Hätte die Bahn in Rastatt mal lieber spritzbetoniert – wie hier im Stuttgart-21-Wagenburgtunnel. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 334
Politik

Bohren ohne Plan

Von Johanna Henkel-Waidhofer
Datum: 23.08.2017
Die Gesteinsformationen sind bei dem Gleisdesaster in Rastatt weitgehend andere als bei Stuttgart 21, die Geisteshaltung ist dieselbe: Die Verantwortlichen der Deutschen Bahn haben im Rheintal wie in der Landeshauptstadt riskant umgeplant. Und sie wollten auf Skeptiker nicht hören – mit unabsehbaren Konsequenzen.

Im Abwiegeln hat die Deutsche Bahn Routine. "Mit den Baumaßnahmen in Stuttgart sind die in Rastatt nicht vergleichbar", behauptet in einer dürren schriftlichen Antwort die inzwischen in Berlin eingerichtete Taskforce der DB. In Stuttgart sei "eine viel größere Überdeckung gegeben". Zudem entstünden die Tunnel in der Landeshauptstadt beispielsweise ohne Tunnelvortriebsmaschine und ohne Vereisung.

Probleme gibt es dennoch auch bei den Bauarbeiten für den Tiefbahnhof jede Menge. Zum Beispiel im Feuerbacher Tunnel, wo Acrylatgel und Polyurethan in den Berg gespritzt werden, damit der reichlich vorhandene Gipskeuper nicht mit Wasser in Verbindung kommt und zu quellen beginnt. Nicht einmal Trinkflaschen sind den Mineuren erlaubt. Die beiden Chemikalien dichten kleinste Risse und feinste Poren ab. "Damit kann man fließendes Wasser abstellen", sagte der von der Bahn beauftragte Tunnelbau-Experte Walter Wittke vor gut einem Jahr, als er wieder einmal vor Ort versuchen musste, Zweifel zu zerstreuen.

Aus gutem Grund war gerade dieser S-21-Abschnitt in der Machbarkeitsstudie von 1995 ganz anders angelegt: zwei Röhren mit je zwei Gleisen auf einer geringere Geschwindigkeiten zulassenden Trasse. Im Raumordnungsverfahren gingen die jeweils zweiten Gleise verschütt, und noch vor der Planfeststellung wurde auch der Verlauf verändert. Jetzt führt die Strecke ausgerechnet unter den Projektfans im Hauptquartier der IHK Stuttgart in der Jägerstraße durch. Nur gut zwei Meter trennen dort den Straßenasphalt vom Tunneldach. Das zum Thema "viel größere Überdeckung". Das IHK-Nachbargebäude, die 15 000 Tonnen schwere alte Bundesbahndirektion, wird gerade für 50 Millionen Euro aufgepfählt – die Seitenflügel der betagten Immobilie wurden zwar wegen Stuttgart 21 abgerissen, der Rest steht aber unter Denkmalschutz und darf stehen bleiben.

Bei Stuttgart 21 teils dünnere Überdeckung als in Rastatt

In Rastatt-Niederbühl ist die sogenannte Überdeckung mit gut vier Metern mindestens doppelt so dick. Und trotzdem viel zu dünn, wie die Gleissenkung am 12. August zeigte. Seit diesem Samstag, 11:03 Uhr, steht der Verkehr. "Update: Sperrung der Rheintalbahn", heißt es auf der DB-Netze-Seite zur "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel". Von Update kann allerdings keine Rede sein, denn selbst Tage nach dem Unglück trägt die Aktualisierung das Datum 15.8., 16:26 Uhr. Die Informationen sind spärlich, an Schönfärbereien dagegen mangelt es nicht: "Das für den Tunnelbau in Rastatt eingesetzte Verfahren ist international bewährt. Im Vorfeld wurde es von der DB und den ausführenden Baufirmen mit Gutachtern und Sachverständigen abgestimmt."

