Für Rollstuhlfahrer birgt das neue S-21-Brandschutzkonzept einige Tücken. Fotos: Joachim E. Röttgers

Für Rollstuhlfahrer birgt das neue S-21-Brandschutzkonzept einige Tücken. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 374
Politik

Rette sich, wer kann

Von Jürgen Lessat
Datum: 30.05.2018
Die Bahn jubelte über die Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamts, die Flucht-Treppenhäuser im Tiefbahnhof Stuttgart 21 verschieben zu dürfen. Behindertenverbände äußern massive Bedenken – die Klage gegen das Rettungskonzept aber überlassen sie einem S-21-Gegner.

Manfred Leger gab sich erleichtert. "Es ist ein großer Gewinn für die Sicherheit und Ästhetik", ließ der Vorsitzende der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Ende März per Pressemitteilung verbreiten, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) grünes Licht für eines der zentralen Elemente im Rettungskonzept des neuen Tiefbahnhofs gegeben hatte. Zwei Jahre lang hatten die Beamten der in Köln sitzenden Behörde auf Antrag der Bahn darüber gebrütet, ob die geplanten Fluchttreppenhäuser an die jeweiligen Bahnsteigenden verschoben werden dürfen. Erst Anfang 2015 hatten die Aufseher noch andere Pläne des Staatskonzerns für die Entfluchtung des unterirdischen Bauwerks abgesegnet, die Rettungstreppen in den Bahnsteigmitten vorgesehen hatten. Kaum ein halbes Jahr nach deren Genehmigung hatte die Projektgesellschaft nach heftiger öffentlicher Kritik einen Rückzieher gemacht, und den nun genehmigten 18. Änderungsantrag gestellt. "Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamts nach einem langen und intensiven Prüfprozess freut uns sehr", beschönigte Leger das selbstverschuldete planerische Hin und Her.

Kläger Hans Heydemann.
Kläger Hans Heydemann.

Vielleicht hat sich der oberste S-21-Manager zu früh gefreut. Denn inzwischen ging beim Verwaltungsgerichtshof in Mannheim eine Klage gegen den EBA-Beschluss ein. Das Besondere an dem jüngsten von inzwischen zahlreichen juristischen Verfahren im Zuge von Stuttgart 21: Als Kläger gegen die behördliche Genehmigung neuer Fluchtwege tritt weder eine mächtige Naturschutzorganisation noch ein einflussreicher Behindertenverband auf. Vielmehr strengte ein im engeren juristischen Sinne nicht "unmittelbar Betroffener" das Verfahren gegen die Bundesbehörde an: Hans Heydemann, ein als umtriebiger S-21-Gegner bekannter pensionierter Ingenieur aus Stuttgart.

Das EBA habe kritische Fragen ignoriert, so der Vorwurf

"Wenn es zu einem Brandereignis im neuen Tiefbahnhof kommt, kann auch ich als Bahnreisender durchaus betroffen sein", argumentiert Heydemann, warum er sich für uneingeschränkt klageberechtigt hält. Diese Meinung teilen offenbar auch die obersten Verwaltungsrichter des Landes. Der Gerichtshof bestätigte den Eingang der Klage und setzte eine Frist bis Ende Mai, eine Klagebegründung nachzureichen. Zudem übermittelte es einen ersten Kostenbescheid. "Als Streitwert wurden 15 000 Euro festgesetzt", erwähnt Heydemann, dass das Gericht der Anfechtung eine große Bedeutung zumisst. Üblich ist in derartigen Verfahren nur ein Drittel der Summe.

Die Klagebegründung ist ein langer Schriftsatz geworden. "Wir legen dem Gericht alle Mängel im Brandschutz- und Rettungskonzept detailliert dar", erläutert Heydemann. Denn für ihn hat die Aufsichtsbehörde zahlreiche kritische Fragen, wie die Sicherheit von bis zu 16 000 Menschen im "Ereignisfall" im riesigen U-Bahnhof zu gewährleisten ist, schlicht ignoriert oder offen gelassen. "Der eigentliche Brandschutz mit den dafür wesentlichen Nachweisen der sicheren Evakuierung sowie der Rauchfreihaltung der Flucht- und Rettungswege selber ist auf die spätere Ausführungsplanung und auf die noch spätere Inbetriebnahme-Genehmigung verschoben worden", nennt er eine Klagebegründung.

