KONTEXT Extra:
BKA-Zeuge im NSU-Ausschuss: Keine Hinweise auf Islamisten

Für das BKA gibt es keinen "greifbaren Ermittlungsansatz", Hinweisen auf die Anwesenheit von Islamisten am Tatort und zur Tatzeit der Ermordung der Polizistin Michèle Kiesewetter am 25. April 2007 in Heilbronn nachzugehen. Während der 13. Sitzung des zweiten parlamentarischen Untersuchungsausschusses im Stuttgarter Landtag zu den Verbindungen des "Nationalsozialistischen Untergrund" (NSU) nach Baden-Württemberg erläuterte ein Kriminalhauptkommissar des Bundeskriminalamts (BKA), wie Handy-Daten aus den Funkzellen in Heilbronn ausgewertet wurden.

Zu zwei eingeloggten Handynummern hatte es Spekulationen gegeben. Der Ausschussvorsitzende Wolfgang Drexler (SPD) musste allerdings bekannt geben, dass weder die Bundesnetzagentur noch angefragte Telekommunikationsfirmen sagen konnten, wem die beiden Nummern gehört hätten. Die Namen sind – bis auf einen Vornamen – gelöscht worden. Der Zeuge wiederum erklärte: "Es bleibt von diesen Rufnummern mit einem Islamismusbezug nichts übrig."

Mehrfach in den vergangenen Monaten hatten die Abgeordneten versucht, Berichten nachzugehen, Personen aus dem Umfeld der islamistischen Sauerlandgruppe hätten sich am Tattag in Heilbronn aufgehalten. Und in diesem Zusammenhang könnten auch US-Geheimdienst-Mitarbeiter auf der Theresienwiese gewesen sein. Würden Belege gefunden, etwa für die Theorie, Kiesewetter und ihr Kollege hätten die Übergabe eines Zünders gestört, wäre die Version der Bundesanwaltschaft erschüttert, die Beamtin sei von den Rechtsterroristen des NSU erschossen worden. (22.09.2017)


Demonstration gegen Abriss von Altbauwohnungen

Wohnen in Stuttgart ist teuer, und Gering- und Normalverdiener werden in Zukunft noch mehr aus der Stadt verdrängt werden – das fürchten die Mieterinitiativen Stuttgart angesichts der Pläne der Wohnungsbaugesellschaft SWSG, in den nächsten Jahren mehr als 200 Wohnungen im Hallschlag abzureißen. Bereits im Oktober 2018 soll damit begonnen werden. Die von SWSG-Geschäftsführer Helmuth Caesar selbst als "Laborversuch" bezeichneten Abrisspläne könnten nur der Anfang sein, diese Praxis auf die ganze Stadt auszudehnen, warnen die Initiativen. "Es ist schlimm genug, dass keine preisgünstigen Wohnungen neu gebaut werden und selbst die wenigen Sozialwohnungen bis neun Euro Kaltmiete kosten", kommentiert dies Matthias Ehm vom SWSG-Mieterbeirat. "Aber es ist ein Skandal, vor diesem Hintergrund die letzten Altbausiedlungen mit Kaltmieten um die sieben Euro systematisch zu zerstören." Auf diese Weise, so Ehm, beteilige sich die Stadt Stuttgart über die städtische SWSG "an der Preistreiberei auf dem Immobilienmarkt".

Gegen die Abrisspläne hat die Mieter- und Bürgerinitiative Hallschlag zu einer Protestkundgebung am heutigen Donnerstag, den 21. September, um 17.30 Uhr vor dem SWSG-Kundencenter Hallschlag (Rostocker Straße 2-6, 70376 Stuttgart) aufgerufen. Neben Matthias Ehm sprechen unter anderem der Linken-Stadtrat Tom Adler, der auch im SWSG-Aufsichtsrat sitzt, der Journalist Joe Bauer und Ursel Beck von der Mieter- und Bürgerinitiative. Im Anschluss gibt es einen Demonstrationszug durch den Hallschlag.

Über die fragwürdige Abrisspraxis der SWSG hat Kontext schon mehrfach berichtet, unter anderem in den Artikeln "Die Geschäfte des Herrn Föll", "Raumwunder gibt es immer wieder" und "Solide, seriös, sicher - SWSG". (21.9.2017)


"Tested by Winne Hermann"

Kontext hat öffentlich gemacht, dass Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann in Eigenregie Tests mit Hardware-nachgerüsteten Diesel-Modellen durchführen lassen wird. In Zusammenarbeit mit mehreren namhaften Herstellern und um der Automobilindustrie - im Idealfall - zu beweisen, dass sich Euro-5-Motoren auch auf Basis von Messungen im realen Straßenverkehr sehr wohl mit einem vergleichsweise überschaubaren Aufwand auf Euro-6-Norm umbauen lassen.

