KONTEXT Extra:
Gleise frei für den Güterverkehr

Nein, ein konkretes Datum, bis wann Züge zwischen Rastatt und Baden-Baden wieder verkehren können, das gibt es immer noch nicht. Nachdem am Freitag (18.08.) Vertreter der Deutschen Bahn und betroffener Kommunen im Verkehrsministerium zusammenkamen, teilte dieses mit: "Alle Beteiligten haben die Hoffnung, dass bis zum Ende der Sommerferien in Baden-Württemberg die Rheintalstrecke wieder durchgängig befahren werden kann." Das sind ganz andere Töne, als der ursprüngliche Zeitplan der Deutschen Bahn, in dem der 28. August angepeilt wurde. Das kommende Schuljahr beginnt im Südwesten am 11. September. Verbindlich ist das Datum nicht, die Bahn betont weiterhin, derzeit seien keine Prognosen möglich, bis wann die Reparaturmaßnahmen abgeschlossen sind.

Das Verkerhrsministerium teilte außerdem mit, man werde der Bahn in "gewissen Grenzen" entgegenkommen. Das bedeutet eine zwischenzeitliche Einschränkung des Personenverkehrs, Schienenersatzverkehr wird ab Samstag (19.08) auf den betroffenen Strecken eingerichtet. So sollen mehr Kapazitäten für Güterzüge geschaffen werden, die aktuell auf Umleitungen angewiesen sind. Unumwunden heißt es dazu in einer Pressemitteilung: "Bis zur Wiederherstellung der Trasse zwischen Rastatt und Baden-Baden werden auf den genannten Strecken in der Nacht Lärmbeeinträchtigungen für die Anlieger durch ein erhöhtes Güterzugaufkommen die Folge sein." Die Maßnahme sei jedoch zeitlich befristet und solle spätestens zu Beginn des neuen Schuljahres aufgehoben werden. Der Regionalverkehr dürfe zudem, wie es aus dem Ministerium heißt, nicht in den Hauptverkehrszeiten beeinträchtigt werden, daher gebe es zwischen 6 und 9 Uhr sowie 15 Uhr und 19 Uhr keine Zugausfälle.

Weiterhin kritisiert das Verkehrsministerium die Kollegen auf Bundesebene. Die Zurückhaltung bei der Ertüchtigung von Nebenstrecken räche sich nun. Minister Winfried Hermann beklage das bereits seit seinem Amtsantritt.

Betroffene Fahrgäste finden hier detaillierte Informationen zum Ersatzfahrplan. (18.08.2017)


"Runder Tisch" zu Rastatt

Bis zu 200 Güterzüge donnern tagtäglich durchs Rheintal. Im Hochsommer sind es weniger, dennoch stauen sich die Transporte – in der Planung – inzwischen zurück bis Rotterdam. Die grün-schwarze Landesregierung hat zwar keine direkten Zuständigkeiten rund ums Gleisdesaster der Deutschen Bahn in Rastatt. Das Verkehrsministerium bietet der DB aber an, die Folgen abzumildern. Noch in dieser Woche findet ein "Runder Tisch" in Stuttgart statt, um über Ausweichstrecken und Umleitungsverkehre zu reden. Unter anderem werden Kommunalpolitikern in betroffenen Städten und Gemeinden über die möglichen Belastungen rund um die Uhr informiert. Es dürfte nach den bisherigen Planungen "einen 24-Stunden-Güterbetrieb auf ziemlich beschaulichen Strecken“ geben, sagt ein Sprecher. Die Bahn teilte bereits mit, "ihren Kunden 200 Umleitungstrassen mit unterschiedlichen technischen Anforderungen anbieten zu können".  

