Der S-21-Brandschutz werde nicht funktionieren, sagen die Ingenieure 22. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 382
Wirtschaft

Zu viel Rauch im Tiefbahnhof

Von Jürgen Lessat
Datum: 25.07.2018
Im Brandschutzkonzept für Stuttgart 21 hat die projektkritische Gruppe Ingenieure 22 zahlreiche Fehler und Widersprüche entdeckt. Ein Rauchabzug im Brandfall sei ein Risiko für Leib und Leben, weswegen sie Baustopp und Neuplanung fordern.

Was ist ein Risiko? Der Duden beschreibt es als "möglichen negativen Ausgang bei einer Unternehmung, mit dem Nachteile, Verlust, Schäden verbunden sind". Manfred Leger, Projektchef der Deutschen Bahn, soll bei einer Veranstaltung der hiesigen Industrie- und Handelskammer im September 2015 gar von 1700 Risiken gesprochen haben, die mit dem Bahnhofsbau im Schwabenland verbunden sind. Es kann also eine Menge schiefgehen beim großen Buddeln und Betonieren für Stuttgart 21.

Dass die milliardenschweren Kostenexplosionen nur die Spitze eines riesigen Risikoeisbergs sind, davor warnen die Ingenieure 22 schon von Anfang an. Vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht hatte sich die Gruppe von Fachleuten im vergangenen November mit Verweis auf das Umweltinformationsgesetz die Einsichtnahme in entsprechende Unterlagen der Bahn erstritten. Zumindest in diejenige mit Risiken, die umweltrelevante Wirkung entfalten können, sollten sie je eintreten. Rund 300 Risiken, weniger als ein Fünftel aller Unwägbarkeiten, konnten die Projektkritiker nun "begutachten", im Hauptquartier der S-21-Projektgesellschaft, stets unter Aufsicht von Bahnmitarbeitern und mit striktem Kopierverbot.

Beim sechsten und vorläufig letzten Einsichtnahmetermin kurz vor Ende Juni bekamen die Ingenieure die Gelegenheit, Rettungs- und Notfallkonzepte für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof unter die Lupe zu nehmen. Ihr Urteil ist deutlich: "Das Brandschutzkonzept der Bahn ist fehlerhaft und ungeeignet, um bei einem schweren Brandereignis die sichere Rettung aller Menschen aus der Tiefbahnsteighalle zu gewährleisten", fasst Hans Heydemann, Sprecher der Ingenieure 22, das Ergebnis der Sichtung zusammen.

Aufgefallen sind den kritischen Fachleuten vor allem Zeichnungen der markanten Lichtaugen, die im Dach des künftigen Tiefbahnhofs vorgesehen sind. Diese lassen nicht nur natürliches Licht in die riesige Bahnsteighalle hereinscheinen, sie erfüllen auch überlebenswichtige Funktionen im Unglücksfall: Sollte ein Zug oder eine Lokomotive in Brand geraten, müssen die giftigen Rauchgase über Öffnungen in den 28 Lichtaugen entweichen. Große Gebläse am Süd- und Nordkopf des Tiefbahnhofs sollen den Qualm aus dem unterirdischen Bahnhof ins Freie drücken. Auf diese Weise bleibe die riesige Bahnsteighalle lange genug rauchfrei, damit sich alle Reisende und Bahnangestellte aus der Gefahrenzone retten können, wie die Bahn stets betont. Derzeit wird davon ausgegangen, dass sich im Notfall mehr als 16 000 Menschen in rund einer Viertelstunde selbst aus dem unterirdischen Bahnhof retten. So lange soll und muss die Luftschicht vom Bahnsteigniveau bis in 2,5 Meter Höhe rauchfrei bleiben. Mit Simulationen sei der Nachweis hierfür bereits erbracht worden, betont die Bahn.

