KONTEXT Extra:
Ganz schlechte Noten für Kultusministerin Susanne Eisenmann

Joachim Straub, Florian Kieser und Jan Pfeiffer sind demokratisch legitimierte Vertreter von 1,5 Millionen Schülern und Schülerinnen im Land. Experten, die Erfahrungen vor Ort sammeln und selber direkt betroffen sind von allen bildungspolitischen Entscheidungen. Und die Jungs vom Landesschülerbeirat (LSBR) sind diplomatisch: Denn eigentlich hat Kultusministerin Susanne Eisenmann (CDU) mindestens eine Fünf verdient, weil die das LSBR-Konzept für die anstehende Reform der Oberstufe nicht ein einziges Mal mit ihnen besprochen hat. Tatsächlich bekommt die Neustrukturierung des Wegs zum Abitur ab 2018/2019 nur magere eins bis drei Punkt oder das, was früher "Mangelhaft" hieß.

Als offizielles Beratungsgremium des Ministeriums hat sich der LSBR intensiv befasst mit der heiklen Thematik. Dafür habe es zweimal ein "Vielen Dank" aus dem Ministerium gegeben, berichtet Straub. "Wie kann das sein?", fragt sich der LSBR-Vorsitzende. Aus den Medien habe man erfahren, "dass die ganze Sache gelaufen ist". Das Vorgehen Eisenmanns hat System. Denn auch der Landeselternbeirat (LEB), als zweites offizielles und wichtiges Beratungsgremium des Kultusministeriums, war nicht befasst, sondern "eiskalt außenvor", berichtete dessen Vorsitzender Carsten Rees.

Eltern wie Schüler und Schülerinnen hätten so Manches beizutragen gewusst. Gerade dem Schülerbeirat passt die ganze Richtung nicht, weil die Allgemeinbildung künftig zu kurz komme. Anders als von der Kultusministerin entschieden, wird verlangt, dass Mathematik und Deutsch schriftliche Pflichtfächer bei der Abiturprüfung bleiben. Und dass die neuen Niveaukurse, "mehr Individualität gewährleisten", damit Schülerinnen und Schüler "ihren Interessen, allgemein, sprachlich, naturwissenschaftlich, gesellschaftswissenschaftlich nachgehen" können. Genau das sieht aber die Reform mit ihrem neuen naturwissenschaftlichen Schwerpunkt nicht vor. Das sei, sagt Straub, eine "ganz klare Diskriminierung der Geisteswissenschaften" und unverständlich gerade angesichts der zunehmenden gesellschaftspolitischen Kontroversen. (20.10.2017)

Mehr zum Thema Bildung im Artikel "Zurück in die Kreidezeit".


Jetzt weiß es auch die CDU: So viele bezahlbare Wohnungen fehlen

Baden-Württembergs Wirtschaftsminister Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU) ist zufrieden: Weil die neue Wohnbau-Förderung im Land dazu geführt habe, dass "2017 nach knapp sechs Monaten Programmlaufzeit bereits Anträge für den Neubau von deutlich über 800 Sozialmietwohnungen sowie beantragte Bindungsbegründungen im Umfang von mehr als 300 Wohneinheiten vorliegen". Tatsächlich müsste sie hell entsetzt sein angesichts solcher Zahlen. Denn aus einer Studie, die die von ihr selber beförderte "Wohnraum-Allianz" in Auftrag gab, geht ein deutlich höherer Bedarf im Land hervor. Auch der Versäumnisse wegen, die frühere CDU-geführte Landesregierungen verantworten.

"Die Bestandsentwicklung im sozialen Wohnungsbau ist in Baden-Württemberg stark rückläufig", schreiben die Autoren. Ausgehend von 137 000 Wohnungen im Jahr 2002 sei es zu einem Rückgang auf rund 60 000 preisgebundene Wohnungen im Jahr 2015 gekommen. Weil weitere aus der Mietbindung fallen, wird es 2020 überhaupt nur noch 22 000 Einheiten im ganzen Land geben: "Vor diesem Hintergrund ist eine Verstärkung und Verstetigung der sozialen Wohnraumförderung über einen längeren Zeitraum von entscheidender Bedeutung." Der Stabilisierung und "sukzessive Weiterentwicklung" der angespannten urbanen Wohnungsmärkte komme auch eine "sehr wichtige" sozialpolitische Rolle zu. Nur um den Status quo von 60 000 mietgebundenen Wohnungen zu erhalten, müssen 1500 im Jahr umgewidmet oder gebaut werden. Um den tatsächlichen Bedarf zu decken, wären bis zu vier Mal so viele notwendig.

