KONTEXT Extra:
"Tested by Winne Hermann"

Kontext hat öffentlich gemacht, dass Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann in Eigenregie Tests mit Hardware-nachgerüsteten Diesel-Modellen durchführen lassen wird. In Zusammenarbeit mit mehreren namhaften Herstellern und um der Automobilindustrie - im Idealfall - zu beweisen, dass sich Euro-5-Motoren auch auf Basis von Messungen im realen Straßenverkehr sehr wohl mit einem vergleichsweise überschaubaren Aufwand auf Euro-6-Norm umbauen lassen.

Die FDP, möglicherweise bald Koalitionspartner auf Bundesebene, macht sich lustig über den Grünen. "Ich reibe mir schon verwundert die Augen", so der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion Jochen Haußmann, "wie ein Landes-Verkehrsminister dazu kommt, in den Test von Abgasanlagen-Nachrüstung einzusteigen." Er binde Personal- und Sachkosten seines Ressorts, obwohl das Land dafür nicht zuständig sei. Und Haußmann verlangt Aufklärung, wer genau mit welchem Engagement bei dem Vorhaben dabei sei: "Wir brauchen weder eine blaue Plakette noch ein Label bei Nachrüstsätzen nach dem Motto 'tested by Winne Hermann.'" Wie erkläre der Minister sein jetziges Tun den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern?, will der Liberale weiter wissen.

Fragen über Fragen, denn: Wie erklärt die FDP ihren Sarkasmus DieselfahrerInnen, die auf eine Lösung für Euro-5-Motor hoffen? Und vor allem jenen innovativen Mittelständlern die ablehnende Haltung, die funktionierende Nachrüstsysteme in der Schublade haben, bisher bei den großen Autoherstellern aber abgeblitzt sind? Von den in Feinstaub-Innenstädten wohnenden BürgerInnen ganz zu schweigen.


Internationale Brigaden - der Film in der Geißstraße

Die Stuttgarter Fotografin Gerda Taro hat inzwischen einen Platz in ihrer Heimatstadt erobert. Seit 2014 erinnern Stelen und ein Ort mit ihrem Namen an die Frau, die gemeinsam mit ihrem Lebensgefährten Robert Capa den Bürgerkrieg in Spanien dokumentiert und das Leid der Bevölkerung festgehalten hat. Seit die Kulturwissenschaftlerin Irme Schauber die Frau an Capas Seite aus dem Dunkel geholt hat, ist auch in Stuttgart das Interesse an diesem Kapitel spanischer Zeitgeschichte gewachsen. Der Todestag von Gerda Taro jährt sich in diesem Jahr zum 80sten Mal wie auch die Bombardierung Guernicas durch Flugzeuge der Legion Condor. Die Stiftung Geißstraße zeigt aus diesem Anlass den Film "Vom Kämpfen und Sterben der Internationalen Brigaden" von Patrick Rotmann. Der Dokumentarfilm beleuchtet den Kampf der in den Internationalen Brigaden organisierten Freiwilligen, die ihr Leben für das spanische Volk aufs Spiel setzten und die Spanische Republik gegen den Staatsstreich der Franquisten verteidigten. Und natürlich spielt auch die Stuttgarter Fotografin Gerda Taro eine Rolle. (18.9.2017)

Dienstag, 19. September, 19 Uhr, Geißsstraße 7.


"Lüge, Hass, Manipulation – Was können wir den Medien noch glauben?“

Sechs Tage vor der Bundestagswahl greift der "Neue Montagskreis" ein in vielerlei Hinsicht bewegendes und gerade durch die neuesten Provokationen der "Alternative für Deutschland" (AfD) besonders aktuelles Thema auf: "Lüge, Hass, Manipulation – Was können wir den Medien noch glauben?" Unter der Moderation von Michael Zeiß diskutieren am Montag, den 18. September, um 19.30 Uhr im Stuttgarter Theaterhaus Gabriele Renz, Pressesprecherin im Landtag von Baden-Württemberg, und Wolfgang Schweiger, Professor für Kommunikationswissenschaft an der Universität Hohenheim, über die Kommunikation in Echokammern (mehr dazu hier), über die Verunglimpfung eines ganzen Berufsstandes ("Lügenpresse") oder darüber, wie sich Fake-News in Windeseile in den sozialen Medien verbreiten – nicht zuletzt durch Präsidenten wie Donald Trump oder Wladimir Putin – und kaum mehr einzufangen sind. Schweigers Fachgebiet sind die Mechanismen interaktiver Onlinekommunikation, und Renz kennt viele Facetten der Problematik: Sie war jahrelang Redakteurin und landespolitische Korrespondentin des "Südkurier" in Konstanz und Stuttgart. (16.9.2017)


