Der eine kommt, der andere geht: Richard Lutz (links) und Rüdiger Grube. Foto: dpa

Der eine kommt, der andere geht: Richard Lutz (links) und Rüdiger Grube. Foto: dpa

Ausgabe 311
Politik

Bahnfeinde im Bahnvorstand

Von Winfried Wolf
Datum: 15.03.2017
Am 22. März wird der Aufsichtsrat der Bahn AG voraussichtlich Richard Lutz zum neuen Bahnchef wählen, wie seine Vorgänger kein Eisenbahner. Das ist kein Zufall: den Schienensektor mit bahnfremdem Top-Personal zu besetzen, ist eines von mehreren Charakteristika von Eisenbahnprivatisierungen weltweit, wie unser Autor darstellt.

Die Bahnprivatisierungen in Japan (1987), Großbritannien (1993) und Deutschland (ab 1994) waren gewissermaßen Grundmodelle für einen umfassenden Prozess der Zerschlagung der Eisenbahnen. Seit den 1990er Jahren findet in ganz Europa ein verallgemeinerter Prozess solcher Eisenbahnprivatisierungen statt. Er wird in erheblichem Maß von den Vorgaben der Europäischen Union – die übrigens auch in die Schweiz hineinwirken – dirigiert. Dieser durchgängig zerstörerische Prozess weist von Land zu Land höchst unterschiedliche Formen auf. Es gibt allerdings auch sechs gemeinsame Merkmale:

  1. Es kommt zu einer Auflösung bislang weitgehend einheitlicher Eisenbahngesellschaften, die überall integrierte Unternehmen waren und sich fast immer in öffentlichem Eigentum befanden. In der Regel verläuft dies unter Verweis auf eine EU-Richtlinie, die eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb einfordert.
  1. Die Beschäftigung im Bahnsektor wurde drastisch reduziert; in Deutschland kam es seit 1994 zur Halbierung der Jobs im Bahnbereich (bereits einschließlich der Arbeitsplätze bei den privaten Bahnen). Europaweit wurden mehr als eine Million Eisenbahner-Arbeitsplätze zerstört.
  2. Die Bahnprivatisierungen sind europaweit mit einem massiven Abbau von Komfort und Service und mit einer deutlichen Verteuerung der Ticketpreise verbunden. Europaweit wurden mehr als 10 000 Bahnhöfe und mehr als 100 000 Schalter für Fahrkartenverkauf und Beratung geschlossen. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sauberkeit der Züge haben sich deutlich verschlechtert.
  3. Es kommt zu einer Konzentration auf den Bau und den Betrieb von Hochgeschwindigkeitsstrecken, während gleichzeitig die Schiene in der Fläche (regionale Strecken usw.) vernachlässigt und abgebaut wird. Insgesamt erweisen sich jedoch Hochgeschwindigkeitstrassen und die superschnellen Züge TGV, ICE, AVE, Italo bzw. Frecce als unrentabel.
  4. Die Eisenbahnunternehmen werden umstrukturiert in Transport- und Logistik-Mischkonzerne. Diese expandieren vor allem im Ausland und in bahnfremden Bereichen.
  5. Es kommt zu einer Durchsetzung des gesamten Schienenverkehrssektors mit einem bahnfremdem, bahnignoranten und bahnfeindlichen Top-Personal.

Die einmalige Durchsetzung der Deutschen Bahn AG mit bahnfremdem Top-Personal Das deutsche Beispiel ist hinsichtlich der Durchsetzung mit bahnfremdem Personal wohl das lehrreichste in ganz Europa. Die drei Bahnchefs, die die Deutsche Bahn AG in den ersten 23 Jahren ihrer Existenz prägten, waren Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube. Sie hatten alle drei vor ihrem Amtsantritt nie etwas mit Eisenbahn zu tun. Sie stammten alle drei aus der Kaderschmiede des Daimler-Konzerns. Dürr hatte Mehdorn als seinen Nachfolger vorgeschlagen. Mehdorn hatte Grube als Nachfolger ins Spiel gebracht. Grube war bei Daimler-Dasa Mehdorns Büroleiter. Es ist ohne Zweifel eine beeindruckende Dynastie aus dem Daimler-Systemhaus, die gut ein Vierteljahrhundert lang fast ununterbrochen an der Spitze der Eisenbahn in Deutschland herrschte.