Hoffmeister-Kraut setzt bisher vor allem auf aufgestockte Mittel des Bundes, auf Investoren oder auf Förderungen, die auch einkommensschwächere Familien in Stand setzen, Eigentum erwerben zu können. Das Analyse-Institut Prognos rät ebenfalls zur "Gewinnung und Aktivierung privater Mittel, aber auch zur Verstetigung der Mittel des Landes". Auf einer Reise des Städtetags, der auch in der Allianz vertreten ist, konnten sich kürzlich VertreterInnen zahlreicher Städte und Gemeinden in der österreichischen Bundeshauptstadt Wien von einem ganz anderen Weg überzeugen: Dort wird sozialverträglicher Wohnungsbau Marktmechanismen weitgehend entzogen. Pro Jahr entstehen mehr als 10 000 neue, bezahlbare Einheiten. "Das wirkt preisdämpfend", heißt es in einer aktuellen Darstellung der Wohnbau-Strategie, "schafft zusätzliche Angebote und sichert außerdem mehr als 20 000 Arbeitsplätze." (17.10.2017)

Mehr dazu in den Artikeln "Besser wohnen in Wien" und "Friede den Hütten".


Punktlandung: Erster Feinstaub-Alarm im Herbst 2017

Nach den Regeln der Landeshauptstadt für die Ausrufung von Feinstaubalarm kann dies jeweils vom 15. Oktober an geschehen. Unter dem Aspekt der Sensibilisierung in der aufgeheizten Debatte für und wider Fahrverbote ist auf Petrus so gesehen jedenfalls Verlass: Das stabile Hoch lässt die Emissionen am Neckartor seit Tagen kontinuierlich ansteigen. Jetzt wurde für Montag, 16. Oktober, 0.00 Uhr, für den Autoverkehr und ab 18.00 Uhr für die Verwendung von Komfortkaminen Feinstaub-Alarm ausgelöst. Der Verzicht auf erstere ist freiwillig, der auf zweitere Pflicht.

An maximal 35 Tagen im Jahr darf die Feinstaubkonzentration über dem Limit von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegen. Am Neckartor ist diese Schwelle aber schon in den ersten dreieinhalb Monaten 2017 mit 39 Tagen überschritten worden. Dennoch geht die Landesregierung, gedrängt von der CDU, gegen einen mit den Anwohnern am Neckartor im Sommer 2016 geschlossenen Vergleich vor, der ab dem 1.1.2018 eine Verringerung des Verkehrs an Feinstaubtagen um 20 Prozent vorsieht. Das Argument der grün-schwarzen Landesregierung lautet, es stünden entgegen der in diesem Vergleich gemachten Zusage keine "rechtmäßigen Maßnahmnen" zur Verfügung. Im November wird darüber vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht verhandelt. Wie die Stadt weiter mitteilte, bietet der VVS ab 16. Oktober für die gesamte halbjährige Feinstaub-Periode und nicht nur an Alarmtagen das neue, um rund 40 Prozent verbilligte "UmweltTagesTicket" an. Außerdem geht die Stadtbahnlinie U19 von Neugereut bis zum Neckarpark mit einem Zehn-Minuten-Takt werktags zwischen sechs und 20 Uhr ab Montag, den 16.10., in den Dauerbetrieb. Vom Dezemeber an wird zudem die U12 bis nach Remseck verlängert und mit den neuen 80-Meter-Zügen ihre Kapazitäten verdoppeln. Außerdem sollen das Projekt "Straßenreinigung Feinstaub" für 600 000 Euro fortgesetzt und die Fahrspuren und Gehwege rund um das Neckartor abgesaugt werden, um belastbare Daten darüber zu erhalten, ob dieses Vorgehen zu geringeren Schadstoffemissionen führt. Im grüngeführten Verkehrsministerium gibt es deutlich weitergehende Überlegungen: Die Fahrspuren an der B 14 zwischen Cannstatt und Innenstadt könnten verknappt werden, was den Verkehr zwangsläufig reduzieren und Platz für einen neuen Expressbus auf eigener Spur schaffen würde. (14.10.2017)


