"Je länger die Bahn an Stuttgart 21 baut, umso höher werden die Kosten steigen," sagt Martin Vieregg. Foto: Martin Storz

"Je länger die Bahn an Stuttgart 21 baut, umso höher werden die Kosten steigen," sagt Martin Vieregg. Foto: Martin Storz

Ausgabe 271
Politik

Echsen sind nicht schuld

Von Jürgen Lessat (Interview)
Datum: 08.06.2016
Stuttgart 21 wird teurer und später fertig. Für den Münchner Verkehrsplaner Martin Vieregg kommt das nicht überraschend. Schon in wenigen Wochen werde der Kostendeckel gesprengt, sagt er im Interview mit Kontext – und erklärt auch die Geschichte mit den Eidechsen.

Herr Vieregg, laut Vorlage für die Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats am 15. Juni soll der Tiefbahnhof rund 6,5 Milliarden Euro kosten, 623 Millionen mehr als Ende 2012 von der Bahn angegeben. Überrascht?

Nicht wirklich. Man ist es von der Deutschen Bahn inzwischen gewohnt, dass Mehrkosten immer nur in kleinen Schritten eingestanden werden. Bei Stuttgart 21 wird es nicht das letzte Eingeständnis gewesen sein. Wir werden in Zukunft noch weitere Kostengeständnisse erleben.

Der Bahnvorstand nennt mehrere Gründe, die zu den Mehrkosten führen. Etwa den Tunnelbau im Anhydrit, der mit 140 Millionen Euro zu Buche schlägt. Klingt das plausibel oder ist da noch Luft nach oben?

Für mich sind die Berechnungen nur schwer nachvollziehbar, weil die Deutsche Bahn nur Endsummen veröffentlicht, nicht jedoch den Rechenweg. Die übliche Berechnungsweise, etwa Länge mal Querschnitt mal Einheitswert beim Tunnelbau, ist nicht anwendbar, da die Tunnelbauwerke durch unterschiedliche Gesteinsschichten führen, die eine Kalkulation mit nur einem Einheitswert pro Tunnelbauwerk ausschließen. Die ständigen Anpassungen der Tunnelbaukosten lassen vermuten, dass die Bahn sich selbst schwertut, die detaillierten Kosten des Projekts belastbar zu beziffern.

Für Aufregung sorgt, dass allein die Umsiedlung der Zauneidechsen 8600 Euro pro Tier kosten soll. Einige Medien erkoren die strenggeschützten Reptilien zu den Kostentreibern der Nation.

Teurer Schönling: Zauneidechse. Foto: Böhringer Friedrich (CC BY-SA 3.0)
Teurer Schönling: Zauneidechse. Foto: Böhringer Friedrich (CC BY-SA 3.0)

(lacht) Auch hier sagt die Bahn nicht, wie die Kosten sich zusammensetzen. Rechnet man die genannten 45 Millionen Euro für Eidechsenumsiedlungen in Mann-Tage um, dann müsste ein Heer von 500 Biolog*innen ein ganzes Jahr lang auf den Baustellen unterwegs sein, um die Reptilien einzufangen. Das scheint mir übertrieben. Ich vermute, dass der Artenschutz bauliche Änderungen bedingt.

Nach vorangegangenen Kostenexplosionen schwor Bahnchef Rüdiger Grube immer, dass die Zahlen nun stimmen. Auch weil Wirtschaftsprüfer*innen die Kalkulationen bestätigt hätten.

Wirtschaftsprüfer*innen sind keine Bauleute. Die schauen nur, ob einzelne Baukosten korrekt aufaddiert sind und die Inflation angemessen berücksichtigt wurde. Über den Wert derartiger Testate wurde bereits während der Stuttgart-21-Schlichtung im Herbst 2011 diskutiert. Die Projekthistorie beweist, dass kaufmännische Gutachten nicht vor bösen Überraschungen schützen. Dies sollten sich auch die Bahn-Aufsichtsräte vergegenwärtigen.

Nach der neuesten Kostenprognose hat die Bahn nur noch 15 Millionen Euro übrig, bis sie an den Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro stößt. Wird auch dieser Kostendeckel gesprengt?