Die Öffnungen sind zu klein, um genügend Rauch abzuführen

Die Ingenieure 22 bezweifeln dies nach dem Aktenstudium. Denn in den Unterlagen entdeckten sie Widersprüchliches und Fehlerhaftes. "Die Öffnungen der Lichtaugen sind tatsächlich kleiner, als im aktuellen Brandschutzkonzept angenommen", kritisiert ihr Sprecher Heydemann, Rauch gelange daher offenbar langsamer ins Freie. Der Grund: Maßgeblich für die brandschutztechnische Auslegung der Rauchöffnungen, fachsprachlich als "Natürliches Rauch- und Wärmeabzug-Gerät" (NRWG) bezeichnet, sei nicht etwa deren geometrische Fläche oder der freie Durchtrittsquerschnitt, beschreibt der Ingenieur die Fehlerquelle. Entscheidend sei vielmehr die sogenannte "aerodynamisch wirksame Öffnungsfläche" der NRWG-Klappen, die in einem brandtechnischen Prüfversuch ermittelt wird. Das Verhältnis zwischen aerodynamisch wirksamer und geometrischer Öffnungsfläche, auch als Durchflussbeiwert Cv bezeichnet, schwanke je nach Klappenbauart zwischen 0,65 und 0,7. Das heißt: Die aerodynamisch wirksame Fläche ist um rund ein Drittel kleiner als geometrische.

Diese Werte gelten allerdings nur, wenn An- und Abströmung ungehindert erfolgen. Aus der Querschnittszeichnungen der Bahn für die Lichtaugen wird deutlich, dass die Klappenbereiche innen wie außen mit Aluminiumlamellen verkleidet sind. Zudem ist auf der Außenseite ein Kunststoffnetzgewebe vorgesehen, wohl um Nager und Vögel den Zugang zur Bahnsteighalle zu unterbinden. Dies bremst die Durchströmung weiter aus. "Der Einbau von Verkleidungen behindert den Rauchdurchtritt erheblich und ist nicht zulässig", betont Heydemann. Der Cv-Wert könne dadurch bis auf 0,3 sinken, sich also noch einmal halbieren. Im Brandschutzkonzept seien die aerodynamisch wirksamen Öffnungsflächen der Lichtaugen demnach viel zu groß angegeben, schlussfolgert Heydemann, in drei Fällen sogar größer als die geometrische Öffnungsfläche.

Wenn es bei S 21 brennt, sollte es windstill sein

Zudem haben die Rauchabzugsklappen auch in anderer Hinsicht Schwachstellen, glauben die Ingenieure 22. So können sie im Notfall nur bei nahezu Windstille geöffnet werden, weil sonst der Brandrauch in die Bahnsteighalle zurückgedrückt werde. Es sollen "nur jene Flächenanteile geöffnet werden, die in Lee [Windschatten] liegen, um Windeinströmungen und damit das Risiko von Verwirbelungen in der Halle zu vermeiden", heißt es im Brandschutzkonzept, das vom Düsseldorfer Büro Klingsch BPK erstellt wurde. Für die Gutachter offenbar kein Problem. Sie berufen sich auf eine "Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen", und die beeinträchtigt die Funktionsweise des Rauchabzugs angeblich nicht. Stutzig machte die Ingenieure allerdings, dass die angeführten Winddaten aus dem Jahr 1994 und von einer Messstation auf dem Dach des Stuttgarter Schwaben-Zentrums stammen. "Die Verwendung einer 24 Jahre alten und damit veralteten meteorologischen Windverteilung zeigt, wie wenig sorgfältig der Gutachter das Brandschutzkonzept bearbeitet hat", bemerkt Heydemann dazu.