Digitale Baustelle

Realitätsfern sind die Darstellungen der Bahn auch rund um das Zukunftsthema Digitalisierung. Die Rastatter Baustelle ist das bundesweit größte von vier Pilotprojekten zur Erprobung von „Building Information Modeling (BIM)“, einer digitalen Arbeitsmethode, dank der laut DB-O-Ton „Bau- und Kostenverläufe vorab simuliert werden“. Die bisherigen Erfahrungen mit BIM im Tunnel Rastatt sind danach „durchweg positiv: Die Qualität der Planung konnte bereits deutlich verbessert werden.“ Selbst diese Seite wartet dringend auf ein Update. (jhw)

Riskante Umplanungen inklusive. Die beiden Rastatter Röhren sollten ursprünglich ebenfalls ganz anders gebaut werden. Die Unterfahrung der bestehenden Bahnlinie wurde als derart problematisch angesehen, dass die Tunnelarbeiten, von Norden kommend, davor stoppen sollten. Denn die Streckenverfügbarkeit, heißt es im Jahrbuch der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik "Tunnelbau 2017", besitze für die DB "höchste Priorität, sodass jegliche Sperrungen, insbesondere für obertätige Arbeiten zum Schutze der Bestandstrassen, nicht möglich sind."

Blöd gelaufen, angesichts der aktuellen Ereignisse. Jedenfalls sollte das Bauwerk in der ursprünglichen Planung von Süden unter Tage in Spritzbetonweise fertiggestellt werden – ehe die bauausführende Arbeitsgemeinschaft das neue, schlussendlich angewandte Konzept ausgearbeitet und als technisch gleichwertig beurteilte. Obwohl es dafür kein Beispiel gab. "Der Vortrieb auf einer Länge von ca. 203 Metern in einem vollständig aufgefrorenen Eisring stellt ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar", schreiben die Geotechniker und widersprechen damit dem Bahnprädikat "international bewährt".

Beide Großbaustellen eint ihre internationale Bedeutung. Eigentlich müsste deshalb da wie dort größtmögliche Um- und Vorsicht walten. Tatsächlich aber ist im Rheintal nach dem Schieneneinbruch um fast einen halben Meter die wichtigste europäische Nord-Süd-Achse unterbrochen. Tausende Güterzüge müssen Umwege nehmen und auf manchen Nebenstrecken den Anwohnern praktisch durchs Schlafzimmer rollen. In Stuttgart wäre bei gravierenden Problemen nach der Fertigstellung eine andere Magistrale beeinträchtigt: die vielbeschworene West-Ost-Achse von Paris nach Budapest.

Fachleute – und nicht nur die auf Seiten der Stuttgart-21-Gegner – beklagen die mangelnde Weitsicht und das fehlende Risikomanagement der DB. In der Schweiz mischt sich Häme in die Reaktionen. Man täte gut daran, Deutschland als Drittweltstaat einzustufen, schreibt die "Basler Zeitung", insbesondere wenn es um Infrastruktur- und Verkehrspolitik geht. Die Schweiz müsse sich überlegen, "ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um so im Krisengebiet vor Ort dringend benötigte Planer und Ingenieure zum Einsatz bringen zu können". Und dazu noch ein paar Juristen, "die in Berlin die Bedeutung von Unterschriften erklären". Die Bundesrepublik hat sich 1996 per Staatsvertrag mit der Schweiz verpflichtet, die 182 Kilometer lange Rheintalbahn, den Zubringer zur neuen Alpentransversale, auszubauen. Während die Eidgenossen ihre Vertragsleistungen schon erfüllt haben, hinkt der Nachbar im Norden meilenweit hinterher. Was Wunder, dass in der "Basler Zeitung" der Hinweis auf den ein Jahr vorzeitig fertiggestellten Gotthardtunnel nicht fehlt.

