommen berücksichtigt sehen will. Schliesslich soll die Entfluchtung nicht nur nachts um 2 sicher sein, sondern zu jeder Zeit an jedem Tag. Auch dann, wenn die Scharen in Stuttgart einfallen und sämtliche Züge bis zum letzten Stehplatz ausgelastet sind.
Weiterhin muss die Entfluchtung nicht an einem, sondern an allen Bahnsteigen funktionieren. Das ist völlig logisch und ohne Raum für Interpretationen.
Irgendwelche Durchschnitts-Fahrgastaufkommen sind für die Entfluchtung also völlig ohne Belang. Dass Sie diese dennoch heran ziehen und Engelhardt bzw. diese Zeitung persönlich angreifen, zeigt, dass Ihnen die Argumente fehlen. Da können Sie dann auch gerne streiten, ob der längste Weg zum Aufzug nun 350 oder 400 Meter ist. Zu schaffen ist der Weg entgegen der dann drängelnden Menschenmassen so oder so nicht.
Fred Heine
am 19.03.2015Klar ist ein moderner Brandschutz zwingend notwendig. Aber jetzt alles zur Todesfalle erklären, was dem nicht entspricht, ist lächerlich. Und es kommt an ganz anderer Stelle wieder zurück: das Tübinger Schloss steht dort schon tausend Jahre. Jetzt ist es für Veranstaltungen gesperrt – aus Brandschutzgründen.
Wer zu sehr gegen S21 schießt, den trifft es vielleicht bald an einer ganz anderen Stelle.
Markus Hitter
am 18.03.2015"Die Formeln sich eindeutig, und nach den Formeln wäre eigentlich ca. 1/3 der in der aktuellen Brandschutzdiskussion angesetzten Personenzahlen für diesen Bahnhof zur erfüllung der geforderten Sciherheit völlig ausreichend. Aber da es nicht iregedein Bahnhof in D ist, sondern S21 rechnen EBA und Bahn mit den deutlich erhöhten Zahlen, und unrealistisch exoktischen Brandszenarien, die andernorts ebenfalls zu extrem wären um berücksichtigt zu werden. Aber die verschärften Bedingungen, die kein anderer bahnhof erfüllen muss, sind einigen hier immer noch nicht verschärft genug, da geht die Meinung um, solange sich noch irgendwer ein schlimemres Szenario ausdenken kann ist der Brandschutz nicht gut genug - was woanders gefordert wird ist da ja zweitrangig...."
Siehe http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?113,7339214
Eine Interpretation dieser Worte spare ich mir jetzt mal. Ironisch, wie der Beitrag von Herrn Dr. Gscheidle, sind sie ziemlich sicher nicht gemeint.
Und bitte, bitte: der zitierte Text ist nicht von mir!
Trapper
am 18.03.2015Dass allerdings mal wieder Herr Engelhardt mit seinen Ausführungen herhalten muss trägt nicht gerade zur Qualität des Artikels bei. Es gibt verschiedene Methoden zur Ermittlung der Personenzahl. Entweder über Zählungen plus Aufschlag, dann wäre man - wie im Artikel geschrieben - weit von den 16.000 entfernt. Oder man nimmt voll belegte Züge plus 30% der Plätze eines solchen Zuges für die Personen auf dem Bahnsteig. Dann ist man bei den 16.000. Was Herr Engelhardt macht, ist, dass er sich "das Beste aus beiden Welten" zusammenbastelt um möglichst hohe Zahlen zu erreichen. Die Annahme voll besetzter Züge, aber auch die Nichtberücksichtigung von Rolltreppen und Aufzügen sowie der annahmegemäße Verbleib abfahrbereiter Züge im Bahnhof schafft immense Reserven bei den Evakuierungszeiten. Auf diese hohen Reserven anhand von Fahrplanmanipulationen noch weitere Personen hinzu zu addieren entspricht keiner Brandschutzrichtlinie und erst recht nicht der Realität. Wenn er mit Fahrplänen arbeiten will, dann muss er auch die Prognosen für die Passagierzahlen dieser Züge (plus Reserven) zugrunde legen, aber nicht eine Vollbesetzung (andere Methodik). Diese Methode gibt es eigentlich für den Fall, wenn man keine verlässlichen Prognosen oder gar Fahrpläne hat und wird bei S21 angewendet um deutlich auf der sicheren Seite zu sein. Kurz gesagt ist Engelhardts Rechnung ist für ein korrekt erstelltes Brandschutzkonzept vollkommen irrelevant.