Neckartor Bürgerinitiative: Erler steigt vom Reitzenstein herab

Nachdem es den Anwohnern in Europas Feinstaub-Hochburg am Stuttgarter Neckartor Anfang September nicht gelungen ist, in der Villa Reitzenstein ihre Forderungen nach einer wirksamen Luftreinhaltung im Talkessel loszuwerden, nimmt sich jetzt die Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung der Sache an: Es wird ein Gespräch mit Vertretern der Bürgerinitiative Neckartor geben. Gisela Erler (Grüne) will das Vorgehen der Landesregierung und vor allem des grünen Verkehrsministers Winne Hermann erläutern, darunter auch, warum – vorerst – keine rechtmäßigen Möglichkeiten gefunden wurden, um den Verkehr in der hochbelasteten B 14 ab 1.1.2018 an Feinstaub-Tagen um 20 Prozent zu reduzieren. Dieses Versprechen war Gegenstand eines Vergleichs aus dem April 2016, den die damals neue grün-schwarze Landesregierung einstimmig angenommen hat. Später ruderte die CDU, in der Koalition genauso wie im Gemeinderat, zurück. Inzwischen halten auch die Grünen, der Ausweichverkehre wegen, Fahrverbote oder Verkehrsbeschränkungen für nicht rechtmäßig. "Das heißt aber nicht, dass wir uns mit den Grenzwert-Überschreitungen abfinden", sagt Erler. Das Verkehrsministerium habe ein umfangreiches Maßnahmen-Paket ausgearbeitet. Dem allerdings verweigert der kleinere Regierungspartner noch die Zustimmung. (12.10.2017)

Mehr zum Thema im Artikel "Übel bleibt Übel".


Protest gegen Militärmesse in Stuttgart wächst

Hauptsponsor ist die Rheinmetall, Deutschlands umsatzstärkster Rüstungskonzern. Präsentiert werden Drohnentechnik, Raketenabwehrsysteme und andere Erfindungen, mit denen sich Menschen im 21. Jahrhundert möglichst effektiv gegenseitig umbringen können: In Köln musste die internationale Waffenmesse ITEC nach vehementen Protesten von Rüstungsgegnern, SPD, Grünen und Linken die Segel streichen. Und hat sich als Ersatz-Austragungsort ausgerechnet Stuttgart ausgesucht, vom 15. bis zum 17. Mai 2018.

Nachdem schon im Juli 2017 die SÖS/Linke-Stadtratsfraktion und Anna Deparnay-Grunenberg von den Grünen gegen die Messe protestiert hatten (Kontext berichtete ausführlich), legt jetzt die Grüne Jugend nach: "Dem werden wir auf keinen Fall still zuschauen", erklärt die Jugendorganisation mit dem wütenden Igel im Logo. Auf der Kreismitgliederversammlung hat sie einen Antrag gegen die Messe gestellt. Zwar wurde er mit großer Mehrheit angenommen und die Stuttgarter Grünen fordern den Aufsichtsrat der Messe auf, den Vertrag mit der ITEC zu kündigen und keine Messe mit ähnlich militärischem Bezug mehr in Stuttgart stattfinden zu lassen. Verhindern lassen wird sich der Rüstungszauber aber vermutlich nicht mehr. Proteste sind den Waffenbauern aber sicher. Die Grüne Jugend jedenfalls kündigt an, der ITEC zu zeigen, "dass sie in Stuttgart nicht willkommen ist." (06.10.2017.)

Dazu: "Die heimliche Militärmesse", Kontext-Ausgabe 328: https://www.kontextwochenzeitung.de/wirtschaft/328/die-heimliche-militaermesse-4470.html


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Karikatur: Oliver Stenzel

Karikatur: Oliver Stenzel

Ausgabe 305
Politik

Sieben Todsünden des Herrn G.