Ebenfalls eingeladen nach Stuttgart sind Vertreter der DB Netz, der DB Region und der Nahverkehrsgesellschaft. Das Verkehrsministerium mit seinen Fachleuten prüft auch, wie und an welchen Strecken der Takt des Regionalverkehrs ausgedünnt werden könnte, um vorübergehend Güter zu transportieren. Das Angebot gilt aber nur bis zum Schulbeginn im September, weil nach den Ferien das Fahrgastaufkommen deutlich steigt. Die DB selber nennt als eine Umleitungsstrecke die Neckar-Alb-Bahn über Horb–Tübingen–Reutlingen–Plochingen. "Wegen der Umleitung der Güterzüge sind Anpassungen im Regionalzugverkehr auf der Neckar-Alb-Bahn notwendig", heißt es in einer Pressemitteilung weichgespült, und dass die DB "für die auftretenden Beeinträchtigungen und die verstärkte Nutzung der Neckar-Alb-Bahn für den Güterverkehr Anwohner und Fahrgäste um Verständnis bittet". Die notwendigen Umleitungsmaßnahmen für den Güterverkehr seien zeitlich befristet, "bis die durchgehende Sperrung der Rheintalbahn wieder aufgehoben werden kann". Ein konkretes Datum dafür wird nicht (mehr) genannt. Experten rechnen mit einer Wiederinbetriebnahme frühestens in der zweiten Septemberhälfte. 

Dazu: https://www.kontextwochenzeitung.de/schaubuehne/333/der-schienen-gau-4546.html


Tunnel-Flop

Es sollte die Weltpremiere werden für die neue Stabilisierungsmethode per Eisring im Tunnelbau. Monatelang war an den Vorkehrungen getüftelt worden. Jetzt ist eine der meist befahrenen Eisenbahnstrecken Europas erst einmal bis mindestens 26. August gesperrt. In Rastatt-Niederbühl, dort, wo die Züge künftig aus dem Tunnel kommen werden, unterquert die Strecke den Bahndamm. Und die darauf liegenden Geleise sackten ab.

Die Konstruktion ist komplex, Stuttgart 21 lässt grüßen: Der Tunnel ist 4,3 Kilometer lang, führt in zwei Röhren von Ötigheim nach Niederbühl, unter der Murg, unter einer tief liegenden Straße, die ihrerseits unter der Rheintalstrecke durchführt, dann zügig wieder nach oben. Eingefroren wurde ein geschlossener Ring. Alle Beteiligen erklärten immer wieder, damit in actu auf einer Baustelle, keine Erfahrungen zu haben. Die Gewissheit, dass das Manöver gelingt, war dennoch groß. Bautechniker untersuchen bereits das Fiasko, möglicherweise ist der Regen der vergangenen Tage verantwortlich.

Das "Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21" ist "wenig überrascht von der Leichtfertigkeit, mit der die Deutsche Bahn offensichtlich Tunnelbauarbeiten unter einer der Hauptstrecke des deutschen Bahnverkehrs betrieben hat". Dass es keinen Plan B gebe, zeige die Selbstüberschätzung der DB und, auch hier, das Versagen des Aufsicht führenden Eisenbahnbundesamts, so Bündnissprecher Norbert Bongartz. Es sei im Vorfeld der Bauarbeiten in Rastatt "mit Händen zu greifen gewesen, dass ein Tunnelbau so knapp unter den bestehenden Bahngleisen und in Sandboden hoch riskant ist". Keinen Pfifferling seien die vollmundigen Beteuerungen der Bahn wert, sie habe die Tunnelbauarbeiten mitten im Stadtgebiet Stuttgarts voll im Griff. Auch wenn da die Überdeckung bei den Tunnelbaustellen zumeist deutlich höher ist: "Angesichts der besonderen geologischen Situation in Stuttgart muss auch hier über die schon bekannten Schäden hinaus mit Bauproblemen ganz anderer Größenordnung gerechnet werden." (14.8.2017)


Malen nach Zahlen

Das ist aber ein gelungener erster Platz! Die CDU habe mit sagenhaften 55 Prozent die Nase vorn beim Frauenanteil auf den Landeslisten für die Bundestagswahl. Das teilte jetzt Landeswahlleiterin Christiane Friedrich mit. Erst nach der Union kommen Grüne und Linkspartei mit je 50 Prozent und die SPD mit gut 46 Prozent. Jedoch, die schönen Zahlen sind Blendwerk.