Untreue-Ermittlungen gegen Bahnvorstand wegen S21

Die Berliner Staatsanwaltschaft hat ein förmliches Ermittlungsverfahren wegen Untreue gegen amtierende und ehemalige Spitzenmanager der Bahn AG eingeleitet. Anlass ist eine Strafanzeige, die der Rechtsanwalt und Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 Eisenhart von Loeper und der ehemaligen Richter des Landgerichts Stuttgart Dieter Reicherter im Februar 2017 zunächst gegen Ex-Bahn-Chef Rüdiger Grube, seinen früheren Stellvertreter Volker Kefer sowie Bahn-Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht erstattet, im Mai dann auch auf den neuen Bahnchef Richard Lutz und dessen Stellvertreter Ronald Pofalla ausgeweitet haben. Der Vorwurf fortgesetzter Untreue bestehe laut von Loeper und Reicherter unter anderem, weil bei Stuttgart 21 selbst definierte Wirtschaftlichkeitsgrenzen weit überschritten, Mehrkosten nicht finanziert und Risiken wissentlich unter den Teppich gekehrt worden seien. Indem die Bahnvorstände trotzdem den Weiterbau von S21 forciert hätten, hätten sie ihre Pflicht "zur Betreuung fremder Vermögensinteressen gegenüber dem Bahnkonzern" verletzt und "dem Betreuten dadurch wissentlich billigend Vermögensnachteile" zugefügt.

Ein Novum war bereits, dass die Staatsanwaltschaft im Mai Vorermittlungen aufnahm, das jetzt eingeleitete Ermittlungsverfahren markiert erst recht eine neue Entwicklung in der Auseinandersetzung zwischen den S-21-Gegnern und der Bahn, die so nicht unbedingt zu erwarten war. Denn eine bereits 2013 erstatte Strafanzeige von Loepers, Reicherters sowie Peter Conradis wegen Untreue gegen Verantwortliche der Bahn war nach kurzer Zeit von der Berliner Staatsanwaltschaft abgewiesen worden (Kontext berichtete). Die Staatsanwaltschaft sah damals "keine zureichenden tatsächlichen Anhaltspunkte für verfolgbare Straftaten". Das scheint nun anders zu sein. Von Loeper sieht die aufgenommenen Ermittlungen denn auch als Gelegenheit, "endlich das Geflecht von dauerhaften Rechtsverstößen zu Lasten der Bahn und des Bahnverkehrs ans Licht zu bringen". (15.9.2017)


Viele wollen Kretschmann Beine machen

Auf der traditionellen Herbstklausur der Grünen-Landtagsfraktion in Ettlingen sind hinter verschlossenen Türen mehrere Abgeordnete aufgestanden, um Ministerpräsident Winfried Kretschmann zur Annahme des zweiten Stuttgarter Feinstaub-Urteils zu drängen. Immerhin, berichten Teilnehmer, habe der Regierungschef nicht dagegen argumentiert oder dafür geworben, Rechtsmittel einzulegen.

Die Aktivisten von Campact wollen Kretschmann ebenfalls Beine machen und kritisieren, dass er auf Zeit spielt mit der Ankündigung, erst nach der Bundestagswahl zu verkünden, wie die grün-schwarze Koalition mit dem Verwaltungsgericht Stuttgart umgeht."Dabei liegt die Entscheidung auf der Hand", heißt in einem aktuellen Aufruf, "das Urteil ist wegweisend: Es sorgt für saubere Luft und zwingt die Autokonzerne, endlich Konsequenzen aus dem Dieselskandal zu ziehen." Audi, VW und Co. müssten "die dreckigen Dieselfahrzeuge auf eigene Kosten nachrüsten".

Am morgigen Freitag, an dem Kretschmann auf der IAA in Frankfurt Gespräche unter anderem mit VDA-Präsident Matthias Wissmann und Daimler-Chef Dieter Zetsche führt, sollen dem Grünen 25.000 Unterschriften übergeben werden - samt dem Appell, das Urteil anzunehmen. "Wie glaubwürdig ist die Umweltpolitik der Grünen überhaupt noch?", fragt Campact, "schützen sie die Autolobby oder unsere Gesundheit?" (13.9.2017)

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In Untertürkheim soll der neue Abstellbahnhof entstehen. Doch auf Wunsch der Bahn ruht das Genehmigungsverfahren. Foto: Max Kovalenko

In Untertürkheim soll der neue Abstellbahnhof entstehen. Doch auf Wunsch der Bahn ruht das Genehmigungsverfahren. Foto: Max Kovalenko

Ausgabe 336
Politik

Stuttgart 21 steckt fest

Von Jürgen Lessat
Datum: 06.09.2017
Offiziell soll der neue Stuttgarter Tiefbahnhof noch immer im Dezember 2021 in Betrieb gehen. Doch auf vielen Baustellen des Bahnprojekts stockt es wegen laufender Klagen und Vergaben. Nun stoppt die Bahn sogar einen eigenen Bauantrag.