In Stuttgart wird viel langsamer gebohrt

Jetzt bleiben die bereits Mitte der 1980er Jahre ins Auge gefassten Verträge noch viel länger unerfüllt. Abgesackt sind in Rastatt die Gleise über der Oströhre der neuen Strecke. An ihr befand sich der Tunnelvortrieb am 14. August bei 3974 Metern. Damit waren 98,6 Prozent erreicht. Die parallel laufende Weströhre dagegen ist erst zu 76 Prozent fertig, und niemand könnte heute die störungsfreie Vollendung garantieren. Spannend gerade mit Blick auf Stuttgart sind auch die täglichen Leistungsbilanzen. Am 18. März 2017 schaffte die 18 Millionen teure, 90 Meter lange und 1750 Tonne schwere Tunnelbohrmaschine "Sibylla-Augusta" aus dem Hause Herrenknecht den bisherigen Tagesrekord: etwas mehr als 23 Meter.

Linke verlangt S-21-Baustopp

„Wenn die Deutsche Bahn AG sich außerstande sieht, weniger als hundert Meter Tunnelstrecke in einem relativ erprobten Untergrund sicher durchzuführen – wie soll sie dann 17,6 Kilometer Tunnelbaustrecken im nicht erprobten, deutlich risikoreicheren Anhydrit bei Stuttgart 21 sicher realisieren können?“, fragt die verkehrspolitische Sprecherin der Linken, Sabine Leidig, mit Blick auf die Sperrung der Rheintalbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden. Leidig verlangt daher einen Baustopp in der Landeshauptstadt. Außerdem müsse der Bericht der Prüfgesellschaft KPMG und des Ingenieurbüros Basler zu den Tunnelrisiken sowie die Diskussion desselben im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG und im Gemeinderat der Stadt Stuttgart "umgehend" veröffentlicht werden. (jhw)

Im Feuerbacher Tunnel liegt die Tagesleistung aufgrund der noch weitaus schwierigeren geologischen Verhältnisse schon mal bei nur rund zwei Metern. Derzeit sind es im monatlichen Durchschnitt gut vier. Die Homepage "Netzwerke 21" berichtet von einer Veranstaltung Anfang August im Stuttgarter Rathaus, bei der ein Zeitplan erwähnt wurde: Schätzungen zufolge werde der Vortrieb der Weströhre wahrscheinlich Ende des ersten Quartals 2018 abgeschlossen und der der Oströhre drei Monate später. Sechs Jahre sind dann verstrichen seit der Vergabe. Und ursprünglich waren noch einmal zwei Jahre für die Innenausstattung und den Probebetrieb vorgesehen.

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) erhöht – auch mit Blick auf den ungeliebten Tiefbahnhof – schon mal den Druck. Die Bahn müsse die Risiken beachten und vor allem auch beherrschen. Ein erster und gar nicht kleiner Schritt wäre, sich der Realität zu stellen. Wovon allerdings jedenfalls in der PR-Arbeit keine Rede sein kann. Noch immer stehen all die vielen Jubelmeldungen und -filmchen zum Rastatter Projekt auf der Homepage zur neuen Rheintalbahn. Und ein ohnehin nicht besonders gelungenes Maulwürfchen mit Allongeperücke lobt vor dem Schloss den übrigens überirdischen Tunnel als "Prachtbau". Knapp daneben ist auch vorbei.

Am 20. August um 16:29 Uhr aktualisiert die Bahn übrigens, nach fünf Tagen, ihre Homepage zur "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel" dann doch noch. Es heißt nun: "Alle am Projekt Beteiligten arbeiten unter Hochdruck an der zügigen und sicheren Wiederinbetriebnahme der Rheintalbahn." Zwei Tage später steht fest: Die wird auf keinen Fall vor dem 7. Oktober sein.