Denn nahezu alle CDU-Abgeordneten werden auch 2017 wieder direkt in den Bundestag gewählt werden, als SiegerInnen in ihrem Wahlkreis. Davon gibt es 38 im Südwesten. Und in ihnen spiegelt sich die CDU-Wirklichkeit im Jahre 2017: in 35 wurden Kandidaten nominiert und nur in drei Kandidatinnen: Annette Widmann-Mauz, Staatssekretärin im Bundesgesundheitsministerium und Vorsitzende der Frauenunion, die Stuttgarterin Karin Maag und die bisher jüngste Volksvertreterin Ronja Kemmer.

Selbst in Mannheim, Heilbronn und Böblingen sind ausscheidende CDU-Männer, darunter auch Landeschef Thomas Strobl, durch Männer ersetzt. Dabei hatte der doch zur "politischen Grundmelodie" erklärt, dass "mehr Frauen zum Tragen kommen". Doch auch in Berlin ist die baden-württembergische Landesgruppe derzeit mit nur acht weiblichen Abgeordneten vertreten und am Ende des Bundesvergleichs zu finden.

Der Männeranteil auf allen im Land antretenden Listen ist laut Landeswahlleiterin Friedrich immerhin von 71 Prozent zurückgegangen auf 66 Prozent. Spitzenreiter in der Männerstatistik für die Wahl am 24. September ist die AfD mit 87 Prozent. Gefolgt werden die Rechtspopulisten von den Liberalen, die es 2017 im Land auf nur 19 Prozent Kandidatinnen bringen. Das bedeutet sogar einen Rückschritt im Vergleich zu vor vier Jahren und gut 21 Prozent bedeutet. (9.8.2017)


Kontext-Vorstand ruft zu Flashmob auf

"Man sagt jetzt nicht mehr verarschen, man sagt Software-Update!", sagt unser zweiter Vereinsvorsitzender Jürgen Klose. Und weil er das schier nicht glauben kann, hat er gestern am Nachmittag vor lauter Zorn kurzfristig zu einem Flashmob aufgerufen. Etwa 20 Spontandemonstrierer standen wenig später vor dem Stuttgarter Rathaus – mit Fahrradhupen und Trillerpfeifen! Hier Jürgen Kloses Rede:

"Ich habe zu diesem Protest heute aufgerufen, weil ich zornig bin über die 'Ergebnisse' des Diesel-Gipfels. Ich wollte mein Adrenalin wieder loswerden!

Papst Gregor der Große (6. Jhdt.) soll gesagt haben: 'Die Vernunft kann sich mit größerer Wucht dem Bösen entgegenstellen, wenn der Zorn ihr dienstbar zur Hand geht.' Das ist sozusagen mein Leitmotiv. Guckt euch auf YouTube das Video mit Georg Schramm an, dann wisst ihr was ich meine!

Wir sind zornig auf das peinliche Schaulaufen von Politik und Autoindustrie auf dem gestrigen Dieselgipfel!

Wir sind zornig auf die unverantwortliche Bundeskanzlerin. Sie lässt lieber Urlaubsfotos aus Südtirol verbreiten als den Automanagern die Leviten zu lesen!

Wir sind zornig auf die Bundesregierungen gleich welcher Couleur, die sich zum Büttel der Autoindustrie degradieren ließen statt ihrer Aufsichtspflicht für Verbraucher und Umwelt nachzukommen!

Wir sind zornig auf die vom Gipfel ausgesandte Botschaft 'Wir tun was!' - nur besonders wehtun durfte es den Autokonzernen nicht!

Wir sind zornig auf den Versuch, uns mit Placebos abzuspeisen: Man sagt jetzt nicht mehr verarschen, man sagt Software-Update!

Wir sind zornig auf die jahrelange Missachtung von Grenzwerten und auf den offensichtlichen und schon länger bekannten Schwindel mit den Abgastests und der Mogelsoftware! 

Wir sind zornig auf die Täuschung der Verbraucher und den erfüllten Tatbestand des Betrugs (§263 StGB). Täuschungshandlung, Vermögensschaden, Bereicherungsabsicht - alle juristischen Tatbestände sind erfüllt! Strafen? Fehlanzeige!

Wir sind zornig auf die völlige Missachtung des Verursacherprinzips: Wer zahlt den Dieselbesitzern den Wertverlust ihrer Autos. Warum gibt es keinen Schadenersatz?