Mit Sicherheit, und dies bereits in wenigen Wochen. Zumal die Mehrkosten auf den Fildern von rund 250 Millionen Euro noch gar nicht in die aktuelle Berechnung eingepreist sind. Dort hat sich seit der letzten Kostenprognose vom Dezember 2012 einiges verändert. Beim neuen Flughafenfernbahnhof verlangt der Brandschutz größere Schachtvolumina, was auch dort die Kosten signifikant erhöht. An der bisherigen S-Bahn-Station wird mit dem dritten Gleis quasi ein zusätzlicher Bahnhof gebaut und eine bislang eingleisig geplante Tunnelstrecke soll nun zweigleisig werden.

Damit liegen aber noch immer Welten zu Ihrer Prognose vom Dezember 2015, in der von 9,8 Milliarden Euro Gesamtkosten für Stuttgart 21 die Rede ist.

Wie gesagt, die Kostensteigerungen werden nicht bei 6,5 Milliarden Euro abrupt enden. Nicht nur auf den Fildern haben sich die Pläne geändert. Im Stuttgarter Talkessel hat sich herausgestellt, dass der Bahnhofstrog wesentlich schwieriger zu erstellen ist. In fast allen Planfeststellungsabschnitten gestaltet sich der Tunnelbau aufwendiger als gedacht. Beides sind enorme Kostentreiber.

S 21 wird komplizierter als gedacht. Foto: Joachim E. Röttgers
S 21 wird komplizierter als gedacht. Foto: Joachim E. Röttgers

Und sie kosten Zeit. Jetzt wird Ende 2023 als Termin für die Inbetriebnahme genannt.

Die Bahn bestätigt, was wir bereits Ende 2015 angenommen haben: Dass sie dem Zeitplan hinterherhinkt. Zeit kostet gerade bei Stuttgart 21 viel Geld: Für die verzögerte Fertigstellung haben wir rund 800 Millionen Euro angesetzt, wobei wir nicht von zwei, sondern von vier Jahren Verzögerung, also einer Inbetriebnahme nicht vor Ende 2025 ausgehen. Je länger die Bahn an Stuttgart 21 baut, umso höher werden die Kosten steigen.

Sollten die Aufsichtsräte bei der anstehenden Sitzung die Reißleine ziehen und Stuttgart 21 jetzt stoppen?

Üblicherweise hat ein Bauprojekt einen "Point of no Return". Bei der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm ist der Zeitpunkt, von dem an eine Rückkehr zum Ausgangspunkt nicht mehr möglich ist, überschritten. Die Schnellbahntrasse bietet mit zwei neuen Gleisen und kürzeren Reisezeiten einen Nutzen, der größer als die noch verbleibenden Kosten des Weiterbaus ist. Beim Tiefbahnhof Stuttgart ist dies völlig anders. Seine Kapazität ist geringer als die des bestehenden Kopfbahnhofs. In der Planfeststellung sind 32 Züge die Stunde genannt, für die der unterirdische Durchgangsbahnhof ausgelegt sein muss. Im Kopfbahnhof verkehren heute schon bis zu 37 Züge stündlich. Wir haben errechnet, dass der Kopfbahnhof ohne bauliche Änderungen bis zu 54 Züge bewältigen kann, und vor Inbetriebnahme des S-Bahn-Tunnels hat er auch Zugzahlen in dieser Größenordnung bewältigt. Stuttgart 21 bietet kaum verkehrlichen Nutzen, und hat somit keinen "Point of no Return". Es ist eine politische Entscheidung, ob man jetzt aus dem Tiefbahnhof aussteigt oder lieber weitere Milliarden hinterher schießt. Zumal es zusätzliche Unsicherheiten gibt. Sollte die Kapazität des neuen Hauptbahnhofs nicht ausreichen oder ein*e DB-Mitbewerber*in der Entwidmung des alten Bahnhofs widersprechen, müsste der oberirdische Kopfbahnhof zumindest in Teilen weiterbetrieben werden. Die Grundstücksverkäufe der Bahn wären dann teilweise rückabzuwickeln.

Für viele ist ein Projektausstieg zu diesem Zeitpunkt dennoch unvorstellbar.

Fakt ist, dass bis dato für Stuttgart 21 erst rund 15 Prozent der Bauleistung erbracht ist. Und "nur" etwa 1,5 Milliarden Euro sind bislang ausgegeben.

Martin Vieregg hat bereits im Jahr 2008 ein Kostenvolumen von mindestens 6,8 Milliarden Euro prognostiziert. Seit seinem Update im Dezember 2015 rechnet sein Münchner Büro inzwischen mit 9,8 Milliarden Euro für die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs.


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