Die Bahn-Kaderschmiede: Daimlerzentrale. Foto: Joachim E. Röttgers
Die Bahn-Kaderschmiede: Daimlerzentrale. Foto: Joachim E. Röttgers

Eine große Zahl der Top-Leute der Deutschen Bahn kommt ihrerseits aus der Autobranche und der Luftfahrt. In der Ära Mehdorn fiel vor allem der große Einfluss von Ex-Lufthansa-Leuten ins Auge, die dann auch 2002/2003 das neue und gescheiterte Bahnpreissystem am Ticket-System der Airlines ausrichteten und die Abschaffung der BahnCard50 umsetzten – um dann letzteres ein halbes Jahr später zurücknehmen zu müssen.

Im 2016-er Vorstand der Deutschen Bahn AG gab es keinen einzigen Eisenbahner (jemand, der bei der Bahn ausgebildet wurde oder eine Person, die ein Studium an einer Hochschule für Verkehr oder Eisenbahnwesen absolviert hätte). Wir haben Juristen, Politikwissenschaftler und Ingenieure, aber keinen, der vom Fach ist – und schon gar keinen, der für die Eisenbahn lebt (wir erinnern an den viel zitierten Satz aus der Autobranche, wonach dort die Top-Leute "Benzin im Blut" hätten).

Unterhalb der Ebene des Holdingvorstands und in den Vorständen der wichtigsten Konzerntöchter gibt es ebenfalls keinen Eisenbahner und erneut eine erkleckliche Zahl von Top-Managern, die aus den mit der Schiene konkurrierenden Sektoren oder von Konzernen kommen, die als DB AG-Lieferanten zu dieser in einem höchst spezifischen Verhältnis stehen. Wenn beispielsweise die Vorstandsvorsitzende der Sparte Fernverkehr, Birgit Bohle, bis 2007 für die berüchtigte Unternehmensberaterfirma McKinsey gearbeitet hat, so klingt das für einen Eisenbahner ausgesprochen beunruhigend. Zumal Frau Bohle in den Debatten um den Erhalt der Nachtzugsparte ihre Ignoranz für gesamtheitliche und kulturelle Aspekte des Schienenverkehrs und ihre Mentalität als kurzsichtige Saniererin unter Beweis stellte. Erst auf den mittleren Management-Ebenen stößt man auf erfahrene Eisenbahner. Die meisten von ihnen leiden unter der Ignoranz der Bahn-Oberen.

Auch der S-21-Verantwortliche Leger ist ein Daimler-Gewächs

Oder nehmen wir das Großprojekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke über die Schwäbische Alb: Der seit August 2013 für das gesamte Projekt verantwortliche Top-Manager und Vorsitzende der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm, Manfred Leger, ist Wirtschaftsingenieur. Er war im Zeitraum 2002 bis 2013 für den Baukonzern Balfour Beatty in führenden Positionen tätig. Ursprünglich startete er seine Karriere bei MBB, ging 1994 zu AEG und war dann – wie Mehdorn – mehrere Jahr aktiv für die Daimler-Tochter Dasa, später für die Daimler-Bahntechnik-Firma Adtranz.

Auch ein Daimler-Gewächs: Manfred Leger. Foto: Joachim E. Röttgers
Auch ein Daimler-Gewächs: Manfred Leger. Foto: Joachim E. Röttgers