Die FDP, möglicherweise bald Koalitionspartner auf Bundesebene, macht sich lustig über den Grünen. "Ich reibe mir schon verwundert die Augen", so der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion Jochen Haußmann, "wie ein Landes-Verkehrsminister dazu kommt, in den Test von Abgasanlagen-Nachrüstung einzusteigen." Er binde Personal- und Sachkosten seines Ressorts, obwohl das Land dafür nicht zuständig sei. Und Haußmann verlangt Aufklärung, wer genau mit welchem Engagement bei dem Vorhaben dabei sei: "Wir brauchen weder eine blaue Plakette noch ein Label bei Nachrüstsätzen nach dem Motto 'tested by Winne Hermann.'" Wie erkläre der Minister sein jetziges Tun den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern?, will der Liberale weiter wissen.

Fragen über Fragen, denn: Wie erklärt die FDP ihren Sarkasmus DieselfahrerInnen, die auf eine Lösung für Euro-5-Motor hoffen? Und vor allem jenen innovativen Mittelständlern die ablehnende Haltung, die funktionierende Nachrüstsysteme in der Schublade haben, bisher bei den großen Autoherstellern aber abgeblitzt sind? Von den in Feinstaub-Innenstädten wohnenden BürgerInnen ganz zu schweigen.


Internationale Brigaden - der Film in der Geißstraße

Die Stuttgarter Fotografin Gerda Taro hat inzwischen einen Platz in ihrer Heimatstadt erobert. Seit 2014 erinnern Stelen und ein Ort mit ihrem Namen an die Frau, die gemeinsam mit ihrem Lebensgefährten Robert Capa den Bürgerkrieg in Spanien dokumentiert und das Leid der Bevölkerung festgehalten hat. Seit die Kulturwissenschaftlerin Irme Schauber die Frau an Capas Seite aus dem Dunkel geholt hat, ist auch in Stuttgart das Interesse an diesem Kapitel spanischer Zeitgeschichte gewachsen. Der Todestag von Gerda Taro jährt sich in diesem Jahr zum 80sten Mal wie auch die Bombardierung Guernicas durch Flugzeuge der Legion Condor. Die Stiftung Geißstraße zeigt aus diesem Anlass den Film "Vom Kämpfen und Sterben der Internationalen Brigaden" von Patrick Rotmann. Der Dokumentarfilm beleuchtet den Kampf der in den Internationalen Brigaden organisierten Freiwilligen, die ihr Leben für das spanische Volk aufs Spiel setzten und die Spanische Republik gegen den Staatsstreich der Franquisten verteidigten. Und natürlich spielt auch die Stuttgarter Fotografin Gerda Taro eine Rolle. (18.9.2017)

Dienstag, 19. September, 19 Uhr, Geißsstraße 7.


"Lüge, Hass, Manipulation – Was können wir den Medien noch glauben?“

Sechs Tage vor der Bundestagswahl greift der "Neue Montagskreis" ein in vielerlei Hinsicht bewegendes und gerade durch die neuesten Provokationen der "Alternative für Deutschland" (AfD) besonders aktuelles Thema auf: "Lüge, Hass, Manipulation – Was können wir den Medien noch glauben?" Unter der Moderation von Michael Zeiß diskutieren am Montag, den 18. September, um 19.30 Uhr im Stuttgarter Theaterhaus Gabriele Renz, Pressesprecherin im Landtag von Baden-Württemberg, und Wolfgang Schweiger, Professor für Kommunikationswissenschaft an der Universität Hohenheim, über die Kommunikation in Echokammern (mehr dazu hier), über die Verunglimpfung eines ganzen Berufsstandes ("Lügenpresse") oder darüber, wie sich Fake-News in Windeseile in den sozialen Medien verbreiten – nicht zuletzt durch Präsidenten wie Donald Trump oder Wladimir Putin – und kaum mehr einzufangen sind. Schweigers Fachgebiet sind die Mechanismen interaktiver Onlinekommunikation, und Renz kennt viele Facetten der Problematik: Sie war jahrelang Redakteurin und landespolitische Korrespondentin des "Südkurier" in Konstanz und Stuttgart. (16.9.2017)