Zudem wehe auf dem mehrstöckigen Schwaben-Zentrum sicher ein anderer Wind als in Bodennähe auf dem künftigen Straßburger Platz, der den Tiefbahnhof überdeckeln soll, ergänzt er. Durch die Nordwest-Ausrichtung des Platzes und die geplante Randbebauung würden bodennahe Winde vorherrschen, die mittig auf die Lichtaugen-Verkleidungen mit den dahinterliegenden Rauchabzugs-Klappen treffen würden. Ein Staudruck wäre die Folge, der den Rauch ins Halleninnere zurückdrücken und dort Verwirbelungen verursachen würde. "Dadurch müssten die Klappen auf dieser Seite geschlossen bleiben", so Heydemann, "einzig die auf der anderen Seite liegende 'Glaslamellen-Klappe' kann geöffnet werden, um Rauch abziehen zu lassen." Völlig unklar sei bislang auch, wie Windrichtung und Windstärke gemessen und wie die Klappen der 28 Lichtaugen gesteuert werden. Entsprechende Pläne, die sogenannte Technische Gebäudeausführungsplanung (TGA) existieren bis heute offenbar noch nicht.

Damit entpuppten sich die im Brandschutzkonzept dargestellten "öffenbaren Flächen" als rein hypothetisch – und das gesamte Schutzkonzept als nutzlos, bemängeln die Ingenieure 22. In der Verrauchungssimulation wurde als kleinste aerodynamisch wirksame Öffnungsfläche 5,58 Quadratmeter je Lichtauge zugrunde gelegt. Tatsächlich verringere sich durch die genannten Einschränkungen die aerodynamisch wirksame Fläche aber auf 2,65 Quadratmeter. "Das ist bei weitem zu klein für eine wirksame Entrauchung der Tiefbahnsteighalle", sagt Heydemann, und damit stimme auch das Ergebnis der Verrauchungssimulation nicht mehr, "der Nachweis für das Erreichen der Schutzziele ist somit nicht erbracht". Daraus folge: "Es ist unvorstellbar, dass der Tiefbahnhof jemals eine brandschutztechnische Abnahme erteilt bekommt."

Darüber hinaus kritisieren die Ingenieure 22, dass die gesamte S-21-Brandschutzplanung auf Rauchabdrängung mittels maschineller Zuluft-Zufuhr aus den Tunneln fuße. "Dieses Entrauchungssystem ist untauglich, weil die eingeblasene Luft viel zu spät, erst mit zwanzig Minuten Verzögerung anstehen wird, und in alle möglichen Öffnungen entweicht", kritisiert ihr Sprecher. Eine sichere Entrauchung der Tiefbahnsteighalle sei nur mit maschineller Absaugung möglich, wie es bereits die Brandschutz-Experten der Gruner AG in ihrem geheimen, dann aber durchgestochenen Gutachten aus dem Jahr 2012 verlangten. "Dieses System erfordert aber Absaugschächte mit Absauggebläsen auf dem Straßburger Platz", erläutert Heydemann. Und damit einen sofortigen Baustopp für Umplanungen, da das relativ dünne Bahnhofsdach und die Kelchstützen dieses System nicht tragen könnten.

Aufgefallen sind den Projektkritikern auch zahlreiche Vermerke auf den Schnittzeichnungen der Lichtaugen wie "nur nachrichtlich / Planung und Koordination noch ausstehend". "Offenbar gibt es bislang noch keine Ausführungsplanung für die Lichtaugen", vermutet Heydemann. Dieser Planungsrückstand lasse sich aber nicht mit unvorhersehbaren Schwierigkeiten beim Tunnelbau oder ähnlichem begründen, mit dem die Bahn Ende vergangenen Jahres eine Bauzeit-Verlängerung bis 2025 eingestanden habe. "Vielmehr zeigt dies, dass Stuttgart 21 in vielen Bereichen gewaltig hinter dem ursprünglichen Zeitplan hinterherhinkt", sagt Heydemann, der weitere Verzögerungen erwartet.

Kelchstützen: Leitungen auf Putz?

Dennoch betoniert die Bahn in der Baugrube unverdrossen die ersten Kelchstützen, auf denen die Lichtaugen einmal aufsetzen sollen. Anscheinend ohne Plan, wie Klappenantriebe, Rauchmelder und Beleuchtung letztlich zu verkabeln sind. Während die Schal- und Bewehrungspläne für Stützen und Schalendach vorliegen, fehlt es an Plänen, wie Leerrohre in den Verschalungen der Stützen zu führen sind, wie die Ingenieure 22 feststellten. Ohne Leerrohre müssen Leitungen später aufputz verlegt werden. "Dann müssen Kabelbündel an die Decke genagelt und brandfest ummantelt werden", wundert sich Heydemann, "ich bin gespannt, was Architekt Christoph Ingenhoven zu einem verschandelten Gewölbekellerbahnhof sagt."