Die Hinweise auf eine sehr weitreichende Durchsetzung der Deutschen Bahn AG mit diesen bahnfremden Interessen können fast endlos fortgesetzt werden. So lässt sich sehr gut argumentieren, dass in den letzten 23 Jahren alle Aufsichtsratsvorsitzenden der Bahn mit Interessen in Verbindung gebracht werden können, die in einem Widerspruch zu den Zielsetzungen eines gedeihlichen Bahnverkehrs stehen. Das gilt eindeutig für den seit 2010 amtierenden Oberkontroller Utz-Hellmuth Felcht. Er gelangte in die Position vor allem durch eine Amigo-Connection: Er war Aufsichtsratsvorsitzender bei dem Unternehmen Südchemie und gut befreundet mit Peter Ramsauer, dem damaligen Bundesverkehrsminister. Irritieren sollte an dieser Personalie, dass Felcht bei dem Finanzinvestor One Equity Partners (OEP) seit 2007 eine führende Position einnimmt. OEP ist mit der zweitgrößten Bankengruppe in den USA, JP Morgan Chase & Co, verbunden. OEP könnte auch ins Spiel kommen, wenn es zu einer Privatisierung der Deutschen Bahn kommt oder wenn große Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn teilprivatisiert werden, wie dies 2015/2016 geplant war.

Aufsichtsrat-Mitglied Frenzel: ein Fan von Luftfahrt und Fernstraßen

Darüber hinaus ist Mitglied im aktuellen Aufsichtsrat – wohlgemerkt immer für die Eignerseite, also in Vertretung der deutschen Bevölkerung – Michael Frenzel. Dieser ist Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Tourismuswirtschaft (BTW). Er fordert in dieser Funktion ausdrücklich, dass "die Eisenbahnmärkte europaweit liberalisiert" werden und einen generellen "Aus- und Neubau der Fernstraßen". Sein Verband bezieht unmissverständlich Partei für die Luftfahrtbranche und fordert "die Luftverkehrssteuer ad acta zu legen", "Nachtflugverbote und Flugverbote in Tagesrandzeiten [...] zu verhindern" und "die großen Flughafendrehkreuze bedarfsgerecht" auszubauen. All das sind Positionen, die in direktem Widerspruch zu den Interessen der DB AG stehen.

Ein weiteres langjähriges Mitglied im Bahnaufsichtsrat, ebenfalls als Vertreter des Bundes, ist Jürgen Großmann. Er ist Alleingesellschafter des Stahlkonzerns Georgsmarienhütte, dessen Tochtergesellschaften nach Konzernaussagen "in Europa führend bei der Herstellung von Radsätzen" (für Schienenfahrzeuge) waren und der die DB AG auch unter anderem mit Radsätzen und Prüftechnik für Radsätze belieferte.

Das Irritierende an den all diesen Bahn-Top-Leuten mit Interessenswidersprüchen ist vor allem die Tatsache, dass diese Art Durchsetzung der Bahn ja keineswegs Resultat einer konspirativ wirkenden Autolobby ist. Die Bundesregierung als Vertreterin des hundertprozentigen Eigentümers Bund, der wiederum im Interesse der deutschen Bevölkerung handeln müsste, delegierte all diese Herren, die eigene und Fremdinteressen haben, in den Bahn-Aufsichtsrat und in den Vorstand der DB AG. Für ihre vielfachen Verstöße gegen die Interessen der Schiene, beispielsweise aufgrund der Unterstützung des Monsterprojekts Stuttgart 21, werden die Leute immer aufs Neue belohnt. Herr Grube machte sich ja keineswegs im Zorn und als Resultat eines einseitigen, individuellen Beschlusses vom Gleisacker; der Aufsichtsrat nahm seinen Vorschlag, umgehend auszuscheiden, einstimmig an. Was erhebliche Sonderzahlungen nach sich ziehen dürfte.

Die Delegation von Leuten, die keine Garantie abgeben können, Eisenbahn-Interessen zu vertreten, wird auch immer wieder aufs Neue bestätigt. So wurde der Vertrag von Felcht als Aufsichtsratschef im März 2015 um fünf weitere Jahre verlängert. Die debattierte Ablösung von Felcht – beispielsweise durch Michael Frenzel – würde erneut auf eine satte Abfindung hinauslaufen.

 

Der vorliegende (gekürzte) Text stammt aus dem Buch "abgrundtief und bodenlos" von Winfried Wolf, das im April im Papyrossa-Verlag erscheinen wird. Wolf befasst sich darin mit der Geschichte und den strukturellen Voraussetzung von Stuttgart 21 und anderen Großprojekten in Deutschland – und mit den Gründen, warum aus seiner Sicht Stuttgart 21 scheitern wird.


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