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"Je länger die Bahn an Stuttgart 21 baut, umso höher werden die Kosten steigen," sagt Martin Vieregg. Foto: Martin Storz

"Je länger die Bahn an Stuttgart 21 baut, umso höher werden die Kosten steigen," sagt Martin Vieregg. Foto: Martin Storz

Ausgabe 271
Politik

Echsen sind nicht schuld

Von Jürgen Lessat (Interview)
Datum: 08.06.2016
Stuttgart 21 wird teurer und später fertig. Für den Münchner Verkehrsplaner Martin Vieregg kommt das nicht überraschend. Schon in wenigen Wochen werde der Kostendeckel gesprengt, sagt er im Interview mit Kontext – und erklärt auch die Geschichte mit den Eidechsen.

Herr Vieregg, laut Vorlage für die Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats am 15. Juni soll der Tiefbahnhof rund 6,5 Milliarden Euro kosten, 623 Millionen mehr als Ende 2012 von der Bahn angegeben. Überrascht?

Nicht wirklich. Man ist es von der Deutschen Bahn inzwischen gewohnt, dass Mehrkosten immer nur in kleinen Schritten eingestanden werden. Bei Stuttgart 21 wird es nicht das letzte Eingeständnis gewesen sein. Wir werden in Zukunft noch weitere Kostengeständnisse erleben.

Der Bahnvorstand nennt mehrere Gründe, die zu den Mehrkosten führen. Etwa den Tunnelbau im Anhydrit, der mit 140 Millionen Euro zu Buche schlägt. Klingt das plausibel oder ist da noch Luft nach oben?

Für mich sind die Berechnungen nur schwer nachvollziehbar, weil die Deutsche Bahn nur Endsummen veröffentlicht, nicht jedoch den Rechenweg. Die übliche Berechnungsweise, etwa Länge mal Querschnitt mal Einheitswert beim Tunnelbau, ist nicht anwendbar, da die Tunnelbauwerke durch unterschiedliche Gesteinsschichten führen, die eine Kalkulation mit nur einem Einheitswert pro Tunnelbauwerk ausschließen. Die ständigen Anpassungen der Tunnelbaukosten lassen vermuten, dass die Bahn sich selbst schwertut, die detaillierten Kosten des Projekts belastbar zu beziffern.

Für Aufregung sorgt, dass allein die Umsiedlung der Zauneidechsen 8600 Euro pro Tier kosten soll. Einige Medien erkoren die strenggeschützten Reptilien zu den Kostentreibern der Nation.

Teurer Schönling: Zauneidechse. Foto: Böhringer Friedrich (CC BY-SA 3.0)
Teurer Schönling: Zauneidechse. Foto: Böhringer Friedrich (CC BY-SA 3.0)

(lacht) Auch hier sagt die Bahn nicht, wie die Kosten sich zusammensetzen. Rechnet man die genannten 45 Millionen Euro für Eidechsenumsiedlungen in Mann-Tage um, dann müsste ein Heer von 500 Biolog*innen ein ganzes Jahr lang auf den Baustellen unterwegs sein, um die Reptilien einzufangen. Das scheint mir übertrieben. Ich vermute, dass der Artenschutz bauliche Änderungen bedingt.

Nach vorangegangenen Kostenexplosionen schwor Bahnchef Rüdiger Grube immer, dass die Zahlen nun stimmen. Auch weil Wirtschaftsprüfer*innen die Kalkulationen bestätigt hätten.

Wirtschaftsprüfer*innen sind keine Bauleute. Die schauen nur, ob einzelne Baukosten korrekt aufaddiert sind und die Inflation angemessen berücksichtigt wurde. Über den Wert derartiger Testate wurde bereits während der Stuttgart-21-Schlichtung im Herbst 2011 diskutiert. Die Projekthistorie beweist, dass kaufmännische Gutachten nicht vor bösen Überraschungen schützen. Dies sollten sich auch die Bahn-Aufsichtsräte vergegenwärtigen.

Nach der neuesten Kostenprognose hat die Bahn nur noch 15 Millionen Euro übrig, bis sie an den Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro stößt. Wird auch dieser Kostendeckel gesprengt?