In einem offenen Brief haben die Ingenieure 22 vor wenigen Tag ihre Kritik am Brandschutzkonzept des Tiefbahnhofs detailliert ausgeführt und die Bahn aufgefordert, den Weiterbau von Stuttgart 21 sofort zu stoppen und erst ein genehmigungsfähiges und taugliches Brandschutzkonzept zu entwickeln – auch wenn dies weitere Verzögerungen und Kostensteigerungen bedeutet. "Sonst drohen uns Zustände wie beim BER", warnt Heydemann. Wegen Pfusch am Bau hinkt der Hauptstadtflughafen in Berlin seiner Eröffnung seit Jahren hinterher. Für die Ingenieure 22 liegt die Lösung ohnehin in greifbarer Nähe: nämlich in einem modernisierten Kopfbahnhof und bestmöglicher Umnutzung der bereits errichteten S-21-Bauteile.

Man sehe es "als eine Aufgabe des professionellen Projektmanagements an, Hinweisen zu potenziellen Projektrisiken nachzugehen", bestätigte Peter Sturm, Geschäftsführer der S-21-Projektgesellschaft, den Ingenieuren 22 postwendend den Eingang des Schreibens. Allerdings beruhe ein Teil ihrer Ausführungen auf veralteten Unterlagen, fügte er an.

Zur Kritik der Ingenieure 22 verwies die Deutsche Bahn auf Kontext-Nachfrage darauf, dass das Eisenbahn-Bundesamt das Entrauchungsmanagement bereits "im Zuge der 15. Planänderung genehmigt" habe, und dass dieses die neuesten Brandschutzrichtlinien erfülle. Auf die spezielle Kritik an den für ausreichenden Rauchabzug zu kleinen NRGW-Klappen ging sie dabei nicht ein.

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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6 Kommentare verfügbar