Wir sind zornig, dass die Autoindustrie anscheinend nach dem Leitmotiv handelt 'Profit vor Gesundheit' und 'Gier vor Umweltschutz'!

Wir sind zornig auf die Autokonzerne, die eine der Kernbranchen dieser Republik schwer beschädigen und damit Zehntausende von Arbeitsplätzen gefährden! Zukunftsvorsorge sieht anders aus!

Wir alle haben ein Recht auf saubere Luft, eine intakte Umwelt und gesunde Lebens- und Arbeitsbedingungen!

Wir alle wollen eine Abkehr vom Autowahn und die Umkehr zu einem anderen, menschen- und umweltfreundlicheren Verständnis von Mobilität!

Wir alle wollen Stuttgart vom Makel der Feinstaub- und Stauhauptstadt befreien!

Wir bleiben zornig, bis wir am Ziel sind!

Danke für eure Unterstützung!" (4.8.2017)


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Erfahrungsgemäß nicht ohne Wassereintritt möglich: Tunnelbau. Fotos: Joachim E. Röttgers

Erfahrungsgemäß nicht ohne Wassereintritt möglich: Tunnelbau. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 296
Politik

S 21: Ein bodenloses Projekt

Von Winfried Wolf
Datum: 30.11.2016
Die eigenen Gutachter sagen, was die Bahn verschweigt: Die Risiken beim S-21-Tunnelbau sind deutlich „unterbewertet“. Eine gefahrlose Nutzung kann „nicht sichergestellt“ werden. Wenn der Anhydrit im Untergrund quillt, müssen die Tunnel „neu gebaut“ werden. Das stellt die KPMG fest, die im DB-Auftrag „streng vertraulich“ geprüft hat. Kontext hat ihre Expertise gelesen.

Wenn die Aufsichtsräte der Deutschen Bahn AG am 14. Dezember wieder über Stuttgart 21 diskutieren, dann liegt in ihren Arbeitsmappen ein 167 Seiten starkes Dokument mit dem Aufdruck "streng vertraulich". Es trägt den Titel: "Überprüfung des Berichtes zur aktuellen Termin- und Kostensituation Projekt Stuttgart 21". Als Verfasser sind ausgewiesen die Prüfgesellschaft KPMG sowie die Schweizer Ernst Basler + Partner AG.

Die Aufseher werden auf den ersten zehn Seiten feststellen, dass man sie offensichtlich für beschränkt hält. In einem vierseitigen Abkürzungsverzeichnis wird ihnen erklärt, dass "ca." zirka bedeutet, "etc." et cetera, "inkl." inklusive und "S." Seite meint. Wenn sie dann allerdings versuchen sollten, sich im Text zurecht zu finden, könnten sie geneigt sein, das Papier entnervt beiseite zu legen.

Wussten vor den Gutachtern, dass es teurer wird: Demonstranten.
Wussten vor den Gutachtern, dass es teurer wird: Demonstranten.

Beispielsweise bei einem Satz wie diesem: "In einer alternativen Risikobetrachtung wurde die deterministische Angabe der CaC (Cost-at-Completion) für Stuttgart 21 einer stochastisch vorgenommen Risikoermittlung gegenübergestellt, mit dem Ziel, den deterministisch ermittelten Wert der Risiken und die Gesamtkostenprognose besser einordnen zu können."

Weniger verschwurbelt ausgedrückt: Stochastik hat etwas mit der "Kunst des Vermutens" zu tun, was sich auf den Seiten 13, 131 und 138 darin widerspiegelt, dass einerseits als "Gesamtkosten" für Stuttgart 21 "rund € 6,3 bis € 6,7 Mrd." genannt werden und andererseits von einer Inbetriebnahme "zwischen Dezember 2022 und Dezember 2024" ausgegangen wird. Was aber ist, wenn S 21 wirklich erst 2024 in Betrieb geht? Drei Jahre später als offiziell geplant. Da hätte man von der KPMG gerne eine Kostenschätzung - gerne ohne Stochastik - gehabt. Da geht es um viele Hundert Millionen Euro mehr, die als Risiko einzurechnen sind. Nichts davon in dem Gutachten.

