Das rote Feld der "Eingetretenen Risiken" hat sich zuletzt geradezu explosiv ausgeweitet. Weil auf dem Zeitstrahl, ganz der üblichen Verschleierung entsprechend, lediglich "Beginn" und mit einem Pfeil versehen "Ende" markiert sind, bleibt nur eine Schätzung: In den vergangenen eineinhalb Jahren wurden aus doppelt so vielen Risiken tatsächliche Gefahren wie in dem ganzen Zeitraum seit 2009.

Was KennerInnen kaum verwundern kann. Dem Journalisten Arno Luik ist zu verdanken, dass die Hasardeure schon seit 2011 enttarnt sind. Der "stern" machte damals eine Liste des S-21-Projektleiters Hany Azer publik, in der 121 Risiken, 73 davon allerdings ohne Kosten, definiert und beschrieben sind. "Das Dossier bestätigt viele der von Stuttgart-21-Kritikern vorgebrachten Bedenken", so Luik damals, "etwa, dass der Baugrund tückisch ist, dass anders als in den Modellen berechnet, es mehr Grundwasser gibt, (...) dass die Baufirma Wolff & Müller die 'technische Machbarkeit' infrage stellt, nach der das alte Bahnhofsgebäude, der Bonatzbau, während der Bauarbeiten wie geplant abgestützt werden könne." Die 48 mit Summen unterlegten Risiken addierten sich zu Mehrausagaben von 1,264 Milliarden Euro. Der damalige Bahnchef Rüdiger Grube pochte dennoch weiterhin darauf, die "Sollbruchstelle" oder auch "Schmerzgrenze" von 4,5 Milliarden Euro nicht zu überschreiten: "Spekulationen über Kostensteigerungen" seien "schlichtweg haltlos".

Kurz vor der Volksabstimmung "aktualisierte" Zahlen

Dabei saßen die Spekulanten doch im Berliner Bahn-Tower. Jedenfalls wurden dem Lenkungskreis zu S 21 im September 2011, wenige Wochen vor der Volksabstimmung, "aktualisierte" Rechnungen vorgelegt. In der Zusammenfassung heißt es: "Zum heutigen Zeitpunkt sind Projektrisiken i.H.v. ca. 30 Mio. EUR tatsächlich eingetreten". Und weiter: "DB wird für die Einhaltung des Finanzierungsrahmens von S 21 kämpfen, ist aber auf die aktive Unterstützung der Projektpartner angewiesen."

Dass jetzt auch noch einmal PricewaterhouseCoopers (PwC) zum Zug kommt, wird in den Reihen der Kopfbahnhofbefürworter mit sehr unterschiedlichen Bewertungen bedacht. Denn einerseits könnten gerade die Fachleute, der DB als Dauerkundin verbunden, allzu lasch vorzugehen in der Bewertung. Andererseits muss sich PwC an früheren Aussagen messen lassen. Schon während der Schlichtung vor sieben Jahren wurden Einsparungen analysiert, oder – wie der heutige Ministerpräsident Winfried Kretschmann damals sagte – die "herunteroptimierten Kostensenkungen". Damit drohe Stuttgart 21 "zum finanziellen Desaster zu werden". Das war, nur zur Erinnerung, am 26. November 2010.

Die Zahlen der Bahn konnten nach dem Vortrag von PwC, Susat und Partner sowie der Märkischen Revision Schlichter Heiner Geißler ebenfalls nicht überzeugen. "Erkläre mir, Graf Oerindor, dieses Wunder der Natur", kalauerte der knitze CDU-Veteran. Immerhin enthielt die Präsentation der diversen Wirtschaftsprüfer so kernige Sätze wie "Vor diesem Hintergrund sehen wir das Risiko, dass sich in den weiteren Phasen des Projektablaufes Steigerungen ergeben können, die im Rahmen der Planung nicht mehr als gesamtkostenneutral aufgefangen werden können". Auch die Baukosten tauchen als Posten auf, weil "bei mehreren Schlüsselpositionen (...) nicht unwesentliche Reduzierungen der von den Fachplanern zu Grunde gelegten Einheitspreise vorgenommen wurden". Und regelrecht um die Ohren flogen der Bahn die mit 2,8 Milliarden Euro angegebenen Kosten für einen Ausstieg aus S 21 und eine Sanierung des Kopfbahnhofs – die Gutachter kamen nur auf 1,65 Milliarden.