  • Horst Ruch
    am 26.07.2018
    Ergänzung zu meinem letzten Kommentar......a propos Ästhetik.
    Wenn schon aus politischem Trotz niemals ein Baustopp angeordnet wird, könnte auf die nach den technischen Formeln berechneten Rauchabzugsrohre in der von den Ingenieure 22 dargestellten Visualisierung a la Chirico verzichtet werden. Dieses Schauerbild hat mich im Sinne der Kosteneinsparung zu einer genial einfachen Lösung inspiriert.
    Einfach alles weglassen: auf die gesamte „Manfred Rommel Platz“-Abdeckung verzichten, schon alleine deswegen, weil Rommel selbst das Projekt nach seinem letzten Wissensstand nicht weiter gefördert hätte-. Und um einen echten Platz handelt es sich eh nicht. Die Kelchstützen als Bodenplatten/ Fundamentbeschwerer beibehalten, und als Regen/Glasschirm vergrößern. Dann bliebe die Eleganz der „Frei Otto Idee“ abstrakt erhalten und zwischen den Schirmen könnte der Rauch, sowie ausgepreßte
    Tunnelluft direkt nach oben entweichen. Ein bißchen Regen zwischen den Schirmen muß dann allerdings - wie bei einem Haltepunkt üblich- in Kauf genommen werden.
    Vergleiche Haltepunkt Pragsattel, auch mit leichter Bahnsteigneigung, funktioniert doch!
    2,/ 3 Stege zu dem voraussichtlich erforderlichen „ Kopfbahnhöfle“ -übrigens wie im Lageplan des genehmigten PFA 1.1/1.2 als nördliches Bahnhofsgebäude dargestellt-, für ca 6 oberirdische Gleise würden den Knoten S21 in seine mangelnden Leistungsfähigkeit laut der versprochenen Zielvorgabe ergänzen.
    • Peter Kurtenacker
      am 27.07.2018
      Nur zum Nachdenken: Würden diese Stützen freistehend halten?
      Ich gehe davon aus das die ganze Konstruktion mindestens 4 Stützen, Decke und die Seitenwände statisch braucht. Die Stützen allein würden vermutlich mit den Kelch umfallen. Die Seitenwände sind statisch vermutlich auch nur wegen der Decke gegen den Erddruck stabil. Ich glaube kaum das man die Konstruktion so einfach ändern könnte.
  • Horst Ruch
    am 25.07.2018
    Ja die Ingenieure 22 erkennen seit Jahren die Fehlplanung, haben der Frei Otto‘schen Ästhetik jedoch keine Alternativen entgegenzusetzen.
    „....ein eigens entwickelter Spezialbeton macht die architektonische Struktur durch Sichtbetonflächen, die ohne Brandschutzverkleidung auskommen, offen erkennbar.....
    CO2 Emmissionen werden durch intelligente Nutzung natürlicher Energien und Ressourcen vermieden.....“ das schreibt der Architekt nach seinen x-fachen Welterfolgen im greenbuilding-Hochhausbau, zuletzt der eben eingeweihte höchste Wohnturm in Sydney. International läufst trotz Vorschriften einfach besser.
    Zu lesen in seiner neuesten Werbebroschüre zu seinem „Baby“ S21.
    Sein federführender Auftraggeber DBAG hat ihn offensichtlich seit 20 Jahren nicht mit der Ausarbeitung der Einhausung des Haltepunkts beauftragt.
    Sagte doch schon Supergauchef Grube, daß ein riesiges Einsparpotential beim Bauwerk selbst zu erwarten sei. Schon alleine der Wegfall der Planungskosten. Das hat ihn nach der tatsächlichen Erkenntnis der Unerreichbarkeit nach fast 10 Jahren zur Flucht mit prallgefülltem Boni-Koffer nach vorne getrieben.
    Wissen ist Macht, was der „Arme“ damals doch nicht begreifen konnte oder wollte, nämlich, daß der Vorbeugende Brandschutz mittlerweile auch in Deutschland für Haltepunkte Gültigkeit hat.
  • Peter Kurtenacker
    am 25.07.2018
    Der Artikel ist wieder einmal voller Rätsel.
    Die Fluchtwege sind mit der 18.Planänderung endgültig genehmigt. Ich hatte mit meinen Behindertenverband ausführlich darüber gesprochen. Bei einer Klage müsste man erst einmal entsprechende Gutachten machen. Die kosten jenseits von 100000€, wenn man überhaupt entsprechende Fachleute dafür findet.
    Oder glaubt jemand das die Gutachten der Ing22 ernst genommen werden?
    Ein Beispiel: Die EBA hat sogar nach einen Brief von mir, die Verglasung der Stege nach unten ausdrücklich genehmigt. Ich hatte auf die Sache rund der ehemaligen Verglasung auf den Kleinen Schloss hingewiesen. Da gab es ja immer Probleme, aber auch das ist inzwischen auch vergessen. Ich war verblüfft, als ich die ausdrückliche Genehmigung dann lesen konnte. Anscheinend wollten die spätere Einwänden vorbeugen.