In aller Unabhängigkeit werden nur die eigenen Leute gefragt

Konkreter ist die Liste der 30 Personen, die "als Auskunftspersonen zur Verfügung" standen. Es handelt sich ausschließlich um Menschen, die in Lohn und Brot bei der Bahn beziehungsweise der Bahntochter "DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH" stehen. Wobei man dann auch wieder stutzt. Volker Kefer wird nicht genannt. Ausgerechnet derjenige, der bis Mitte Juni 2016 als Vorstand für Infrastruktur und Technik für Stuttgart 21 verantwortlich war - plötzlich ein Nichts und ein Niemand? Wieso wurde der Ewig-Lächler nicht um Auskünfte gebeten, dessen Abgang selbst die FAZ als "gravierend für Stuttgart 21" ansah? Dieser Top-Mann hätte gewiss viel über Kosten und Termine erzählen können.

In die Röhre gucken mit S 21.
In die Röhre gucken mit S 21.

Völlig unerwünscht war offensichtlich Sachverstand von außen. Niemand aus dem Büro der Vieregg-Rössler GmbH, das mehrere Gutachten zu den Kosten vorlegte, wurde befragt - geschweige denn, dass ihre Expertisen erwähnt worden wären. Niemand vom Bundesrechnungshof, der sich seit zwei Jahren mit Stuttgart 21 intensiv befasst, wurde angehört - geschweige denn, dass der BRH im Gutachten erwähnt würde. Vieregg-Rössler kam bereits Anfang 2016 auf Gesamtkosten von 9,8 Milliarden Euro und auf einen Fertigstellungtermin 2023 oder 2024. Der BRH legte im Oktober 2016 seinen Bericht dem Bundestag vor - mit sehr ähnlichen Ergebnissen wie Vieregg-Rössler.

Stattdessen wird dutzendfach eingestreut, was die Auftragsprüfer alles nicht hatten, wo sie nicht Einsicht nehmen konnten. Sie konnten keinen Finanzierungsvertrag studieren, die "Zusammenstellung der Gegensteuerungsmaßnahmen" der Bahn (um doch noch näher an den ursprünglichen Termin der Fertigstellung zu gelangen) "liegt uns nicht vor", bekundet die KPMG, sie befinde sich laut DB "noch im Ideen-Stadium", weshalb man auch "keine abschließende Würdigung vornehmen" könne. Alle Daten waren nur auf elektronischer Basis vorhanden, eine Einsicht in Originale sei "nicht möglich" gewesen. Schließlich habe man "auf die Einholung einer Vollständigkeitserklärung verzichtet".

Überraschung: Der Finanzierungsrahmen ist "nicht ausreichend"

Und dann gibt es wieder überraschende Erkenntnisse, die tiefer blicken lassen. Insgesamt könne nicht ausgeschlossen werden, schreiben die Prüfer, dass der Finanzierungsrahmen aufgrund der beschriebenen Effekte "nicht ausreichend ist". In Anbetracht des noch langen Zeitraumes bis zur Fertigstellung könne er "nur noch mit einer Wahrscheinlichkeit von 55 % unterschritten" werden. Auch die offiziell ausgerufene Inbetriebnahme scheint den Gutachtern nicht geheuer. Als frühest möglichen Termin sehen sie den "Fahrplanwechsel im Dezember 2022" - aber nur "unter der Voraussetzung, dass die Gegensteuerungsmaßnahmen greifen, die zusätzlichen von uns (!) identifizierten Risiken nicht eintreten und keine zusätzlichen Verzögerungen eintreten..."

Bemerkenswerterweise gehören zu den ausgespähten Gefahren nicht: Der Brandschutz im Tiefbahnhof, der Kapazitätsabbau, das Gefälle der Gleise, das beim Sechsfachen des "eigentlich" Gestatteten liegt. Nichts davon wird erwähnt, und dabei kann jedes dieser Probleme dazu führen, dass die Inbetriebnahme massiv hinausgezögert wird. Am Ende ist sogar offen, ob, laut Bundesrechnungshof, die DB für den Tiefbahnhof "eine Betriebsgenehmigung erhalten" wird.