Darüber hinaus ist Engelhardts Rechnung noch voller weiterer Fehler. Nachdem er Anfangs Doppelbelegungen an allen Bahnsteigen gefordert hatte (was bedeutet hätte, dass 50% der von ihm postulierten maximalen stündlichen Zugzahl zeitgleich im Bahnhof stehen würde) will er jetzt, dass der maximal belastete Bahnsteig berücksichtigt wird. Wieder etwas, was es - wenn man voll besetzte Züge annimmt - in den Brandschutzrichtlinien so nicht gibt, da alle Bahnsteige gleich belegt sind. Hinzu kommen weitere Fehler, so dass nach der "Fehlerkorrektur" (ein Lieblingswort von Wikireal) man statt auf 6.100 nur auf gut 4.300 Personen kommt. Die zugrundeliegende EBA-Formel ist eine Stichpunktbetrachtung. Engelhardt hat diese "dynamisiert" und damit zu manchen Zeitpunkten statt 30% bis zu 60% der Personen eines Zuges zusätzlich auf dem Bahnsteig (nicht Bahnsteigkante). Im Durchschnitt gleicht sich das zwar aus, aber wenn man sich das Szenario entsprechend zurecht biegt, sind es zum Zeitpunkt des Brandes mehr Personen. Damit hat Engelhardt schon mal ca. 400 Personen gegenüber der von ihm selbst unterstellten EBA-Formel zu viel. Zudem kommen bei ihm Zeitgleich (7:45:30 Uhr) zwei Züge an den Bahnsteigkanten 3 bzw. 4 an, die sich ab Bietigheim das selbe Gleis teilen. Eine Zugfolge von 0 Sekunden - welch ungeahnten Kapazitätsreserven. Fällt einer dieser beiden Züge weg, muss man nochmals gut 1.400 Personen abziehen und wäre bei nur noch 4.300. D.h. selbst wenn Engelhardts Berechnung methodisch richtig wäre, hat er mehrere offensichtliche Fehler eingebaut, ohne die er nur auf minimal mehr Personen kommen würde, als im Brandschutzkonzept ermittelt.
Also liebe Kontext Wochenzeitung. Berichtet gerne kritisch, aber folgt bitte nicht blind jedem Pseudowissenschaftler. Herr Engelhardt hat eine These ("S21 ist in allen Belangen schlecht") und diese versucht er nun durch geschickte Verdrehungen und freien Interpretationen von Fakten und Richtlinien "zu beweisen". Dies ist nun einmal das genaue Gegenteil von wissenschaftlichem Arbeiten und erinnert mich mehr an das Vorgehen der Kreationisten.
By-the-way
am 18.03.2015Ihrem Kommentar stimme ich voll zu, nur würde ich mit der Schlußfolgerung noch etwas weiter gehen:
Es handelt sich eindeutig um STAATLICH ORGANISIERTE KRIMINALITÄT!
Diese organisierte Kriminalität geht, ohne mit den Wimpern zu zucken, über Leichen - und zwar GEPLANT.
Hauptsache, der Cash-Flow wird nicht unterbrochen.
Die richtige Antwort wurde heute bei der EZB-Eröffnung in Frankfurt gegeben.
Das ist die einzige Sprache, die diese kriminellen Subjekte verstehen - und vor denen sie sich fürchten.
Denn sie sind eine - noch geschützte - Minderheit.
Frei nach dem Spruch:
Viele Hasen sind des Hundes Tod!
Und:
Keine Gewalt ist auch keine Lösung!
