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S 21: Kombi rückt näher

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Auf einmal ist die Deutsche Bahn bereit, bei Stuttgart 21 über Nachbesserungen, sprich: Ergänzungen zu reden. Zusätzliche Gleise, wie es sie am neuen Bahnhof braucht, um Engpässe zu vermeiden, werden überraschend zur realistischen Option.

Nach fast drei Stunden Debatte im Stuttgarter Rathaus greift am späten Dienstagnachmittag sogar der entschiedene S-21-Gegner und Stadtrat Hannes Rockenbauch (SÖS) zu lobenden Worten und dankt dem Land Baden-Württemberg für die neuen Überlegungen. Wie einen Kiesel hat der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann seinen neuen Plan in die Debatte geworfen, mit zusätzlichen Gleisen gegen die absehbaren Kapazitätsprobleme des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs vorzugehen. Unterirdische Kopfbahnhof-Gleise im rechten Winkel zum Tiefbahnhof, wie sie Hermann anregt, könnte zum einen die S-Bahn gebrauchen, um ihr Angebot in Stuttgart nennenswert auszubauen. Erst recht aber braucht die Bundesregierung zusätzliche Kapazitäten, weil die Deutsche Bahn ihr Fahrgastaufkommen im Zuge der versprochenen Mobilitätswende verdoppeln soll. S 21 in der bisherigen Form, sagen Fachleute übereinstimmend, wäre damit aber heillos überfordert.

Ergänzung, so heißt also das neue Zauberwort. Und das sieht die Bahn offenbar ebenso. Zumindest wollen ihre Experten an den Erörterungen teilnehmen, die in den kommenden Wochen, während der politischen Sommerpause, stattfinden. Es gebe keinen Grund, der Einladung nicht zu folgen, sagt Manfred Leger, Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH: "Wir sind an diesem Austausch interessiert und werden genau zuhören."

Das kam für viele überraschend, denn nur kurz zuvor hatten mehrere Medien berichtet, die Bahn hätte Hermanns Plänen – oft "Kopfbahnhof light" genannt – bereits eine klare Absage erteilt. Mit ihrer nun bekundeten Gesprächsbereitschaft überholt die Bahn ihre Fans von der CDU hingegen im Eilzugtempo. Denn noch am frühen Dienstagmittag musste sich Minister Hermann regierungsintern der Kritik des konservativen Koalitionspartners aussetzen. Das war wenige Stunden bevor Gerd Hickmann, Abteilungsleiter im Verkehrsministerium, und Ministerialdirektor Uwe Lahl dem Stuttgarter Gemeinderat konzeptionelle Änderungsvorschläge für Stuttgart 21 unterbreiten sollten. Die KollegInnen von der Union legten dabei größten Wert auf die Feststellung, dass diese Aktion nicht mit ihnen abgestimmt worden sei. Immerhin ist Justizminister Guido Wolf so fair, dem grünen Verkehrsminister öffentlich zuzugestehen, dass "es erlaubt sein muss, auf einer so langen Wegstrecke neue Überlegungen in den Raum zu stellen." Dem Geiste des Koalitionsvertrags entspreche dieses Vorgehen allerdings nicht. Dafür aber dem Geist der Projektförderungspflicht, kontern Grüne.

Bahn-Mann Krenz bemüht längst entzauberte Versprechungen

Hickmann, der schon den ersten kritischen S-21-Gegenentwurf der Landes-Grünen von 1995 mitverantwortete (und dort unter anderem eine Kombi-Lösung aus Tief- und Kopfbahnhof skizzierte, s. u.), kann während seiner Präsentation im Mittleren Sitzungssaal des Rathauses fundiert erläutern, wo es zu Konfliktpunkten kommen wird, falls die bisherigen Pläne nicht erweitert werden. Da hatte Thorsten Krenz, seit Jahresbeginn Konzernbevollmächtigter der Bahn für Baden-Württemberg, eben erst versucht, sich mit einer Aneinanderreihung von gewagten Behauptungen über Realisierung und Potenzial von S 21 aus der Affäre zu ziehen: Laut Krenz sei nämlich der geplante Bahnknoten – entgegen anderslautender Medienberichte und Expertenmeinungen – schon in seiner aktuellen Form "für den Deutschland-Takt bestens vorbereitet" und zusätzliche Kapazitäten würde es gar keine brauchen. Er steht somit ganz in der Tradition jener DB-Granden, die zum Auftakt der Geißlerschen Schlichtung im Herbst 2010 in eben jenem Saal Folien präsentierten, deren Aussagen von den Projekt-GegnerInnen, allen voran Gangolf Stocker und Boris Palmer, umgehend als fragwürdig entzaubert werden konnten.