Von Winfried Wolf
Datum: 01.02.2017
Kaum hat sich Rüdiger Grube vom Acker gemacht, wird er mit Elogen überhäuft. Der Aufsichtsratschef der Deutschen Bahn, Utz-Helmuth Felcht, spricht von "bleibenden Verdiensten" für die Zukunftssicherung des Konzerns. Unser Autor ist ganz anderer Meinung.

Halten wir fest: Würde ein Lokführer, ein Stellwerker oder irgendein Bahner, der Verantwortung trägt, auf vergleichbare Art und Weise – beim Poker um eine Vertragsverlängerung mit längerer Laufzeit beziehungsweise mit höherer Vergütung – die Brocken hinschmeißen, dann würde das zu Recht als verantwortungslos gebrandmarkt werden. Würde ein solches Verhalten im Bahnkonzern Schule machen, dann würde der Schienenverkehr schlicht kollabieren.

Es ist auch nicht zu erkennen, wofür Grube zu danken ist. Er hat nur das Zerstörungswerk der vorausgegangenen Konzernchefs der Deutschen Bahn, Heinz Dürr und Hartmut Mehdorn, fortgesetzt. Was einer gewissen Logik nicht entbehrt, stammen sie doch alle drei aus der Daimler-Kaderschmiede. Richtig ist, dass dies bei Grube meist mit einem Lächeln begleitet war, was ihn von seinem grimmgesichtigen Vorgänger unterschied. Grube war schlicht die bislang beste Bahn-Abrissbirne. Diese Bilanz lässt sich in den "Sieben Todsünden des Herrn G." wie folgt zusammenfassen.

Was von Grube bleibt. Fotos: Joachim E. Röttgers
Was von Grube bleibt. Fotos: Joachim E. Röttgers

1. Fortgesetzte Abkehr vom Brot-und-Buttergeschäft: Unter Grube wurde das Auslandsgeschäft und das Engagement in bahnfremden Bereichen erheblich ausgeweitet. Insgesamt wurden hier seit 2009 rund 3,5 Milliarden Euro für Einkäufe ausgegeben – Geld, das im Inland bei der Schieneninfrastruktur bitter benötigt würde. Inzwischen entfällt die Hälfte des Umsatzes der Deutsche Bahn AG auf das Auslandsgeschäft. Die größten Brocken waren der Kauf von Arriva und die Ausweitung der Deutsche Bahn-Aktivitäten in Osteuropa. Beispielsweise rühmt sich Grube, 20 Prozent Marktanteil im tschechischen Busgeschäft zu haben. Diese Auslandsaktivitäten trugen entscheidend dazu bei, dass die Verschuldung der Deutsche Bahn AG auf knapp 19 Milliarden Euro anstieg. Sie liegt damit so hoch wie diejenige der Bundesbahn Anfang der 1990er Jahre.

2. Neubelebung des Projekts Bahnprivatisierung: Unter Grube wurde 2015/16 das Thema Teilprivatisierung wieder aufgelegt. Offiziell hieß das Projekt Teilverkauf der Tochtergesellschaften Arriva und Schenker Logistics. Tatsächlich wollte man Heuschrecken als Anteilseigener hereinnehmen. Da es allein diese zwei Deutsche Bahn AG-Töchter auf 50 Prozent des Gesamtumsatzes bringen, hätten private Anteilseigner dort zukünftig einen erheblichen Einfluss im Konzern gehabt. Dies wäre einem Einstieg in das Unternehmen gleichgekommen. Das Vorhaben wurde im Oktober 2016 aufgrund des Widerstands in der Politik gestoppt – gegen den Willen von Grube.