2013 wurde PwC ein zweites Mal beauftragt und lieferte – O-Ton der Bahn – ein "unabhängiges Testat" der Chancen und Risiken, gestützt allerdings, wie die Autoren selber anmerkten, allein "auf die von der DB AG zur Verfügung gestellten Unterlagen". Daraus leiteten sie das "Risiko" ab, dass "wesentliche Fehler" und "rechtswidrige Handlungen" nicht aufgedeckt worden seien. Noch deutlicher fiel die Kritik daran aus, dass die Berechnungen der Bahn "nicht den Grundsätzen des Risikomanagements im DB AG-Konzern" für Großprojekte entsprächen. Im Klartext heißt das: Da werden geschönte Zahlen gewittert. Aber selbst auf deren Basis sahen die Wirtschaftsprüfer "die Voraussetzungen für ein möglichst geringes Nachtragsvolumen in der Projektorganisation des Großprojekts noch nicht etabliert". Und dann kommt wieder die GWU aus dem Jahr 2009: Im Vergleich dazu sei ein "erhebliches Nachtragsvolumen" zu erwarten. Dennoch gab der Aufsichtsrat weiter grünes Licht.

Der Puffer ist bis auf karge 15 Millionen Euro aufgebraucht

Drei Jahre später folgte, wieder in Vorbereitung einer Aufsichtsratssitzung und angesichts immer drängender werdender Haftungsfragen, das nächste Gutachten. Wieder spielt der Puffer eine Rolle, denn der ist 2016 bis auf karge 15 Millionen aufgebraucht. Der Bundesrechnungshof hielt zu diesem Zeitpunkt schon Gesamtkosten von zehn Milliarden Euro für realistisch. Spätestens da hätte sich Kretschmann wieder ins Spiel bringen müssen. Im Sommer 2015, den Landtagswahlkampf vor Augen, wollte der Grüne aber noch weniger zu tun haben mit dem Projektfortgang als sonst in den inzwischen langen Monaten seit der Volksabstimmung und seinem apodiktischen "Der Käs' ist gegessen". Dabei war er nicht mehr im widerständigen Oppositionsmodus, sondern schon Regierungschef, als er eines kategorisch ausschloss: "Ich werde keine Situation hinnehmen, in der die Baugrube in Stuttgart ausgehoben, die Finanzierung aber nicht gesichert ist."

Versprochen, gebrochen: Die Baugrube ist ausgehoben, aber die Bauarbeiten, jedenfalls die am Tiefbahnhof, stehen, so weit ersichtlich, praktisch still seit dem zweiten inszenierten Start im September 2016, genannt Grundsteinlegung. Die fand ziemlich genau sechseinhalb Jahre nach dem ersten statt, der Versetzung von Prellbock 049 am 2. Februar 2010. Von langer Hand geplant durch Günther Oettinger, der damals nur noch wenige Tage Regierungschef war, aber in den Jahren davor dem Irrglauben angehangen war, Stuttgart 21 könne für ihn zum Gewinnerthema werden.

Stattdessen wächst die Zahl der Verlierer immer weiter. Was die Hoffnung nährt, dass es doch noch zu einem Ende mit Schrecken statt einem Schrecken ohne Ende kommt. Immerhin liegen zahlreiche wirklich belastbare Materialen zu Kosten und Umstieg auf dem Tisch. Selbst unverbesserliche Tiefbahnhof-Fans zollen Martin Vieregg und Karlheinz Rößler inzwischen Respekt für ihre weitsichtigen Prognosen, die bald keine mehr sein werden. Worauf eine weitere knitze Idee des Aktionsbündnisses fußt: Überlegt wird die beiden bis zur DB-Aufsichtsratssitzung im Dezember um eine Fortschreibung der bisherigen Zahlen zu bitten. Auf der nach oben offenen S-21-Skala.