Mit Sicherheit, und dies bereits in wenigen Wochen. Zumal die Mehrkosten auf den Fildern von rund 250 Millionen Euro noch gar nicht in die aktuelle Berechnung eingepreist sind. Dort hat sich seit der letzten Kostenprognose vom Dezember 2012 einiges verändert. Beim neuen Flughafenfernbahnhof verlangt der Brandschutz größere Schachtvolumina, was auch dort die Kosten signifikant erhöht. An der bisherigen S-Bahn-Station wird mit dem dritten Gleis quasi ein zusätzlicher Bahnhof gebaut und eine bislang eingleisig geplante Tunnelstrecke soll nun zweigleisig werden.

Damit liegen aber noch immer Welten zu Ihrer Prognose vom Dezember 2015, in der von 9,8 Milliarden Euro Gesamtkosten für Stuttgart 21 die Rede ist.

Wie gesagt, die Kostensteigerungen werden nicht bei 6,5 Milliarden Euro abrupt enden. Nicht nur auf den Fildern haben sich die Pläne geändert. Im Stuttgarter Talkessel hat sich herausgestellt, dass der Bahnhofstrog wesentlich schwieriger zu erstellen ist. In fast allen Planfeststellungsabschnitten gestaltet sich der Tunnelbau aufwendiger als gedacht. Beides sind enorme Kostentreiber.

S 21 wird komplizierter als gedacht. Foto: Joachim E. Röttgers
S 21 wird komplizierter als gedacht. Foto: Joachim E. Röttgers

Und sie kosten Zeit. Jetzt wird Ende 2023 als Termin für die Inbetriebnahme genannt.

Die Bahn bestätigt, was wir bereits Ende 2015 angenommen haben: Dass sie dem Zeitplan hinterherhinkt. Zeit kostet gerade bei Stuttgart 21 viel Geld: Für die verzögerte Fertigstellung haben wir rund 800 Millionen Euro angesetzt, wobei wir nicht von zwei, sondern von vier Jahren Verzögerung, also einer Inbetriebnahme nicht vor Ende 2025 ausgehen. Je länger die Bahn an Stuttgart 21 baut, umso höher werden die Kosten steigen.

Sollten die Aufsichtsräte bei der anstehenden Sitzung die Reißleine ziehen und Stuttgart 21 jetzt stoppen?

Üblicherweise hat ein Bauprojekt einen "Point of no Return". Bei der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm ist der Zeitpunkt, von dem an eine Rückkehr zum Ausgangspunkt nicht mehr möglich ist, überschritten. Die Schnellbahntrasse bietet mit zwei neuen Gleisen und kürzeren Reisezeiten einen Nutzen, der größer als die noch verbleibenden Kosten des Weiterbaus ist. Beim Tiefbahnhof Stuttgart ist dies völlig anders. Seine Kapazität ist geringer als die des bestehenden Kopfbahnhofs. In der Planfeststellung sind 32 Züge die Stunde genannt, für die der unterirdische Durchgangsbahnhof ausgelegt sein muss. Im Kopfbahnhof verkehren heute schon bis zu 37 Züge stündlich. Wir haben errechnet, dass der Kopfbahnhof ohne bauliche Änderungen bis zu 54 Züge bewältigen kann, und vor Inbetriebnahme des S-Bahn-Tunnels hat er auch Zugzahlen in dieser Größenordnung bewältigt. Stuttgart 21 bietet kaum verkehrlichen Nutzen, und hat somit keinen "Point of no Return". Es ist eine politische Entscheidung, ob man jetzt aus dem Tiefbahnhof aussteigt oder lieber weitere Milliarden hinterher schießt. Zumal es zusätzliche Unsicherheiten gibt. Sollte die Kapazität des neuen Hauptbahnhofs nicht ausreichen oder ein*e DB-Mitbewerber*in der Entwidmung des alten Bahnhofs widersprechen, müsste der oberirdische Kopfbahnhof zumindest in Teilen weiterbetrieben werden. Die Grundstücksverkäufe der Bahn wären dann teilweise rückabzuwickeln.

Für viele ist ein Projektausstieg zu diesem Zeitpunkt dennoch unvorstellbar.

Fakt ist, dass bis dato für Stuttgart 21 erst rund 15 Prozent der Bauleistung erbracht ist. Und "nur" etwa 1,5 Milliarden Euro sind bislang ausgegeben.

Martin Vieregg hat bereits im Jahr 2008 ein Kostenvolumen von mindestens 6,8 Milliarden Euro prognostiziert. Seit seinem Update im Dezember 2015 rechnet sein Münchner Büro inzwischen mit 9,8 Milliarden Euro für die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs.


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