Zudem seien die umfangreichen Bedenken der Stuttgarter Branddirektion und des Regierungspräsidiums nicht ausgeräumt worden. "Die Entscheidung über den Brandschutz und damit über die Genehmigungsfähigkeit des Tiefbahnhofes wurde erneut vertagt", kritisiert Heydemann das EBA. Damit lasse die Aufsichtsbehörde zu, dass die Bahn noch mehr Geld in einen mangelhaften Tiefbahnhof investiert. Es bleibe offen, ob und wie dieser später für viel weiteres Geld betriebstauglich hergerichtet werden kann. Mit der Begründung, dass die grundsätzliche Machbarkeit des Vorhabens gegeben sei, habe es sich die Behörde fahrlässig viel zu einfach gemacht. "Nach Fertigstellung von Stuttgart 21 droht ein jahrelanger Stillstand wie beim Berliner Großflughafen BER", ist sich Heydemann sicher. "Wie kann man das als 'großartige Lösung des Brandschutzes' im dem angeblich modernsten Bahnhof Europas verkaufen?"

Projekt EngpasS 21 am Stuttgarter Hauptbahnhof, 2012.
Projekt EngpasS 21, 2012.

Mit seiner Kritik steht der Ingenieur nicht allein. Bereits vor zwei Jahren äußerten mehrere Behindertenverbände teilweise massive Bedenken zum geplanten Rettungskonzept des Tiefbahnhofs. Nach Kontext-Informationen hatte das EBA Anfang 2016 die Deutsche Gesellschaft der Hörgeschädigten, den Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband, die Landesarbeitsgemeinschaft Selbsthilfe behinderter Menschen, den Landesverband für Menschen mit Körper- und Mehrfachbehinderung sowie der der Sozialverband VdK Deutschland um Stellungnahme gebeten. "Die Vorhabenträgerin (d.h. die Bahn, d. Red.) ist diesen Bedenken aus Sicht der Planfeststellungsbehörde in ausreichender Form entgegnet", heißt es dazu im EBA-Beschluss. Dagegen Kläger Heydemann: "Die Forderungen der Verbände nach verbesserter Sicherheit für mobilitätseingeschränkter Personen wurden vom EBA kurzerhand als unbegründet zurückgewiesen." Dies sei eine inakzeptable Benachteiligung behinderter Menschen.

"Wir konnten dem Änderungsantrag der Bahn nur teilweise zustimmen", bestätigt Jutta Pagel-Steidl, Geschäftsführerin des Landesverband für Menschen mit Körper- und Mehrfachbehinderung, auf Kontext-Nachfrage. Zwar erscheine die geplante Verschiebung der Fluchttreppenhäuser an die Bahnsteigenden schlüssig und sinnvoll. Insbesondere weil es dadurch mehr Bewegungsfläche auf den Bahnsteigen gebe. Der Verband erwarte, dass die Fluchttreppenhäuser vollständig barrierefrei ausgeführt werden.

Für Elektrorollstühle sind die Fluchtwege zu schmal

Andererseits übte Pagel-Steidls Verband auch deutliche Kritik. "In den Plänen der Bahn verengen sich die Fluchtwege teilweise auf nur 80 Zentimeter Breite", erläutert die Geschäftsführerin. Dieses Maß, für das sich die S-21-Projektgesellschaft im Bahnkonzern eine sogenannte Unternehmensinterne Genehmigung (UIG) und eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) einholte, beunruhigt Pagel-Steidl. Sie verweist auf DIN 18040, wonach die Mindestbreite von Fluchtwegen für Rollstuhlnutzer mindestens 90 Zentimeter breit sein muss. "Insbesondere unter dem Aspekt, dass immer mehr breite Elektro-Rollstühle im Alltag genutzt werden, ist dies von erheblicher Bedeutung." Rollstuhlfahrer, die sich laut Entfluchtungskonzept von den Bahnsteigen selbst bis zu den Aufzügen oder Fluchttreppenhäusern retten sollten, wäre dann der Weg versperrt und sie müssten noch auf den Bahnsteigen auf Fremdhilfe warten.

Auch wiesen die Antragsunterlagen gleisüberquerende Fluchtwege auf, die angeblich mit dem Notfallmanagement der DB Netz abgestimmt wurden. "Eine Querung von Bahnsteigen ist für Rollstühle immer problematisch, da – je nach Rollstuhltyp – die Vorderräder sich in den Gleisen verkanten können. Gerade bei einem Fluchtweg darf dies nicht passieren", schrieb Pagel-Steidl an das EBA. Die Kölner Aufseher fochten derartige Einwände nicht an. "Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde ist der Selbst- und Fremdrettung mobilitätseingeschränkter Personen ausreichend Rechnung getragen", heißt es lapidar im EBA-Beschluss.