Cindy
am 18.03.2015Sie sehen das ganze falsch, für Behinderte und alte Menschen braucht man keinen Brandschutz, denn dieser Personenkreis muss sowieso ausgemustert werden, da spart man eine Menge an Rente und Krankenkassen- Leistungen. die paar Kinder die dann möglicherweise auch noch drauf gehen, sind dann Kolateralschaden, aber was soll es, der Personenkreis der da umkommt gehört sowieso nicht zu der besseren Schicht, da kommt es auf ein paar nicht an, denn die sog. Besseren fahren sowieso mit ihren Luxuskarossen.
Ironie aus!
Schwabe
am 18.03.2015Frau Rath Frau Rath! Bringen Sie die S 21-Verantwortlichen doch nicht auf solch hervorragende und verlockende Gedanken - alle hinderlichen Problemchen mit diesen lästigen Reisenden auf einen Schlag gelöst! Bei diesem Vorschlag werden die bestimmt ganz nervös.
Gleichzeitig könnte man dem Zugpersonal doch das Gehalt ein wenig (oder auch viel) kürzen. Nicht nur weil bis dahin durch die Einführung der gesetzlichen Tarifeinheit der GDL alle Zähne gezogen wurden, sondern weil die Attraktivität der Tätigkeit des Zugbegleiters durch eine abenteuerliche und spannende Komponente (ähnlich der Tätigkeit als Berufssoldat bei der Bundeswehr) ins fast unermessliche gesteigert wird. Alles eine Frage des Blickwinkels.
Gela
am 18.03.2015CharlotteRath
am 18.03.2015Die DB AG und die Brandschutzdirektion Stuttgart konnten sich nicht einigen, ob für den neuen Tunnel an der Rohrer Kurve ein oder zwei Feuerwehr-Zufahrten notwendig werden würden. Daraus folgerte die DB AG, dass sie in ihren Planunterlagen eine Feuerwehr-Zufahrt auch erst einmal ganz weg lassen könne. Und das Eisenbahnbundesamt hielt diese Unterlagen für grundsätzlich genehmigungsfähig.
Für den neuen Flughafenbahnhof wartete die DB AG mit einer Simulation auf (so angeblich Stand der Technik), in welcher die Passagiere durchweg älter als 18, jünger als 65, ohne Erkältungskrankheiten oder andere gesundheitliche Einschränkungen, also bestens zu Fuß, ohne Gepäck und nur mit leichter Übergangskleidung unterwegs waren und sich kein einziger davon panisch verhielt. Ob alle Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer, welche nicht in dieses Schema passen, wissen, dass sie - nur weil sie so sind wie sie sind - ein 'vernachlässigbares Restrisiko‘ darstellen?
Vielleicht gibt es für den Großraum Stuttgart künftig Bahntickets mit folgendem Aufdruck: „Bahnreisen für unter 18-Jährige und für über 65-Jährige nur auf eigene Gefahr.“ Schöne neue Welt des öffentlichen Verkehrs!
Möglicherweise ist den S-21-Projektbetreibern dieser Umgang mit den Mitmenschen doch etwas peinlich - verstecken sie deshalb die ganze Chose im Untergrund?
CharlotteRath
am 18.03.2015Einstmals sollten Fachbehörden die jeweiligen naturwissenschaftlichen und rechtlichen Aspekte eines Vorhabens würdigen und der Politik als wichtige Entscheidungsgrundlagen zur Verfügung stellen. Das Eisenbahnbundesamt vertritt seit seiner Entscheidung im Herbst 2014 zum S-21-Grundwassermanagement offensichtlich den gegenteiligen Standpunkt: Was ‚die Politik‘ (hier: die jeweilige Bundestagsmehrheit) haben will, werden wir nicht in Zweifel ziehen. Mit einer solchen Haltung schafft sich die Fachverwaltung selbst ab.
Etliche Politiker und viele Medien klatschen dazu Beifall, nennen so etwas ‚Planungserleichterung‘, und es ist ihnen vollkommen gleichgültig (oder sogar willkommen?), dass der in einem demokratisch verfassten Rechtsstaat eigentlich notwendige faire Interessenausgleich damit zum reinen Marketing-Wettkampf verkommt.
