2. Die Beschäftigung im Bahnsektor wurde drastisch reduziert; in Deutschland kam es seit 1994 zur Halbierung der Jobs im Bahnbereich (bereits einschließlich der Arbeitsplätze bei den privaten Bahnen). Europaweit wurden mehr als eine Million Eisenbahner-Arbeitsplätze zerstört.
3. Die Bahnprivatisierungen sind europaweit mit einem massiven Abbau von Komfort und Service und mit einer deutlichen Verteuerung der Ticketpreise verbunden. Europaweit wurden mehr als 10 000 Bahnhöfe und mehr als 100 000 Schalter für Fahrkartenverkauf und Beratung geschlossen. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sauberkeit der Züge haben sich deutlich verschlechtert.
4. Es kommt zu einer Konzentration auf den Bau und den Betrieb von Hochgeschwindigkeitsstrecken, während gleichzeitig die Schiene in der Fläche (regionale Strecken usw.) vernachlässigt und abgebaut wird. Insgesamt erweisen sich jedoch Hochgeschwindigkeitstrassen und die superschnellen Züge TGV, ICE, AVE, Italo bzw. Frecce als unrentabel.
5. Die Eisenbahnunternehmen werden umstrukturiert in Transport- und Logistik-Mischkonzerne. Diese expandieren vor allem im Ausland und in bahnfremden Bereichen.
6. Es kommt zu einer Durchsetzung des gesamten Schienenverkehrssektors mit einem bahnfremdem, bahnignoranten und bahnfeindlichen Top-Personal.

Die einmalige Durchsetzung der Deutschen Bahn AG mit bahnfremdem Top-Personal Das deutsche Beispiel ist hinsichtlich der Durchsetzung mit bahnfremdem Personal wohl das lehrreichste in ganz Europa. Die drei Bahnchefs, die die Deutsche Bahn AG in den ersten 23 Jahren ihrer Existenz prägten, waren Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube. Sie hatten alle drei vor ihrem Amtsantritt nie etwas mit Eisenbahn zu tun. Sie stammten alle drei aus der Kaderschmiede des Daimler-Konzerns. Dürr hatte Mehdorn als seinen Nachfolger vorgeschlagen. Mehdorn hatte Grube als Nachfolger ins Spiel gebracht. Grube war bei Daimler-Dasa Mehdorns Büroleiter. Es ist ohne Zweifel eine beeindruckende Dynastie aus dem Daimler-Systemhaus, die gut ein Vierteljahrhundert lang fast ununterbrochen an der Spitze der Eisenbahn in Deutschland herrschte.

Eine große Zahl der Top-Leute der Deutschen Bahn kommt ihrerseits aus der Autobranche und der Luftfahrt. In der Ära Mehdorn fiel vor allem der große Einfluss von Ex-Lufthansa-Leuten ins Auge, die dann auch 2002/2003 das neue und gescheiterte Bahnpreissystem am Ticket-System der Airlines ausrichteten und die Abschaffung der BahnCard50 umsetzten – um dann letzteres ein halbes Jahr später zurücknehmen zu müssen.

Im 2016-er Vorstand der Deutschen Bahn AG gab es keinen einzigen Eisenbahner (jemand, der bei der Bahn ausgebildet wurde oder eine Person, die ein Studium an einer Hochschule für Verkehr oder Eisenbahnwesen absolviert hätte). Wir haben Juristen, Politikwissenschaftler und Ingenieure, aber keinen, der vom Fach ist – und schon gar keinen, der für die Eisenbahn lebt (wir erinnern an den viel zitierten Satz aus der Autobranche, wonach dort die Top-Leute "Benzin im Blut" hätten).

Unterhalb der Ebene des Holdingvorstands und in den Vorständen der wichtigsten Konzerntöchter gibt es ebenfalls keinen Eisenbahner und erneut eine erkleckliche Zahl von Top-Managern, die aus den mit der Schiene konkurrierenden Sektoren oder von Konzernen kommen, die als DB AG-Lieferanten zu dieser in einem höchst spezifischen Verhältnis stehen. Wenn beispielsweise die Vorstandsvorsitzende der Sparte Fernverkehr, Birgit Bohle, bis 2007 für die berüchtigte Unternehmensberaterfirma McKinsey gearbeitet hat, so klingt das für einen Eisenbahner ausgesprochen beunruhigend. Zumal Frau Bohle in den Debatten um den Erhalt der Nachtzugsparte ihre Ignoranz für gesamtheitliche und kulturelle Aspekte des Schienenverkehrs und ihre Mentalität als kurzsichtige Saniererin unter Beweis stellte. Erst auf den mittleren Management-Ebenen stößt man auf erfahrene Eisenbahner. Die meisten von ihnen leiden unter der Ignoranz der Bahn-Oberen.

Auch der S-21-Verantwortliche Leger ist ein Daimler-Gewächs

Oder nehmen wir das Großprojekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke über die Schwäbische Alb: Der seit August 2013 für das gesamte Projekt verantwortliche Top-Manager und Vorsitzende der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm, Manfred Leger, ist Wirtschaftsingenieur. Er war im Zeitraum 2002 bis 2013 für den Baukonzern Balfour Beatty in führenden Positionen tätig. Ursprünglich startete er seine Karriere bei MBB, ging 1994 zu AEG und war dann – wie Mehdorn – mehrere Jahr aktiv für die Daimler-Tochter Dasa, später für die Daimler-Bahntechnik-Firma Adtranz.