Schlechte Erfahrungen mit Verbandsklagen

Anders als der Ingenieur Heydemann will aber keiner der fünf Behindertenverbände juristisch gegen die 18. Planänderung für den Stuttgarter Tiefbahnhof vorgehen. "Eine Verbandsklage ist ein zahnloser Tiger", erklärt Pagel-Steidl, warum man keine Rechtsmittel einlege. Denn durch die Klage könne nur die Nichtigkeit des EBA-Beschlusses als Verwaltungsakt festgestellt werden, nicht aber die Bahn zur Überarbeitung ihres Rettungskonzepts verpflichtet werden. "Ein Verband wie unserer muss es sich gut überlegen, ob er für viel Geld eine Feststellungsklage anfängt, ohne die Garantie zu haben, dass sich die Sicherheit für mobilitätseingeschränkte Menschen im Tiefbahnhof letztlich verbessert", beschreibt Pagel-Steidl eine Seite des Prozessrisikos.

Zudem sei man ein "gebranntes Kind" bei Klagen in Sachen Bahnhofsumbauten, sagt Verbandschefin und nennt als Beispiel den Umbau des Bahnhofs Oberkochen. Im Zuge der Elektrifizierung der Strecke zwischen Ulm und Aalen richtete die Bahn dort einen neuen Mittelbahnsteig ein, der zunächst nur über Treppen und Unterführung erreichbar war. Die vorher ebenerdig zugänglichen Bahnsteige wurden zurückgebaut. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte der Bahn im Mai 2004 den Umbau, gegen den daraufhin 2005 der Landesverband für Menschen mit Körper- und Mehrfachbehinderung klagte, der in Baden-Württemberg 5000 Mitglieder zählt. Dass keine barrierefreie Zuwegung zum Mittelbahnsteig vorgesehen sei, widerspreche dem Behindertengleichstellungsgesetz (BGG), so die Begründung der Klage.

Sowohl der Verwaltungsgerichtshof Mannheim als auch im Revisionsverfahren das Leipziger Bundesverwaltungsgericht verwarfen die Klage jedoch. Beide Instanzen betonten, dass die im BGG genannte Verpflichtung, Einrichtungen des öffentlichen Personenverkehrs barrierefrei zu gestalten, nur bei konkretem Bedarf bestehe. Diesen definiert die Bahn in einer Konzernrichtlinie durch die Zahl der Fahrgäste. Demnach war damals bei weniger als 1000 Reisenden pro Tag und Station ein behindertengerechter Zugang nicht erforderlich. Nach einer Fahrgasterhebung im zweiten Halbjahr 2003 wurde die Station Oberkochen von 514 Reisenden pro Tag benutzt.

Hilft besser als Klagen: Vitamin B

"Die Politik verspricht in Sachen Behindertengleichstellung immer sehr viel, die Realität ist eine andere", resümiert Pagel-Steidl über das Verbandsklagerecht, das in der Causa Oberkochen nicht viel nutzte. Vielmehr führten offenbar politische Beziehungen zum gewünschten Ergebnis: Im Jahr 2010 rüstete die Bahn von sich aus den Bahnhof Oberkochen mit Aufzügen nach. Vor Ort glauben viele, dass der ehemalige Oberkochener CDU-Bundestagsabgeordnete Georg Brunnhuber die Barrierefreiheit ermöglichte – er war damals Bahn-Aufsichtsrat. Nach seinem Ausscheiden aus dem Bundestag war Brunnhuber ab 2011 unter Konzernchef Rüdiger Grube Cheflobbyist der Deutschen Bahn. Seit Anfang 2015 ist er Vorsitzender des Vereins Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.

Im aktuellen Verfahren gegen das Eisenbahn-Bundesamt und die 18. Planänderung für den Stuttgarter Tiefbahnhof lässt sich Hans Heydemann dennoch nicht entmutigen. "Das Projekt wird am Brandschutz scheitern", prophezeit der Kläger. Wann der Verwaltungsgerichtshof Mannheim verhandeln und urteilen wird, ist noch nicht bekannt. 

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