Andererseits entdeckt man wieder Passagen, die verdeutlichen, wie dünn inzwischen das Eis ist, auf dem sich die Bahn bewegt. An einer Stelle ist die Rede davon, man könne die Verzögerungen durch die "Einführung einer zweiten Schicht" reduzieren - Arbeiten von 4 bis 14 und von 14 bis 24 Uhr. Hier habe der Auftragnehmer Züblin erklärt, es fielen dafür "keine zusätzlichen Kosten" an. Das wird die betroffenen Anwohner erfreuen.

Wenn der Anhydrit quillt, ist Gefahr in Verzug

Eine echte Fundgrube ist das Dokument beim Thema Untergrund. Rund zehn Seiten des Gesamttextes widmen sich dem Aspekt Anhydrit. Ausdrücklich schreiben KPMG und Basler, dass das Risiko, das mit dem Untergrund verbunden sei, seitens der DB AG deutlich "unterbewertet" worden sei. Obgleich es eigentlich ein Muss sei, dass es bei den Tunnelbauarbeiten im Anhydrit-Bereich "keinen Wasserzutritt" gebe, habe man "bei einer Begehung am 17. August 2016" eben dies festgestellt: "Wasserzutritte". Im Dokument wird festgestellt: "Die Erfahrung zeigt, dass Tunnelbau ohne Wasser nicht möglich ist".

Insofern halte man es "nicht für realistisch, dass das Quellen des Anhydrit mit absoluter Sicherheit vollständig vermieden werden kann". Komme es dann zu "Anhebungen von mehr als 10 Zentimetern", dann müsse der entsprechende Tunnel "neu gebaut" werden. Ein entsprechendes "Ereignis" könne "vom Zeitpunkt des Ausbruchs" (der ersten Tunnelbohrungen) "bis hin zur kommerziellen Inbetriebnahme eintreten". Wobei das KPMG-Team hinzufügt: "Spätere Zeitpunkte werden nicht betrachtet." Was also nach einer Inbetriebnahme der S-21-Bauten so alles in den Röhren passieren kann, das bleibt für die Bahn-Checker Schall und Rauch.

Glück gehabt: Gebäudeschäden zahlt die Versicherung - "keine Kostensteigerung".
Glück gehabt: Gebäudeschäden zahlt die Versicherung - "keine Kostensteigerung für den Planansatz".

Ganz treu- und offenherzig steht so auch auf Seite 52: Es gibt "keine bautechnische Lösung, welche eine risikofreie Nutzung [der S21-Tunnelbauten - d. Red.] über Jahrzehnte zuverlässig sicherstellen kann." Oder: "Der Bauherr muss sich bewusst sein, dass bei jedem Tunnel im Anhydrit inhärent ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Bautauglichkeit besteht." Es könne sogar dazu kommen, dass sich "Tunnelröhren als Ganzes [...] anheben". Insofern erachte man "die diesbezügliche Problemerfassung" (also die Darstellungen des Auftraggebers und die damit verbundenen Kostenschätzungen) als "nicht ausreichend".

Ein Trost hat die KPMG doch noch parat. Sollte es an der Oberfläche zu Erdbewegungen kommen, und selbige "Gebäudesanierungen" erforderlich machen, dann seien diese "auskunftsgemäß" durch Versicherungen der Deutschen Bahn AG "abgedeckt". Potenziell einstürzende Neu- und Altbauten verursachten somit keine gesonderten, im Kostenplan zu veranschlagenden Kosten.

Und so fügt sich das eine zum andern. Bahnchef Rüdiger Grube sagt, Stuttgart 21 sei "nicht von der Bahn erfunden" worden, und er hätte es "auch nicht gemacht". Manfred Leger, der Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart - Ulm, verkündete jüngst im Stuttgarter Rathaus, es sei nicht die Bahn gewesen, die sich diesen "Luxusbahnhof" ausgedacht habe. Und jetzt kommt ein "streng vertrauliches" Bahn-Gutachten auf den Tisch, das, trotz aller Widersprüchlichkeit und Gefälligkeit, eines belegt: das Jahrhundertprojekt ist bodenlos.

 

Winfried Wolf ist einer der Redner auf der 350. Montagsdemo am 12.Dezember in Stuttgart.


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