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12 Kommentare verfügbar

  • Peter Kurtenacker
    am 26.08.2017
    So nebenher, wer es nicht kapiert hat. Die Bahn nimmt sich jetzt extra viel Zeit in Rastatt. Sie betonieren erst einmal in Ruhe eine große eisenbewehrte Platte (der arme Zeichner schafft rund um die Uhr, war jahrelang auch meine Arbeit). Danach wird der Verkehrsfluss wieder hergestellt. Dann kann man in Ruhe unter der Platte wie vorher arbeiten, ohne das der Tunnel wieder einfällt. Unter anderen die wahrscheinlich mit Planen geschützte Bohrmaschine herausholen. Die ist gewiss nicht voll ein betoniert.
    Die schnellere Lösung wäre jetzt gleich Schotter und Gleise rein. Aber da der Ruf eh im Eimer ist haben die das cleverer geregelt. Irgendwie habe ich Respekt vor diesen Halunken.
    Die Zeit für den Schiedsspruch können sie sich sparen. Schuld ist der Bauherr. Begründung: Sucht einmal nach Baugrundrisiko. Und Bauherr ist die Bundesrepublik Deutschland, siehe Grundgesetz Eigentum Bahnstrecken. Man lernt nur dazu.
    Der Verlauf der neue Strecke weicht höchstens im Zentimeterbereich von der Vorgabe ab. Keine neue PFA nötig. Weihnachten ist das ganze nur noch für den Jahresrückblick interessant.
  • Ariane Tux
    am 26.08.2017
    Ich habe der Artikel mit großem Amusement gelesen. Der Beißreflex auf S21 und die Bahn funktioniert einfach hervorragend.
    An dieser und auch anderer Stelle hätte ich mir eine Betrachtung der Vorgeschichte zu Rastatt gewünscht. Diese beschäftigt sich mit Hochrheinbahn (2. Gleis, Elektrifizierung), Bodenseegürtelbahn (Elektrifizierung), Südbahn (Elektrifizierung), Gäubahn (2.Gleis, Elektrifizierung), Tübingen-Horb (Elektrifizierung) und Nekar-Alb Bahn (Elektrifizierung).

    So scheint es, dass viele über das Überstrahlen von S21 gar nicht so unglücklich sind. Das geschieht ja nicht in Ihrem Hinterhof.
  • Blender Blender
    am 24.08.2017
    Ich gehe mal bösartig davon aus, dass das Ausgießen der Tunnel-"Doline" nur dem vertuschen der Beweise dient. Kein Verantwortlicher möchte daraus lernen sondern nur vertuschen. Das hätte sich der Stahl-stehlende-Vorarbeiter vom Kölner Archiveinsturz auch gewünscht.
  • Manfred Fischer
    am 24.08.2017
    Spätestens jetzt muss es den Mitverantwortlichen für Stuttgart 21 von Stadt (Oberbürgermeister F. Kuhn) und Land (Verkehrsminister W. Hermann), die beide mit der Bahn zusammen im Lenkungskreis von Stuttgart 21 sitzen, klar geworden sein, dass ihr in der 17. Sitzung (im Februar 2017) bekundetes Vertrauen in die Bahn nur ein frommer Wunsch ist.
    Beim Tunnel in Rastatt ist das eingetreten, was auf dieser Verkehrsader nie und nimmer geschehen durfte. Dort haben die „Fachleute“leider versagt, die die Ausbildung des Kreuzungspunktes von Tunnel und oberirdischer Bahnstrecke und das Bauverfahren ausgewählt und kontrolliert haben. Bislang verschweigt uns die Bahn, wer diese Verantwortlichen sind und wer bei der Bahn sie für diese Aufgabe für befähigt hielt. Offensichtlich wurden die Folgen eines möglichen Schadens bei der Auswahl der Lösung nicht hinreichend ernst genommen. Nun bin ich aber gespannt, ob Herr Kuhn und Herr Hermann nunmehr ihre Haltung zum Gipskeuperproblem bei den 8 Tunneln im Tiefbahnhof entsprechend verändern. Sie sprechen ja immer von ihrer kritischen Begleitung des Projekts S21.
  • Stuttgarter Bürger
    am 24.08.2017
    Die Tübbinge (sieben Segmente bilden einen vollständigen Ring) sind doch so tolle Tunnelteile, da wird in Stuttgart nichts passieren. Höchstens höhere Kosten für Nacharbeiten a lá Rastatt ?
  • Martin Marmelade
    am 23.08.2017
    Alternative, offene Bauweise wäre zwar aufwendiger, aber sicherer gewesen. Nicht alles, was heutzutage in der BIM 4.0 Simulation möglich scheint, funktioniert in der Praxis auch. Diese schmerzliche Erfahrung musste vielleicht auch sein, damit in diesen Kreise die verloren gegangene Bodenhaftung wieder ein Stück weit zurück gewonnen wird. Hoffentlich ! Stuttgart21 lässt grüßen.
  • Knut Karlsen
    am 23.08.2017
    Das müssen Fake-News sein. Es gibt gar keine Baustelle im Rheintal. Die Rheintalbahn wird nie gebaut. Wegen S21!
    Das haben alle Gegner vor dem Volksentscheid behauptet. Wegen Kanibalisierung und so.