Doch nicht alle misstrauen den Angaben der Bahn. Alexander Kotz, Chef der seit den vergangenen Kommunalwahlen arg geschrumpften CDU-Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat, lässt sich gerne von den Fachleuten der Bahn beeindrucken. Auch achteinhalb Jahre nach der Schlichtung, bei der vorausschauend auf Kostenexplosionen, Kapazitätsprobleme und Risiken hingewiesen worden war, vertritt Kotz "die Meinung", es werde im Tiefbahnhof schlichtweg keine Probleme geben.

Natürlich regnete es Buhrufe aus übervollen Zuhörerreihen und jede Menge Widerspruch von Grünen und erst recht von der Fraktionsgemeinschaft SÖS-Linke-PluS. Die SPD wiederum will einen Gegensatz konstruieren zwischen dem oberirdisch benötigten Wohnungsbau im neuen Rosensteinviertel und den unterirdischen Bahngleisen. Oberbürgermeister Fritz Kuhn mahnt, den Zielkonflikt zwischen Städtebau und Verkehrsoptimierung auszuhalten und auszutragen.

Für die Finanzierung werde sich "ein Topf finden"

Zum großen Showdown, wie ihn Projektanhänger gern erlebt hätten, kommt es nicht, jedenfalls nicht an diesem Nachmittag: Grün gegen Grün, also Kuhn gegen seinen Parteifreund Hermann (und damit auch Stadt gegen Land), ist aufgeschoben. Oder mehr noch: Hermanns Ministerialdirektor Lahl macht deutlich, dass es dazu gar nicht kommen müsse. Schon seit einem Jahr, offenbart er, arbeite das Verkehrsministerium an der Idee unterirdischer Kopfbahnhof-Gleise. Um dann einzuräumen: "Wie der Ergänzungsbahnhof zu finanzieren ist, das wissen wir nicht." Das müsse aber auch niemanden stören, denn wenn es alle Verantwortlichen, insbesondere die auf Bundesebene, ernst meinten mit der Mobilitätswende, "wird sich ein Topf finden". Und wenn nicht? Der Landesbeamte leistet sich eine politische Prognose: Dann könnte es womöglich andere politische Mehrheiten geben, die eine solche Finanzierung nicht zuletzt aus Klimaschutzgründen ermöglichen würden.

Mehrere Wochen bleiben jetzt, um über die "veränderte Verkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof", wie Hickmann in seiner Präsentation sagt, zu beraten. Ebenso über die Notwendigkeit zusätzlicher Gleise oder darüber, wie die S-Bahn künftig vor allem aus dem Norden und dem Osten die Region adäquat anbinden kann. Und wieder einmal, wie schon in der Schlichtung vor achteinhalb Jahren am selben Ort, geht es um die Stoßzeiten, in denen heute mehr Fernverkehrszüge verkehrten – etwa sechs an der Zahl am kommenden Freitag von Stuttgart nach Mannheim/Heidelberg und damit mehr als künftig.

Neben dem Verkehrsministerium ist die SÖS-Linke-PluS-Fraktion zweiter Sieger dieses denkwürdigen Nachmittags. Denn ohne ihren Antrag Nr. 233/2019 mit seinen sieben Fragen und den kurz davor erfolgten Grünen-Antrag Nr. 220/2019 hätte die Sitzung in dieser Form gar nicht stattgefunden. Die letzte ihrer Art übrigens in der Zusammensetzung des alten Gemeinderats. Doch auch im neuen, da sollte gar kein Zweifel aufkommen, will Rockenbauch eine S-21-Hauptrolle spielen – möglicherweise aber nicht mehr in Sachen Verhinderung, sondern bei der Fortentwicklung respektive Schadensbegrenzung. Dass er ein langes Gedächtnis hat, darauf haben sich alle Beteiligten ohnehin eingestellt. So erinnert er den Oberbürgermeister gerne an sein Versprechen aus dem Wahlkampf, alle oberirdischen Gleise einen Fahrplanwechsel lang liegen zu lassen, um die Kapazität des Neubaus unterirdisch zu überprüfen. Ob dies durch die nun möglich erscheinende neue Ergänzung vielleicht obsolet wird? Die Hoffnung stirbt zuletzt.


Hier die Präsentation des Verkehrsministeriums "Ergänzende Infrastruktur für den Schienenknoten Stuttgart"  zum Download.


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18 Kommentare verfügbar

  • Nina Picasso
    am 21.07.2019
    Antworten
    Ich koche vor Zorn darüber, wie Verkehrsminister W. Hermann seine beste Karte, die besten Argumente einfach verschenkt und allen Bahnfahrern (insbesondere den Mobilitätseingeschränkten) und natürlich den oberirdischen Kopfbahnhoffreunden/Bahnfreunden gewaltig vor den Kopf stößt!

    Auch die…
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