3. Verschärfung der Krise des Personenfernverkehrs: Unter Grube gab es keinen Wiederausbau des Fernverkehrs und keine Reduktion der Fahrgastverluste, die die Einstellung des Interregios 2001/2002 mit sich brachte. Der Anteil der Reisenden ohne Sitzplatz ("Steherquote") hat sich deutlich erhöht. Auf 2,5 Prozent im Durchschnitt, am Freitagnachmittag auf gefühlte 20. Die Zahl der Zugräumungen wegen Überfüllung nahm zu, allein am letzten Wochenende im Oktober 2016 waren es 33. In seiner Ära stiegen die Fernverkehrsticketpreise um 20 Prozent. Das Preissystem wurde am 11. Dezember 2016 "reformiert", also nochmals undurchschaubarer gemacht. Die Flexibilität wurde ein weiteres Mal reduziert: Die neuen "Flex-Tickets" unterliegen jetzt auch preislichen Schwankungen. Darüber hinaus muss die Fahrt stets am ersten Gültigkeitstag angetreten werden. Damit entwickelte sich die Bahn zunehmend zu einem Schnäppchenjäger-Transportmittel. Konsequenz: Die wichtige Stammkundschaft wandert ab. Das dokumentiert auch die Entwicklung der Zahl der BahnCard50-Inhaber: 2008 waren es noch 1,738 Millionen, 2015 nur noch 1,311 Millionen – ein Rückgang um fast ein Viertel.

4. Einstellung des Nachtzugverkehrs: In den vergangenen acht Jahren wurde die Nachtzugsparte der Deutsche Bahn AG systematisch auf Verschleiß gefahren und am 11. Dezember 2016 eingestellt. Nach einer Tradition von mehr als 120 Jahren. Die Nachbarbahn ÖBB übernahm die Hälfte der deutschen Nachtzugverbindungen. Sie expandiert in diesem Bereich seit mehr als einem Jahrzehnt. Das belegt: Das Nachtzuggeschäft kann profitabel betrieben werden; Grube konnte oder wollte dies nicht.

Die Bahn-Infrastruktur wurde sträflich vernachlässigt.
Die Bahn-Infrastruktur wurde sträflich vernachlässigt.

5. Fortgesetzter Niedergang der Schieneninfrastruktur: Der Bundesrechnungshof hat dies in mehreren Prüfberichten dokumentiert. Die Zahl der Weichen wurde nochmals um 1759 (auf 67 552) und die Länge der Gleise um 3119 km (auf 60 795 km) reduziert (jeweils 2008-2015). Die Verschlechterung der Qualität der Infrastruktur mündete in einer extrem niedrigen Pünktlichkeitsquote, die 2015 gerade mal bei 75 Prozent im Fernverkehr lag.

6. Güterbahn kämpft ums Überleben: Unter Grube geriet der Schienengüterverkehr der Deutsche Bahn AG in eine existenzielle Krise. Diese ist auch das Resultat eines fortgesetzten Rückzugs in der Fläche. In Grubes Amtszeit wurde die Zahl der Privatgleisanschlüsse von 3732 auf 2359 abgebaut. Zum Vergleich: 1994 waren es noch 11 742. Im Herbst 2016 verkündete Herr G. die geplante de facto-Schließung von 173 Güterverkehrsstellen (Güterbahnhöfe), was 11,5 Prozent aller Güterverkehrsstellen entspricht, und einen Abbau der Beschäftigten in diesem Bereich um mehr als 2000 Personen. Kreativität entwickelte das Team um den Konzernchef lediglich beim wording: Die Güterverkehrssparte hieß früher Cargo. Mehdorn machte daraus Railion. Seit Herbst 2016 heißt sie wieder Cargo.

7. Grube als Stuttgart-21-Vollstrecker: Zwar ließ er zuletzt im trauten Kreis verlauten, er hätte Stuttgart 21 "nicht gemacht". Doch das ist die Unwahrheit. Unmittelbar nach seinem Amtsantritt am 1. Mai 2009 war Baubeginn – mit ihm als Frontmann und Scharfmacher. Ende 2010 verkündete er: "Das Ding muss durchgezogen werden. Und ich ziehe das durch. Wenn wir in Stuttgart auch nur einen Millimeter nachgeben, dann fliegen uns in Deutschland alle Infrastrukturprojekte um die Ohren." (Hamburger Abendblatt vom 15. November 2010). Als im Dezember 2012 die Gesamtkosten von 4,5 auf 6,8 Milliarden explodierten, trommelte er gemeinsam mit Ronald Pofalla und Volker Kefer dafür, dass der Aufsichtsrat im März 2013 Ja zum Weiterbau sagte. Im Herbst 2016 legte der Bundesrechnungshof einen neuen Prüfbericht zu Stuttgart 21 vor. In diesem steht, dass sich die Kosten des Projekts auf zehn Milliarden Euro erhöhen. Und dass "es offen bleibt, ob es gelingt" für den Tiefbahnhof am Ende "eine Betriebsgenehmigung zu erhalten". Die Reaktion von Grube: Er erklärte, den Prüfbericht nicht zu kennen. Und verklagte Ende 2016 das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart auf die anteilmäßige Übernahme der Mehrkosten für das Milliardengrab.