Die Bürgerinnen und Bürger, welche sowohl Politik als auch Fachverwaltung bezahlen, später auch für die Ewigkeitskosten der PR-Projekte aufkommen müssen, dürfen am Spielfeldrand höchstens noch vereinzelt Buh rufen und - im Falle eines Unglücks - den Kopf hinhalten.
'Zukunftsfähigkeit' geht anders.
Dr. Diethelm Gscheidle
am 18.03.2015bitte beachten Sie, dass der Brandschutz eine reine Erfindung der Stuttgart-21-Gegner ist und eigentlich gar nicht existiert! Da es im hochqualitativen Spitzenbahnhof "Stuttgart 21" sowieso nie brennen wird (das wurde bei der Best-Planung ja ausgeschlossen bzw. weggeplant), ist Brandschutz überflüssig. Lediglich die Stuttgart-21-Gegner haben dem Bundestag in einer schwachen Stunde irgendwelche Brandschutz-Gesetze untergejubelt, und das mit dem einzigen Zweck, dieses gottgewollte Konjunktur-Ankurbelungs-Projekt zu Fall zu bringen, denn zu etwas anderem ist Brandschutz ja bekanntlich nicht nutze!
Gleiches gilt übrigens auch für quellenden Gipskeuper, Juchtenkäfer, Barrierefreiheit und das Mineralwasser: All das gibt es nicht, bzw. es sind Erfindungen der bösen Stuttgart-21-Gegner, um das Projekt zu Fall zu bringen! Auf meiner redlichen Heimseite habe ich noch weitere ähnlich bösartige Manipulationen der unredlichen Stuttgart-21-Gegner aufgelistet, die nur dazu erfunden wurden, dieses hervorragende Projekt zu verhindern!
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Diethelm Gscheidle
(Verkehrswissenschaftler, Dipl.-Musikexperte, sowie Koordinator der Pro-Stuttgart21-Lohnschreiber)
Schwabe
am 18.03.2015Wenn es darum geht das bestgeplante Jahrhundertprojekt S21 durchzupeitschen (vor nicht all zu langer Zeit von eben jenen Verantwortlichen gerne auch als "Geschenk" bezeichnet) ist diesen Volksvertretern jedes Mittel recht.
So ziemlich das gesamte Projekt S21 besteht aus durch Tricksereien erteilte Ausnahmen. Wobei m.E. das Wort Betrügereien angebrachter wäre. Auf den "Genuß" dererlei Ausnahmen wartet der normale Bürger in Deutschland bei seinen bescheidenen Bauvorhaben vergebens. Wenn es sein muß wird gegen den normalen Bürger in Deutschland ohne weiteres der gesamte Verwaltungsapparat Jahrelang beschäftigt um derartige "Ausnahmen" zu verhindern. Da kennen unsere demokratisch gewählten Volksvertreter kein Pardon.
An mehreren Beispielen möchte ich die Vorgehensweise unserer demokratisch gewählten Volksvertretern - im Interesse der Wirtschaft/des Kapitals - verdeutlichen:
1.) § 11 des allgemeinen Eisenbahngesetzes besagt, dass die Bahn nachweisen muß, dass kein Interessent/Bedarf vorhanden ist der die oberirdischen Gleisanlagen weiter nutzen will bevor sie diese entwidmet und der Immobilienspekulation anheim wirft. Um Komplikationen für S 21 zu verhindern schalten sich - je nach Bedarf - unsere demokratisch gewählten Politiker mal ein und mal nicht (mal ist es ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn und mal nicht). In diesem Fall kamen unsere demokratisch gewählten bürgerlichen Politiker mit "LEX S21" um die Ecke. Dies sollte ein Verfahren einleiten, welches § 11 des allgemeinen Eisenbahngesetzes so verändert, dass genau dieser oben genannte Nachweis durch die Bahn zum erlangen der Entwidmung entfällt. Die Netz AG (ein Zusammenschluß mehrere Privatbahnen) versucht momentan auf dem Klageweg die Weiternutzung der oberirdischen Gleisanlagen zu erwirken.
2.) Die Gleisneigung des unterirdischen Trogs kam ebenfalls nur mit Ausnahmegenehmigungen zustande. Durch diese normalerweise unzulässige Gleisneigung kann menschliches Versagen von Lokführern nun zu Verletzung oder zum Tod von Reisenden führen.
