Das kam für viele überraschend, denn nur kurz zuvor hatten mehrere Medien berichtet, die Bahn hätte Hermanns Plänen – oft "Kopfbahnhof light" genannt – bereits eine klare Absage erteilt. Mit ihrer nun bekundeten Gesprächsbereitschaft überholt die Bahn ihre Fans von der CDU hingegen im Eilzugtempo. Denn noch am frühen Dienstagmittag musste sich Minister Hermann regierungsintern der Kritik des konservativen Koalitionspartners aussetzen. Das war wenige Stunden bevor Gerd Hickmann, Abteilungsleiter im Verkehrsministerium, und Ministerialdirektor Uwe Lahl dem Stuttgarter Gemeinderat konzeptionelle Änderungsvorschläge für Stuttgart 21 unterbreiten sollten. Die KollegInnen von der Union legten dabei größten Wert auf die Feststellung, dass diese Aktion nicht mit ihnen abgestimmt worden sei. Immerhin ist Justizminister Guido Wolf so fair, dem grünen Verkehrsminister öffentlich zuzugestehen, dass "es erlaubt sein muss, auf einer so langen Wegstrecke neue Überlegungen in den Raum zu stellen." Dem Geiste des Koalitionsvertrags entspreche dieses Vorgehen allerdings nicht. Dafür aber dem Geist der Projektförderungspflicht, kontern Grüne.

Bahn-Mann Krenz bemüht längst entzauberte Versprechungen

Hickmann, der schon den ersten kritischen S-21-Gegenentwurf der Landes-Grünen von 1995 mitverantwortete (und dort unter anderem eine Kombi-Lösung aus Tief- und Kopfbahnhof skizzierte, s. u.), kann während seiner Präsentation im Mittleren Sitzungssaal des Rathauses fundiert erläutern, wo es zu Konfliktpunkten kommen wird, falls die bisherigen Pläne nicht erweitert werden. Da hatte Thorsten Krenz, seit Jahresbeginn Konzernbevollmächtigter der Bahn für Baden-Württemberg, eben erst versucht, sich mit einer Aneinanderreihung von gewagten Behauptungen über Realisierung und Potenzial von S 21 aus der Affäre zu ziehen: Laut Krenz sei nämlich der geplante Bahnknoten – entgegen anderslautender Medienberichte und Expertenmeinungen – schon in seiner aktuellen Form "für den Deutschland-Takt bestens vorbereitet" und zusätzliche Kapazitäten würde es gar keine brauchen. Er steht somit ganz in der Tradition jener DB-Granden, die zum Auftakt der Geißlerschen Schlichtung im Herbst 2010 in eben jenem Saal Folien präsentierten, deren Aussagen von den Projekt-GegnerInnen, allen voran Gangolf Stocker und Boris Palmer, umgehend als fragwürdig entzaubert werden konnten.

Mehrere Wochen bleiben jetzt, um über die "veränderte Verkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof", wie Hickmann in seiner Präsentation sagt, zu beraten. Ebenso über die Notwendigkeit zusätzlicher Gleise oder darüber, wie die S-Bahn künftig vor allem aus dem Norden und dem Osten die Region adäquat anbinden kann. Und wieder einmal, wie schon in der Schlichtung vor achteinhalb Jahren am selben Ort, geht es um die Stoßzeiten, in denen heute mehr Fernverkehrszüge verkehrten – etwa sechs an der Zahl am kommenden Freitag von Stuttgart nach Mannheim/Heidelberg und damit mehr als künftig.