Oh heilige Barbara, der Bagger kommt.
Oh heilige Barbara, der Bagger kommt.

Nein, dem Herrn G. soll keine Träne nachgeweint werden. Der Mann macht sich aus dem gleichen Grund vom Acker, aus dem im Juni 2016 bereits Vorstand Volker Kefer verschwunden ist: Stuttgart 21 gerät immer mehr in Schieflage. Wenn die Berichte des Bundesrechnungshofs und das an den Aufsichtsrat adressierte KPMG-Gutachten in Gänze an die Öffentlichkeit gelangen, dann wird allen deutlich: Das Großprojekt ist ein Fass ohne Boden. Damit aber bedeutet ein Weiterbetreiben von S 21 Untreue: Das Aktiengesetz verbietet den Vorstandsmitgliedern und den Aufsichtsräten, wissentlich ein unwirtschaftliches Projekt durchzuziehen. Der Vorsitzende des Aufsichtsrats, Utz-Helmuth Felcht, ließ am 31. Januar bereits zum dritten Mal den Punkt "Stuttgart 21" von der Tagesordnung nehmen. Wenn es zutrifft, dass auch Felcht in Bälde seinen Hut nimmt, dann hätten alle DB-Hauptverantwortlichen für das Milliardengrab rechtzeitig den Konzern verlassen.

Was die Bahn, was die Bahnbeschäftigten und was die Fahrgäste jetzt dringend brauchen, ist ein Mensch an der Bahnspitze, der selbst Eisenbahner ist, der Schiene kann und die Eisenbahn liebt, der professionell ist und der mit Menschen im Team umgehen kann. Entsprechend dieser Kriterien wären - in alphabetischer Reihenfolge - vorstellbar: Gerald Hörster, der aktuelle Chef des Eisenbahn-Bundesamtes, ein engagierter und fachkundiger Beamter. Hans Leister, ehemals für die Deutsche Bahn AG, dann für verschiedene Privatbahnen aktiv, aktuell Präsident der Zukunftswerkstatt Schienenverkehr, Berlin. Gunter Mackinger, ein österreichischer Eisenbahner von der Pike auf, lange Zeit in führender Position bei der Salzburger Lokalbahn. Heiner Monheim, ein international anerkannter Verkehrswissenschaftler, der Menschen für die Eisenbahn begeistern kann. Benedikt Weibel, der ehemalige, enorm erfolgreiche Chef der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Claus Weselsky, GDL-Chef und Parteifreund der Kanzlerin, mit hohem Durchsetzungsvermögen. Oder schließlich Bernhard Wewers, der Geschäftsführer des Nahverkehrsverbunds Schleswig-Holstein.

Mit das Schlimmste, was jetzt bei der Bahn passieren könnte, wäre ein Chef Pofalla. Also jemand, der wie Dürr, Mehdorn und Grube von Eisenbahn keine Ahnung hat, der, anders die drei Genannten, von Unternehmensführung keinen Schimmer hat, und der sich als CDU-Hardliner und Brüller aufführte (zu MdB-Bosbach: "Ich kann Deine Fresse nicht mehr sehen!"). Einer, der sich als Bundestagsabgeordneter außer Stande sah, der Versuchung zu widerstehen, aus Mitteln für den MdB-Bürobedarf Montblanc-Luxusschreibgeräte im Wert von 14 722,32 Euro zu ordern.


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