Hätte die Bahn in Rastatt mal lieber spritzbetoniert – wie hier im Stuttgart-21-Wagenburgtunnel. Foto: Joachim E. Röttgers

Hätte die Bahn in Rastatt mal lieber spritzbetoniert – wie hier im Stuttgart-21-Wagenburgtunnel. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 334
Politik

Bohren ohne Plan

Von Johanna Henkel-Waidhofer
Datum: 23.08.2017
Die Gesteinsformationen sind bei dem Gleisdesaster in Rastatt weitgehend andere als bei Stuttgart 21, die Geisteshaltung ist dieselbe: Die Verantwortlichen der Deutschen Bahn haben im Rheintal wie in der Landeshauptstadt riskant umgeplant. Und sie wollten auf Skeptiker nicht hören – mit unabsehbaren Konsequenzen.

Im Abwiegeln hat die Deutsche Bahn Routine. "Mit den Baumaßnahmen in Stuttgart sind die in Rastatt nicht vergleichbar", behauptet in einer dürren schriftlichen Antwort die inzwischen in Berlin eingerichtete Taskforce der DB. In Stuttgart sei "eine viel größere Überdeckung gegeben". Zudem entstünden die Tunnel in der Landeshauptstadt beispielsweise ohne Tunnelvortriebsmaschine und ohne Vereisung.

Probleme gibt es dennoch auch bei den Bauarbeiten für den Tiefbahnhof jede Menge. Zum Beispiel im Feuerbacher Tunnel, wo Acrylatgel und Polyurethan in den Berg gespritzt werden, damit der reichlich vorhandene Gipskeuper nicht mit Wasser in Verbindung kommt und zu quellen beginnt. Nicht einmal Trinkflaschen sind den Mineuren erlaubt. Die beiden Chemikalien dichten kleinste Risse und feinste Poren ab. "Damit kann man fließendes Wasser abstellen", sagte der von der Bahn beauftragte Tunnelbau-Experte Walter Wittke vor gut einem Jahr, als er wieder einmal vor Ort versuchen musste, Zweifel zu zerstreuen.

Ganz enge Kiste: Der Tunnel führt unter die ehemalige Bundesbahndirektion in Stuttgart.
Ganz enge Kiste: Der Tunnel führt unter die ehemalige Bundesbahndirektion in Stuttgart. Foto: Joachim E. Röttgers

Aus gutem Grund war gerade dieser S-21-Abschnitt in der Machbarkeitsstudie von 1995 ganz anders angelegt: zwei Röhren mit je zwei Gleisen auf einer geringere Geschwindigkeiten zulassenden Trasse. Im Raumordnungsverfahren gingen die jeweils zweiten Gleise verschütt, und noch vor der Planfeststellung wurde auch der Verlauf verändert. Jetzt führt die Strecke ausgerechnet unter den Projektfans im Hauptquartier der IHK Stuttgart in der Jägerstraße durch. Nur gut zwei Meter trennen dort den Straßenasphalt vom Tunneldach. Das zum Thema "viel größere Überdeckung". Das IHK-Nachbargebäude, die 15 000 Tonnen schwere alte Bundesbahndirektion, wird gerade für 50 Millionen Euro aufgepfählt – die Seitenflügel der betagten Immobilie wurden zwar wegen Stuttgart 21 abgerissen, der Rest steht aber unter Denkmalschutz und darf stehen bleiben.

Bei Stuttgart 21 teils dünnere Überdeckung als in Rastatt

In Rastatt-Niederbühl ist die sogenannte Überdeckung mit gut vier Metern mindestens doppelt so dick. Und trotzdem viel zu dünn, wie die Gleissenkung am 12. August zeigte. Seit diesem Samstag, 11:03 Uhr, steht der Verkehr. "Update: Sperrung der Rheintalbahn", heißt es auf der DB-Netze-Seite zur "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel". Von Update kann allerdings keine Rede sein, denn selbst Tage nach dem Unglück trägt die Aktualisierung das Datum 15.8., 16:26 Uhr. Die Informationen sind spärlich, an Schönfärbereien dagegen mangelt es nicht: "Das für den Tunnelbau in Rastatt eingesetzte Verfahren ist international bewährt. Im Vorfeld wurde es von der DB und den ausführenden Baufirmen mit Gutachtern und Sachverständigen abgestimmt."