Es war eine eindeutige Ansage des neuen Bahnchefs. Er sei "finster entschlossen", Stuttgart 21 zu Ende zu führen, betonte Richard Lutz während der Bilanzpressekonferenz des Staatskonzerns Ende März in Berlin. "Wir sind entschlossen, das umzusetzen, und wir werden es machen im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben", erläuterte der Vorstandsvorsitzende auf Nachfrage von Journalisten, ob das umstrittene Großprojekt ein gutes oder böses Ende nehmen werde. Der neue Tiefbahnhof und die Tunnelstrecken sollen im Dezember 2021 in Betrieb gehen, der Kostenrahmen von 6,5 Milliarden Euro eingehalten werden. "Das ist unsere Aufgabe, unser glasklares Commitment", versicherte Lutz damals. Interne Gutachten gäben die entsprechende Sicherheit für solch einen Optimismus.

Kaum einen Monat später trübte sich das "glasklare Versprechen" bereits ein. Während der Lenkungskreissitzung am 28. April in Stuttgart, an der erstmals auch der neue Bahn-Vize Ronald Pofalla teilnahm, verkündete Manfred Leger den Projektpartnern zwar reichlich Erfolgsmeldungen zu Tunnelvortrieben und Auftragsvergaben. In seinem Statusbericht musste der Geschäftsführer der bahneigenen Projektgesellschaft (PSU) aber auch etliche Hiobsbotschaften einstreuen. Zwar rechne man weiter mit dem genehmigten Investitionsbudget, dem sogenannten Gesamtwerteumfang (GWU), von 5,987 Milliarden Euro. Allerdings betrage der Gegensteuerungsbedarf inzwischen 521 Millionen Euro, so eine der schlechten Nachrichten.

Der Filderabschnitt entwickelt sich zum immer höheren Terminrisiko

Während die Kosten im Eilzugtempo davonsausen, geht es in manchen Bauabschnitten dagegen wie im Bummelzug voran, musste Leger gegenüber Landesverkehrsminister Winfried Hermann und Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn (beide Grüne) eingestehen. Beim Tiefbahnhof hinkt man noch immer zwei Jahre hinterher, trotz eines gebetsmühlenhaft wiederholten Einsparpotenzials von einem Jahr. Inzwischen erweisen sich angeblich die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) als Bremser, schob Leger den schwarzen Peter anderen zu. Der städtische Verkehrsbetrieb muss für S 21 unter anderem die unterirdische Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie am Südkopf des Bahnhofstrogs aufwendig verlegen.

Ronald Pofallas (Mitte) erste Lenkungskreis-Sitzung im April 2017. Rechts daneben Manfred Leger. Foto: Joachim E. Röttgers
Ronald Pofallas (Mitte) erste Lenkungskreis-Sitzung im April 2017. Rechts daneben Manfred Leger. Foto: Joachim E. Röttgers

Zu einem immer größeren Terminrisiko entwickelt sich auch der Filderabschnitt, der den Bahnknoten an den Stuttgarter Flughafen und die Neubaustrecke nach Ulm anbinden soll. Die Baugenehmigung, die sogenannte Planfeststellung, erteilte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) bereits im Juli 2016. "Im Planfeststellungsabschnitt 1.3a weitere Herausforderungen durch Klagen", heißt es dazu lapidar in den Unterlagen der jüngsten Lenkungskreissitzung. Im dazugehörenden Terminplan deutet ein gestrichelter Pfeil einen möglichen Zeitverzug von anderthalb Jahren an. Die ersten Züge aus dem Talkessel könnten damit erst im Herbst 2023 in den neuen Bahnhof der Neubaustrecke einfahren.

