Bemerkenswerterweise gehören zu den ausgespähten Gefahren nicht: Der Brandschutz im Tiefbahnhof, der Kapazitätsabbau, das Gefälle der Gleise, das beim Sechsfachen des "eigentlich" Gestatteten liegt. Nichts davon wird erwähnt, und dabei kann jedes dieser Probleme dazu führen, dass die Inbetriebnahme massiv hinausgezögert wird. Am Ende ist sogar offen, ob, laut Bundesrechnungshof, die DB für den Tiefbahnhof "eine Betriebsgenehmigung erhalten" wird.

Andererseits entdeckt man wieder Passagen, die verdeutlichen, wie dünn inzwischen das Eis ist, auf dem sich die Bahn bewegt. An einer Stelle ist die Rede davon, man könne die Verzögerungen durch die "Einführung einer zweiten Schicht" reduzieren - Arbeiten von 4 bis 14 und von 14 bis 24 Uhr. Hier habe der Auftragnehmer Züblin erklärt, es fielen dafür "keine zusätzlichen Kosten" an. Das wird die betroffenen Anwohner erfreuen.

Wenn der Anhydrit quillt, ist Gefahr in Verzug

Eine echte Fundgrube ist das Dokument beim Thema Untergrund. Rund zehn Seiten des Gesamttextes widmen sich dem Aspekt Anhydrit. Ausdrücklich schreiben KPMG und Basler, dass das Risiko, das mit dem Untergrund verbunden sei, seitens der DB AG deutlich "unterbewertet" worden sei. Obgleich es eigentlich ein Muss sei, dass es bei den Tunnelbauarbeiten im Anhydrit-Bereich "keinen Wasserzutritt" gebe, habe man "bei einer Begehung am 17. August 2016" eben dies festgestellt: "Wasserzutritte". Im Dokument wird festgestellt: "Die Erfahrung zeigt, dass Tunnelbau ohne Wasser nicht möglich ist".

Insofern halte man es "nicht für realistisch, dass das Quellen des Anhydrit mit absoluter Sicherheit vollständig vermieden werden kann". Komme es dann zu "Anhebungen von mehr als 10 Zentimetern", dann müsse der entsprechende Tunnel "neu gebaut" werden. Ein entsprechendes "Ereignis" könne "vom Zeitpunkt des Ausbruchs" (der ersten Tunnelbohrungen) "bis hin zur kommerziellen Inbetriebnahme eintreten". Wobei das KPMG-Team hinzufügt: "Spätere Zeitpunkte werden nicht betrachtet." Was also nach einer Inbetriebnahme der S-21-Bauten so alles in den Röhren passieren kann, das bleibt für die Bahn-Checker Schall und Rauch.

Ganz treu- und offenherzig steht so auch auf Seite 52: Es gibt "keine bautechnische Lösung, welche eine risikofreie Nutzung [der S21-Tunnelbauten - d. Red.] über Jahrzehnte zuverlässig sicherstellen kann." Oder: "Der Bauherr muss sich bewusst sein, dass bei jedem Tunnel im Anhydrit inhärent ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Bautauglichkeit besteht." Es könne sogar dazu kommen, dass sich "Tunnelröhren als Ganzes [...] anheben". Insofern erachte man "die diesbezügliche Problemerfassung" (also die Darstellungen des Auftraggebers und die damit verbundenen Kostenschätzungen) als "nicht ausreichend".

Ein Trost hat die KPMG doch noch parat. Sollte es an der Oberfläche zu Erdbewegungen kommen, und selbige "Gebäudesanierungen" erforderlich machen, dann seien diese "auskunftsgemäß" durch Versicherungen der Deutschen Bahn AG "abgedeckt". Potenziell einstürzende Neu- und Altbauten verursachten somit keine gesonderten, im Kostenplan zu veranschlagenden Kosten.

Und so fügt sich das eine zum andern. Bahnchef Rüdiger Grube sagt, Stuttgart 21 sei "nicht von der Bahn erfunden" worden, und er hätte es "auch nicht gemacht". Manfred Leger, der Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart - Ulm, verkündete jüngst im Stuttgarter Rathaus, es sei nicht die Bahn gewesen, die sich diesen "Luxusbahnhof" ausgedacht habe. Und jetzt kommt ein "streng vertrauliches" Bahn-Gutachten auf den Tisch, das, trotz aller Widersprüchlichkeit und Gefälligkeit, eines belegt: das Jahrhundertprojekt ist bodenlos.

Winfried Wolf ist einer der Redner auf der 350. Montagsdemo am 12.Dezember in Stuttgart.