3.) Nun zum Brandschutz und den sog. "mobilitätseingeschränkten" Personen (Rollstuhl, Rollator, Mütter mit Kinderwagen und/oder mehreren Kindern, etc.). In dem Gutachten von Herrn Portz heißt es, dass die Rettung mobilitätseingeschränkter Personen prinzipiell möglich sei (Selbstrettung, Hilfe von anderen, etc.), die Rettung mobilitätseingeschränkter Personen jedoch NICHT planfeststellungsrelevant ist! Das heißt im Klartext, behinderte Personen spielen für den Brandschutz keine Rolle!
Abgesehen davon, das es beim Brandschutz immer um Leben und Tod geht fällt mir an meinen drei Beispielen zu S 21 folgendes auf:
Menschenleben scheinen für die Verantwortlichen von S21 keine Rolle zu spielen. Im Gegenteil, da kümmert man sich um eine Ausnahmegenehmigung für die Gleisneigung und nimmt damit wohlwissend in Kauf das dies Menschenleben kosten kann. Gleiches gilt für die grundsätzliche Planung eines solch unterirdischen Bahnhof, der mobilitätseingeschränkte Personen - wohl wissend das die im Brandschutz eh keine Rolle spielen - noch mehr benachteiligt und der Gefahr ihr Leben im Brandfall zu verlieren in einem noch weit höherem Maße aussetzt werden wie im Kopfbahnhof eh schon. Anstatt sich um die Menschenleben der durch die Ausnahmen betroffenen mobilitätseingeschränkten Personen angemessen zu kümmern (z.B. eine Ausnahmegenehmigung zu erwirken, dass explizit bei S 21 mobilitätseingeschränkte Personen im Brandschutz angemessen berücksichtigt werden), wird sich um so Dinge wie "LEX S 21" gekümmert um S 21 durchzupeitschen. Wie wäre es zum Beispiel sich als verantwortlicher grünbürgerlicher Politiker hinsichtlich S 21 um eine Ausnahmegenehmigung zu bemühen die Ausnahmsweise mal Menschenleben vor Kapitalinteressen stellt?! Wie das gehen soll? Ganz einfach! Speziell für S 21 könnte z.B. der Brandschutz so geändert werden, dass die Rettung von Menschenleben der mobilitätseingeschränkten Personen nicht nur "prinzipiell" möglich ist, sondern zwingend erforderlich und sichergestellt wird! Oder spricht da eine bürgerlich neoliberale Parteiräson dagegen (z.B. der Käs isch gessa).
S 21 ist ein sowohl im übertragenen als auch wörtlichen Sinne naheliegendes Musterbeispiel bürgerlich neoliberaler, menschenverachtender, da von Wirtschaftsinteressen geleiteter Politik egoistischer, machtbesessener Karrieristen.
Kornelia
am 18.03.2015S21 ist System21 ist kriminell, undemokratisch, unrecht und asozial,
Das ganze Projekt beruht auf Sondergenehmigungen, Weglassen und wegschauen......
Wie bei NSA, NSU
Organisierte Erkenntnis-Isolation!
Damit keine Verantwortung übernommen wird und auf der anderen Seite die Börsen platzen vor Volle!
Kornelia
am 18.03.2015FernDerHeimat
am 18.03.2015Siehe Brandschutz beim Fernsehturm. Wenn 50 Jahre lang nichts passiert ist, dann beweist dass der CDU und ihren Parteigängern, dass ja gar keine Gefahr bestand. "Sonst hätt's ja scho mal 'brannt!"
Wenn dann aber doch endlich mal einer konsequent an die Sicherheit denkt, dann gibt man pauschal dem die Schuld, weil er ja das "Wahrzeichen Stuttgarts" für die Öffentlichkeit "blockieren" würde.
Vielleicht muss sowas wirklich einmal RICHTIG schiefgehen, bis die Ämter, die Presse und Wähler das begreifen. (Bei den ersten beiden geht's nur leider nicht um Vernunft und Einsicht, sondern politischen Filz und Befangenheit.)