Digitale Baustelle

Realitätsfern sind die Darstellungen der Bahn auch rund um das Zukunftsthema Digitalisierung. Die Rastatter Baustelle ist das bundesweit größte von vier Pilotprojekten zur Erprobung von „Building Information Modeling (BIM)“, einer digitalen Arbeitsmethode, dank der laut DB-O-Ton „Bau- und Kostenverläufe vorab simuliert werden“. Die bisherigen Erfahrungen mit BIM im Tunnel Rastatt sind danach „durchweg positiv: Die Qualität der Planung konnte bereits deutlich verbessert werden.“ Selbst diese Seite wartet dringend auf ein Update. (jhw)

Riskante Umplanungen inklusive. Die beiden Rastatter Röhren sollten ursprünglich ebenfalls ganz anders gebaut werden. Die Unterfahrung der bestehenden Bahnlinie wurde als derart problematisch angesehen, dass die Tunnelarbeiten, von Norden kommend, davor stoppen sollten. Denn die Streckenverfügbarkeit, heißt es im Jahrbuch der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik "Tunnelbau 2017", besitze für die DB "höchste Priorität, sodass jegliche Sperrungen, insbesondere für obertätige Arbeiten zum Schutze der Bestandstrassen, nicht möglich sind."

Blöd gelaufen, angesichts der aktuellen Ereignisse. Jedenfalls sollte das Bauwerk in der ursprünglichen Planung von Süden unter Tage in Spritzbetonweise fertiggestellt werden – ehe die bauausführende Arbeitsgemeinschaft das neue, schlussendlich angewandte Konzept ausgearbeitet und als technisch gleichwertig beurteilte. Obwohl es dafür kein Beispiel gab. "Der Vortrieb auf einer Länge von ca. 203 Metern in einem vollständig aufgefrorenen Eisring stellt ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar", schreiben die Geotechniker und widersprechen damit dem Bahnprädikat "international bewährt".

Beide Großbaustellen eint ihre internationale Bedeutung. Eigentlich müsste deshalb da wie dort größtmögliche Um- und Vorsicht walten. Tatsächlich aber ist im Rheintal nach dem Schieneneinbruch um fast einen halben Meter die wichtigste europäische Nord-Süd-Achse unterbrochen. Tausende Güterzüge müssen Umwege nehmen und auf manchen Nebenstrecken den Anwohnern praktisch durchs Schlafzimmer rollen. In Stuttgart wäre bei gravierenden Problemen nach der Fertigstellung eine andere Magistrale beeinträchtigt: die vielbeschworene West-Ost-Achse von Paris nach Budapest.

Schlummert nun im Beton: Tunnelbohrmaschine "Wilhelmine" in Rastatt. Foto: Herrenknecht
Schlummert nun im Beton: Tunnelbohrmaschine "Wilhelmine" in Rastatt. Foto: Herrenknecht

Fachleute – und nicht nur die auf Seiten der Stuttgart-21-Gegner – beklagen die mangelnde Weitsicht und das fehlende Risikomanagement der DB. In der Schweiz mischt sich Häme in die Reaktionen. Man täte gut daran, Deutschland als Drittweltstaat einzustufen, schreibt die "Basler Zeitung", insbesondere wenn es um Infrastruktur- und Verkehrspolitik geht. Die Schweiz müsse sich überlegen, "ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um so im Krisengebiet vor Ort dringend benötigte Planer und Ingenieure zum Einsatz bringen zu können". Und dazu noch ein paar Juristen, "die in Berlin die Bedeutung von Unterschriften erklären". Die Bundesrepublik hat sich 1996 per Staatsvertrag mit der Schweiz verpflichtet, die 182 Kilometer lange Rheintalbahn, den Zubringer zur neuen Alpentransversale, auszubauen. Während die Eidgenossen ihre Vertragsleistungen schon erfüllt haben, hinkt der Nachbar im Norden meilenweit hinterher. Was Wunder, dass in der "Basler Zeitung" der Hinweis auf den ein Jahr vorzeitig fertiggestellten Gotthardtunnel nicht fehlt.