    Ich weiss zum Beispiel bis heute nicht ob die darunter durchgeführten Stromleitungen zulässig sind (Mindestabstände, usw. ?). Aber das ist alles indirekt genehmigt und niemand hat Einspruch erhoben. Das war ein ausdrücklicher schriftlicher Vorwurf der EBA an mich, als ich denen etwas vorhielt.
    Beim Brandschutz geht es nur noch um die Materialien, Rettungseinrichtungen und die Lüftung. Das ist aber indirekt alles längst schon genehmigt, die rücken nur die endgültige Formulierung nicht heraus. Vieles ist Beispielsweise durch die Lüftungsbauwerke genehmigt und sogar im Bau. Ausserdem sind Nischen und Leitungen für Löschwasser usw. schon im Bau.
    Alter Bauspruch: Beton schafft Tatsachen.
    Beton brennt ja nicht, aber es wäre interessant zu erfahren ob er lange genug statisch hält. Deswegen sind die Stege vermutlich wackelig, die halten im Brandfall an den Auflagern vermutlich nicht lange genug durch. Das dürfte an der Auflagerung auf den Stützen liegen, davon habe ich bis heute nichts gehört und gesehen. Das kapieren eh nur noch Fachleute, wie ich nach einen Streit feststellte. Aber auch das ist genehmigt. Oder hat jemand gegen die 18.Planänderung geklagt?
    Es kursieren zwar Bilder der FEM-Berechnungen, aber keiner sieht das da doch etwas fehlt. Wenn ich bei den Bauingenieuren fragen würde, kommt "Das ist doch nur eine übliche Nachberechnung". Stimmt, so wird das gemacht. Sind alle Querprobleme geklärt? Das wissen nur die Fachleute. Bei den Gegner gibt es noch nicht einmal Maschinenbauer, die wegen der öffentlichen FEM-Skizzen stutzig werden. Mir fiel das sofort auf, das da etwas fehlt.
    Die fachliche Zusammensetzung der Ing22 ist eh ziemlich unklar.
    Die Leerrohre können die locker in der Decke führen, da hatte ich, als Bautechniker, schon selber grösseren Mist planen müssen . Da haben die aber ganz andere Probleme.
    Die Kelchstützen scheint im Augenblick das Grösste zu sein. Da ist klar erkennbar der Wurm drinnen. Selbst bei der betonierten Teilstütze sieht man bisher nichts.
    Ich würde zu gerne die Löcher sehen, die man spachteln muss. Das ist das eigentliche Problem beim Betonieren der Kelchstützen.
    Da wird der Architekt mal wieder zornig werden. Lustig, darüber sprachen die Bauleute schon immer. Nur zu erklären warum? Vergiss es. Gibt nur böse unqualifizierte Kommentare. Einerseits versuche ich die Probleme der Bauleute zu erklären, anderseits lehne ich den Murks S21 ab. Aber dann kommen Spinner und wollen alles verbieten und gleichzeitig verlangen sie neue Bauten, usw. ?
    Die Illusion der Gegner, die Eröffnung nach Fertigstellung des Bahnhofes zu verhindern, wird nicht klappen. Dazu hat die EBA ihre Freigaben viel zu geschickt aufgebaut. Es wird noch nicht einmal ein Prozess deswegen geführt. Die fälligen Gutachten kann niemand bezahlen.
    Bananenrepublik? Ja das sind wir! So was können wir tun?
    Also vergessen wir es lieber, S21 können die Nachfahren ja irgendwann wieder abreissen. Ist eh nur für 100 Jahre ausgelegt. Und ausserdem sieht es anders aus, als auf den Illustrationen.
  • Heinz Greiner
    am 25.07.2018
    Wer nur 5 Minuten jemals Strömungslehre gehört hat , kann die Argumente der Ingenieure nachvollziehen . Die Bahnexperten und die Juristen wollen oder dürfen das offensichtlich nicht . Wäre auch ein Risiko wohl für die Karriere .
    Dazu passen dann bestens die Aufputzleitungen , an den nicht einmal mit High Tech Beton gefertigten Kelchen .
    Am Schluß wird's dann zur Politikerverantwortung kommen . Man entschuldigt sich und macht weiter als ob nichts geschehen wäre .
    Deutsche , aufgezwungene Demogradie eben , fast wie beim Tübinger Ehrbarkeitsvertrag . Das dann noch kombiniert mit deutschen Managerkünsten .
    • Thomas Arweiler
      am 25.07.2018
      In den vorherigen Unterlagen gab es folgende Formel für einseitig in die Tunnel eingeblasene Luft V2 >V1 => P2>P1 als Formel für den statischen Druck im Fluchttunnel. Was ist dann noch zu erwarten ?

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