Derzeit sind beim 5. Senat des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim (VGH) drei im August, Oktober und November 2016 eingegangene Klagen gegen den Filderbahnhof anhängig. Zwar wies der Senat Mitte Februar die aufschiebenden Eilanträge zweier Kläger, die der Schutzgemeinschaft Filder und des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu), zurück. Doch ohne Urteil hat die "sofortige Vollziehbarkeit" der Planfeststellung juristisch gesehen keine Bestandskraft. Sprich: das Gericht könnte die Baugenehmigung noch kassieren, auch wenn bereits fleißig betoniert wird. Ein Risiko, das die Bahn nicht eingehen will. Bislang wurden vor Ort vor allem Bäume und Sträucher gerodet. "Die laufenden Klagen verzögern die Vergabe der Hauptbauleistung", bestätigt ein Bahn-Sprecher. Aktuell seien die bauvorbereitenden Leitungsverlegungen in Umsetzung, ergänzt er. Ursprünglich sollte bereits in diesem Frühjahr der Rohbau von Bahnhof und Tunnels starten.

Arten- und Lärmschutz bremsen Abstellbahnhof Untertürkheim aus

Die Betonmischer werden weiter warten müssen. Nach Kontext-Informationen befinden sich alle drei Klagen noch im vorbereitenden Verfahren. Auch wenn die Bahn regelmäßig in Mannheim mit der Bitte um Prozessbeschleunigung vorstellig wird – die Verfahren könnten sich noch länger hinziehen als gedacht. Der Grund ist personeller Art: Der bisherige Berichterstatter des VGH-Senats ist Ende Juli ausgeschieden. Seine Nachfolgerin hat ihren Dienst erst Anfang September angetreten. Sie muss sich zunächst durch umfangreiche Aktenberge arbeiten.

Wann mit mündlicher Verhandlung und zudem mit einer Entscheidung zu rechnen ist, ist derzeit nicht absehbar, heißt es aus Mannheim. Doch das ist nicht das einzige juristische Damokles-Schwert, das über Stuttgart 21 baumelt. Ende August gingen beim VGH zwei weitere Klagen gegen das Bahnprojekt ein. "Eine Klage betrifft die 25. Planänderung im PFA (Planfeststellungsabschnitt, die Red.) 1.5 Tunnelzuführungen Feuerbach und Bad Cannstatt 'Straßenführung und Rettungsbauwerk Wolframstraße', die andere die 12. Planänderung im PFA 1.6a Tunnelzuführungen Unter-und Obertürkheim, 'Anpassung Interregio-Kurve'", so ein Gerichtssprecher. Wann hier mit einer Entscheidung zu rechnen ist, steht ebenfalls noch in den Sternen.

Quelle: Präsentation der DB Projekt Stuttgart-Ulm, November 2016
Quelle: Präsentation der DB Projekt Stuttgart-Ulm, November 2016

Alles andere als geschmiert läuft es auch im PFA 1.6 b, der den Abstellbahnhof im Stadtbezirk Untertürkheim umfasst. Für ihn hatte die Bahn erst am 7. April die Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt, wie auch in der Lenkungskreissitzung betont wurde. Nach Kontext-Informationen ruht das Genehmigungsverfahren allerdings zurzeit – auf Wunsch der Bahn.

Damit entwickelt sich der Bau der Wartungs- und Reinigungsanlagen zur unendlichen Geschichte. Der erste Entwurf stammt von 2004 und wurde öffentlich ausgelegt, ehe er im Jahr 2010 von der Bahn zurückgezogen wurde. 2014 präsentierte der Schienenkonzern dann neue Überlegungen für den Servicestützpunkt, der auf den Flächen des ehemaligen Untertürkheimer Güterbahnhofs entstehen soll. Damals wollte die Bahn dann Ende 2016 mit den Hauptbauarbeiten beginnen. Einen Strich durch die Planungen machten jedoch Mauereidechsen, die zwischen den Bahndämmen leben. Für die streng geschützten Reptilien ließ sich bis heute keine ausreichende Anzahl von geeigneten Ersatzflächen finden, auf die sich die Population von geschätzt 4000 bis 6000 Tiere umsiedeln lässt. Zudem zwang der Schutz der Anwohner vor Lärmbelästigungen zu Umplanungen.

Noch immer fehlen für viele Baustellen Baugenehmigungen

Doch nicht nur Arten- und Lärmschutz bremsen den Abstellbahnhof aus. Nach der Vergabe der Stuttgarter Nahverkehrsnetze an die Bahnunternehmen Go-Ahead und Abellio schrumpft der Fuhrpark der unterlegenen Bahntochter DB Regio gewaltig. Ab 2019 werden die beiden Anbieter aus England und Holland insgesamt 87 neue Regionalzüge zwischen Stuttgart und den umliegenden Städten einsetzen – das Oberlandesgericht Karlsruhe hatte im April 2016 eine Klage der Bahn gegen den Zuschlag an die private Konkurrenz in letzter Instanz abgewiesen. Zunächst hatten sich Go-Ahead und Abellio bemüht, ihre Zuggarnituren auf dem Servicebahnhof in Untertürkheim zu warten. Dies scheiterte jedoch offenbar an den überzogenen Preisvorstellungen der Bahn. Stattdessen bauen die beiden Unternehmen nun eigene Wartungsstützpunkte in der Region, unter anderem in Crailsheim und Essingen bei Aalen.