    Da die Gegner nie lügen muss die Geschichte mit der Baustelle gefaked sein
    • Wolfgang Zaininger
      am 23.08.2017
      Frei nach Astrid Lindgren:
      Karlsson (auf dem IHK-Dach): „Der Weg zu meinem Haus wird ganz problemlos, solange ich keinen Motorschaden bekomme.“ Lillebror: „Aber wenn du einen bekommst, stürzen wir doch ab, oder?“ Karlsson: „Natürlich, aber das stört keinen großen Geist.“
    • Bernd Oehler
      am 24.08.2017
      Haja, genau! Und drum hat ja bei der Volksabstimmung fast das ganze dumme Volk entlang der Rheintalbahn für das Kündigungsgesetz gestimmt: aus purer altbadischer Bosheit und Neid wegen des schönen Tiefbahnhofes.
      Die Rastatter aber waren gegen den Ausstieg, die wurden dafür mit einem Fake-Bauschtellele belohnt. Jetz hen se de Dreck.
    • Charlotte Rath
      am 25.08.2017
      "Drittweltland Deutschland - Nach dem peinlichen Scheitern deutscher Tunnelbauer muss sich Schweiz überlegen, ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um dringend benötigte Ingenieure zum Einsatz bringen zu können ..." https://bazonline.ch/schweiz/standard/drittweltland-deutschland/story/17089785
      1996. In dem Jahr wurde das Raumordnungsverfahren für S 21 beantragt. Bahnchef Johannes Ludewig stoppte 1999 das Projekt. Zur Begründung sagte er 2011, Stuttgart 21 sei „schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer“ gewesen.
      https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21.
      Natürlich sind das alles Fakes, es bestehen keinerlei Zusammenhänge. Man muss nur Teil der richtigen Filterblase sein.
    • Bernd Oehler
      am 25.08.2017
      @Charlotte Rath: Sie verweisen allen Ernstes auf das dümmlich-chauvinistische Elaborat des reaktionären Blocher-Blattes? Die Schweizer hätten ihren wunderbaren Gotthard-Tunnel ohne Fachkräfte aus Deutschland und Herrenknechts Maschinen aus eigener Kraft jedenfalls so wenig gestemmt wie sie in früheren Zeiten, als die Tunnel noch bergmännisch gegraben wurden, ohne Arbeiter aus Italien auskamen. Dem SVP-Chauvinismus in Bünzlistan kann man nicht oft genug die Luft rauslassen.
  • Schorsch Sander
    am 23.08.2017
    Da bin ich manchmal froh, an einer wenig befahrbaren strecke im Schwarzwald zu wohnen. Viel weniger Probleme als in Heidelberg mit der Rheintalbahn

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