In Stuttgart wird viel langsamer gebohrt

Jetzt bleiben die bereits Mitte der 1980er Jahre ins Auge gefassten Verträge noch viel länger unerfüllt. Abgesackt sind in Rastatt die Gleise über der Oströhre der neuen Strecke. An ihr befand sich der Tunnelvortrieb am 14. August bei 3974 Metern. Damit waren 98,6 Prozent erreicht. Die parallel laufende Weströhre dagegen ist erst zu 76 Prozent fertig, und niemand könnte heute die störungsfreie Vollendung garantieren. Spannend gerade mit Blick auf Stuttgart sind auch die täglichen Leistungsbilanzen. Am 18. März 2017 schaffte die 18 Millionen teure, 90 Meter lange und 1750 Tonne schwere Tunnelbohrmaschine "Sibylla-Augusta" aus dem Hause Herrenknecht den bisherigen Tagesrekord: etwas mehr als 23 Meter.

Linke verlangt S-21-Baustopp

„Wenn die Deutsche Bahn AG sich außerstande sieht, weniger als hundert Meter Tunnelstrecke in einem relativ erprobten Untergrund sicher durchzuführen – wie soll sie dann 17,6 Kilometer Tunnelbaustrecken im nicht erprobten, deutlich risikoreicheren Anhydrit bei Stuttgart 21 sicher realisieren können?“, fragt die verkehrspolitische Sprecherin der Linken, Sabine Leidig, mit Blick auf die Sperrung der Rheintalbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden. Leidig verlangt daher einen Baustopp in der Landeshauptstadt. Außerdem müsse der Bericht der Prüfgesellschaft KPMG und des Ingenieurbüros Basler zu den Tunnelrisiken sowie die Diskussion desselben im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG und im Gemeinderat der Stadt Stuttgart "umgehend" veröffentlicht werden. (jhw)

Im Feuerbacher Tunnel liegt die Tagesleistung aufgrund der noch weitaus schwierigeren geologischen Verhältnisse schon mal bei nur rund zwei Metern. Derzeit sind es im monatlichen Durchschnitt gut vier. Die Homepage "Netzwerke 21" berichtet von einer Veranstaltung Anfang August im Stuttgarter Rathaus, bei der ein Zeitplan erwähnt wurde: Schätzungen zufolge werde der Vortrieb der Weströhre wahrscheinlich Ende des ersten Quartals 2018 abgeschlossen und der der Oströhre drei Monate später. Sechs Jahre sind dann verstrichen seit der Vergabe. Und ursprünglich waren noch einmal zwei Jahre für die Innenausstattung und den Probebetrieb vorgesehen.

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) erhöht – auch mit Blick auf den ungeliebten Tiefbahnhof – schon mal den Druck. Die Bahn müsse die Risiken beachten und vor allem auch beherrschen. Ein erster und gar nicht kleiner Schritt wäre, sich der Realität zu stellen. Wovon allerdings jedenfalls in der PR-Arbeit keine Rede sein kann. Noch immer stehen all die vielen Jubelmeldungen und -filmchen zum Rastatter Projekt auf der Homepage zur neuen Rheintalbahn. Und ein ohnehin nicht besonders gelungenes Maulwürfchen mit Allongeperücke lobt vor dem Schloss den übrigens überirdischen Tunnel als "Prachtbau". Knapp daneben ist auch vorbei.

Am 20. August um 16:29 Uhr aktualisiert die Bahn übrigens, nach fünf Tagen, ihre Homepage zur "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel" dann doch noch. Es heißt nun: "Alle am Projekt Beteiligten arbeiten unter Hochdruck an der zügigen und sicheren Wiederinbetriebnahme der Rheintalbahn." Zwei Tage später steht fest: Die wird auf keinen Fall vor dem 7. Oktober sein.


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