"Es droht der Fall, dass die Bahn AG bei Stuttgart 21 einen überdimensionierten Abstellbahnhof baut", hatte BUND-Regionalgeschäftsführer Gerhard Pfeifer nach der abgewiesenen Klage 2016 Bedarf und Größenordnung des Untertürkheimer Abstellbahnhofs hinterfragt. Dies hatte die Bahn damals noch bestritten, und die Planungen unverändert vorangetrieben. Inzwischen scheint den Verantwortlichen doch noch ein Licht aufgegangen zu sein. "Der Planfeststellungsantrag des PFA 1.6b ruht aktuell, da es offene Punkte in der technischen Planung gibt, die sich durch die Vergabe von Verkehrsleistungen an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen als die DB ergeben haben", sagt nun ein Bahnsprecher auf Kontext-Anfrage. Auch wegen offener Punkte im Artenschutz müsse der Antrag überarbeitet werden.

Tunneltaufe am Fildertunnel in Stuttgart-Fasanenhof (PFA 1.2). Im Anschlussabschnitt 1.3 stockt's gewaltig. Foto: Joachim E. Röttgers
Tunneltaufe am Fildertunnel in Stuttgart-Fasanenhof (PFA 1.2). Im Anschlussabschnitt 1.3 stockt's gewaltig. Foto: Joachim E. Röttgers

Daneben kämpft die Bahn auf weiteren Baustellen des Großprojekts mit fehlenden Baugenehmigungen. Auf der Lenkungskreissitzung im Frühjahr informierte PSU-Geschäftsführer Leger die Projektpartner über mehr als ein Dutzend Planänderungsanträge, auf deren Genehmigung die Bahn zum damaligen Zeitpunkt noch wartete. Für alle Anträge erwarte man grünes Licht durch das EBA zwischen Mai und August dieses Jahres, heißt es in den Sitzungsunterlagen der Bahn. Das war offenbar viel zu optimistisch: "Aktuell laufen 16 Planänderungsverfahren. Hierzu gehören die Anpassung der Fluchttreppenhäuser im künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof, Umstellungen von Trocken- auf Nasslöschwasserleitungen in den Tunneln, Anpassungen am Rosensteinportal am Neckar oder Anpassungen an der Anschlussstelle Wendlingen der A 8", sagt der Projektsprecher. Die Verfahren befänden sich in unterschiedlichen Stadien der Bearbeitung. "Ein jeweiliges Enddatum kann daher nicht benannt werden", so der Sprecher.

Immer mehr Zweifel an rechtzeitiger Fertigstellung

Selbst bei der Gäubahn-Anbindung, die wegen aufgelaufener Planungsdefizite aus dem Filderabschnitt PFA 1.3 herausgenommen wurde, nun PFA 1.3b heißt und erst Ende 2023 in Betrieb gehen soll, kämpft die Bahn mit unerwarteten Verzögerungen. Für den Abschnitt läuft derzeit das Anhörungsverfahren beim Regierungspräsidium Stuttgart. Ursprünglich sollten betroffene Bürgerinnen und Bürger bis einschließlich 1. August Gelegenheit haben, sich zu den Plänen zu äußern. Eine Gesetzesänderung verlangte jedoch kurzfristig eine Verlängerung der Frist: Einwendungen können nun noch bis einschließlich 15. September eingereicht werden.

Bis heute spricht die Bahn offiziell noch immer davon, im Dezember 2021 den neuen Bahnhof seiner Bestimmung zu übergeben. Offenbar zweifeln die Projektpartnern immer stärker daran. Am Ende der jüngsten Lenkungskreissitzung wollte Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn deshalb von Bahn-Vize Pofalla wissen, wann Stuttgart 21 tatsächlich fertig wird: "Ob 2022, 2023 oder wann auch immer", so Kuhn am 28. April. Man habe schließlich in der Stadt Anschlussprojekte wie die Oper oder die Internationale Bauausstellung, für die der Termin elementar sei. Roland Pofalla versprach Kuhn daraufhin, "in den nächsten zwölf Monaten" ein verbindliches Datum für die Inbetriebnahme des Milliardenprojekts zu nennen. 


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