Riskante Umplanungen inklusive. Die beiden Rastatter Röhren sollten ursprünglich ebenfalls ganz anders gebaut werden. Die Unterfahrung der bestehenden Bahnlinie wurde als derart problematisch angesehen, dass die Tunnelarbeiten, von Norden kommend, davor stoppen sollten. Denn die Streckenverfügbarkeit, heißt es im Jahrbuch der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik "Tunnelbau 2017", besitze für die DB "höchste Priorität, sodass jegliche Sperrungen, insbesondere für obertätige Arbeiten zum Schutze der Bestandstrassen, nicht möglich sind."

Blöd gelaufen, angesichts der aktuellen Ereignisse. Jedenfalls sollte das Bauwerk in der ursprünglichen Planung von Süden unter Tage in Spritzbetonweise fertiggestellt werden – ehe die bauausführende Arbeitsgemeinschaft das neue, schlussendlich angewandte Konzept ausgearbeitet und als technisch gleichwertig beurteilte. Obwohl es dafür kein Beispiel gab. "Der Vortrieb auf einer Länge von ca. 203 Metern in einem vollständig aufgefrorenen Eisring stellt ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar", schreiben die Geotechniker und widersprechen damit dem Bahnprädikat "international bewährt".

Beide Großbaustellen eint ihre internationale Bedeutung. Eigentlich müsste deshalb da wie dort größtmögliche Um- und Vorsicht walten. Tatsächlich aber ist im Rheintal nach dem Schieneneinbruch um fast einen halben Meter die wichtigste europäische Nord-Süd-Achse unterbrochen. Tausende Güterzüge müssen Umwege nehmen und auf manchen Nebenstrecken den Anwohnern praktisch durchs Schlafzimmer rollen. In Stuttgart wäre bei gravierenden Problemen nach der Fertigstellung eine andere Magistrale beeinträchtigt: die vielbeschworene West-Ost-Achse von Paris nach Budapest.

Im Feuerbacher Tunnel liegt die Tagesleistung aufgrund der noch weitaus schwierigeren geologischen Verhältnisse schon mal bei nur rund zwei Metern. Derzeit sind es im monatlichen Durchschnitt gut vier. Die Homepage "Netzwerke 21" berichtet von <link http: netzwerke-21.de external-link-new-window>einer Veranstaltung Anfang August im Stuttgarter Rathaus, bei der ein Zeitplan erwähnt wurde: Schätzungen zufolge werde der Vortrieb der Weströhre wahrscheinlich Ende des ersten Quartals 2018 abgeschlossen und der der Oströhre drei Monate später. Sechs Jahre sind dann verstrichen seit der Vergabe. Und ursprünglich waren noch einmal zwei Jahre für die Innenausstattung und den Probebetrieb vorgesehen.

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) erhöht – auch mit Blick auf den ungeliebten Tiefbahnhof – schon mal den Druck. Die Bahn müsse die Risiken beachten und vor allem auch beherrschen. Ein erster und gar nicht kleiner Schritt wäre, sich der Realität zu stellen. Wovon allerdings jedenfalls in der PR-Arbeit keine Rede sein kann. Noch immer stehen all die vielen Jubelmeldungen und -filmchen zum Rastatter Projekt auf der Homepage zur neuen Rheintalbahn. Und ein ohnehin nicht besonders gelungenes Maulwürfchen mit Allongeperücke lobt vor dem Schloss den übrigens überirdischen Tunnel als "Prachtbau". Knapp daneben ist auch vorbei.

Am 20. August um 16:29 Uhr aktualisiert die Bahn übrigens, nach fünf Tagen, ihre Homepage zur "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel" dann doch noch. Es heißt nun: "Alle am Projekt Beteiligten arbeiten unter Hochdruck an der zügigen und sicheren Wiederinbetriebnahme der Rheintalbahn." Zwei Tage später steht fest: Die wird auf keinen Fall vor dem 7. Oktober sein.