Unter Beschuss: Minister Winfried Hermann. Fotos: Joachim E. Röttgers

Unter Beschuss: Minister Winfried Hermann. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 407
Debatte

Kein Verräter, aber verantwortlich

Von Gastautor Werner Sauerborn
Datum: 16.01.2019
Ein Abbruch von Stuttgart 21 sei nicht mehr vermittelbar? Nicht nur in diesem Punkt widerspricht Werner Sauerborn, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S 21, Winfried Hermanns Äußerungen in Kontext. In seiner Replik wirft er dem Landesverkehrsminister vor, vorhandene Spielräume nicht zu nutzen.

Einen wie Winfried Hermann anzugehen, fällt schwer als Stuttgart-21-Gegner. Nicht nur weil er einschlägige Schlüsselsätze sagt, wie sie auf jeder Montagsdemo gesagt werden könnten, sondern auch, weil er in seinen besseren Zeiten ein brillanter und sehr effektiver Kritiker des Projekts war. Aber es muss sein.

Angesichts fast täglicher Hiobsmeldungen über S 21 überschlagen sich die Verantwortlichen inzwischen förmlich in Kritik und Distanzierungen. Das Projekt sei unwirtschaftlich, man hätte es nie bauen dürfen, sagt Bahnchef Lutz, die Gegner hätten recht behalten, meint Winfried Kretschmann, und Cem Özdemir, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, fordert gar ein "Mea Culpa" der Projektbefürworter. Hermann, der im Kontext-Interview S 21 eine "grandiose Fehlentscheidung" nennt, unter anderem, weil "S 21 für den künftigen Verkehrsbedarf nicht ausreicht", bestätigt die Frage nach der Störanfälligkeit des Tunnelsystems: "Das ist das eigentliche Risiko des neuen Bahnhofs. Wenn du nur einen Tag einen Tunnel sperren musst, ist das schon eine Katastrophe." Und: "Für jeden Verkehrs- und Bahnpolitiker war klar, dass S 21 nicht geeignet sein würde (für) einen guten zukunftsfähigen Schienenverkehr".

Aber es helfe alles nichts, "ein Höhlenwerk und eine Grube ... für mindestens drei Milliarden Euro ... jetzt abzubrechen, das kann man niemandem mehr erklären und rechtfertigen". Wirklich nicht? Muss man tatsächlich ein Projekt, unabhängig von seiner Sinnhaftigkeit, um jeden Preis weiterbauen, weil man es einmal begonnen und fortgeführt hat? Es so zu sehen, mag gefällig sein, weil es die menschliche Neigung hofiert, Fehler schwer zugeben zu können und erst recht keine Konsequenzen aus ihnen zu ziehen. Aber es ist ökonomisch, ja überhaupt rational absurd. So wie aus jeder Ehe und aus jedem Investment, so gibt es auch aus jedem Großprojekt Ausstiegsmöglichkeiten und gegebenenfalls -notwendigkeiten, wenn die Kosten-Nutzen-Bilanz nicht mehr stimmt oder sich als falsch erweist. Und bei S 21 würde es ja nicht einmal um ein "zurück auf null" gehen, sondern um einen Umstieg bei intelligenter Nutzung der jeweiligen Bauentwicklung.

Ein funktionierender Bahnhof wird S 21 nie sein

Großprojekte sind schon in viel fortgeschrittenerem Stadium beendet worden, weil sie sich als sinnlos, schädlich oder einfach unwirtschaftlich erwiesen haben. Das räumt Hermann sogar ein, als er nach dem Ausstieg aus der Wiederaufbereitungsanlage in Wackersdorf (WAA) gefragt wurde. Sie habe "keinen ökonomischen Sinn für die Betreiber (mehr ergeben). Aber einen funktionierenden Bahnhof braucht die Bahn". Eben! Ein solcher funktionierender Bahnhof wird Stuttgart 21 aber nie sein, das räumen ja gerade auch die Verantwortlichen ein, am schönsten Hermann selbst: "Die größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte". Es ist irrational und unvernünftig, die Frage der Ausstiegsmöglichkeit, die Frage also, ob es einen Point of no Return gibt oder nicht, von der Bauentwicklung oder dem schon investierten Geld abhängig zu machen. Dass bei S 21 die Kosten-Nutzen-Rechnung betriebswirtschaftlich negativ ausfällt, sieht die DB längst selbst so. Aber auch im Sinne des gesellschaftlichen Nutzens, besonders in verkehrlicher Hinsicht, fällt die Bilanz negativ aus, was vor allem mit der Reduzierung der Leistungsfähigkeit des geplanten Bahnhofs durch Halbierung der Gleiszahl zusammenhängt.

Dass für ein schlechtes Projekt schon viel Geld versenkt wurde, ist kein Grund, noch mehr hinterherzuschmeißen: S-21-Baugrube im Stuttgarter Schlossgarten.
Dass für ein schlechtes Projekt schon viel Geld versenkt wurde, ist kein Grund, noch mehr hinterherzuschmeißen: S-21-Baugrube im Stuttgarter Schlossgarten.

Angesichts dessen muss Hermanns Aussage, er "glaube nicht, dass der neue Bahnhof weniger leistungsfähig sein wird" als klägliche politische Anpassungsleistung gewertet werden. Seitenlang ließen sich Zitate vor Hermanns Ministerzeit aufführen, in denen sein zentraler Einwand gegen S 21 der Kapazitätsabbau des Vorhabens war. In der Rolle des "Projektförderers", in die er sich gezwungen sieht, kann er das nicht mehr sagen und entzieht sich dem Widerspruch mit der nicht haltbaren These einer Leistungsäquivalenz von Kopfbahnhof und S-21-Tiefbahnhof.

Um zum Schluss zu kommen, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis negativ ausfällt, den Kosten gar ein Schaden gegenübersteht, muss man nicht erst die weiteren Defizite und Risiken des Projekts quantifizieren. Die sind alle schon gravierend genug: nicht genehmigungsfähiger Brandschutz (niedrigstes Brandschutzniveau aller international vergleichbaren Tunnelprojekte), fehlende Absicherungen gegenüber Überschwemmungen durch Starkregen, das bahnregelwidrige Gleisgefälle von sechs Metern zwischen den Bahnsteigenden sowie die Gefahren des Tunnelbaus im quellfähigen Gipskeuper. Warnendes Beispiel: der Engelbergtunnel in der Nähe von Stuttgart geht nur 600 Meter durch Anhydrit – bei S 21 sind es 19 Kilometer – und muss schon nach 20 Jahren wegen Gipskeuperquellung aufwändig saniert werden.

Daher erhöht jede weitere Investition und Auftragsvergabe den Schaden. Gut, dass es, wozu Hermann beigetragen hat, nicht zu einem Börsengang der DB gekommen ist. Allerdings hätten dann vermutlich knallhart kalkulierende Betriebswirte das Projekt aufgrund der ungebremsten Produktion von verlorenen Kosten (sunk costs) längst gestoppt. Wenn Winfried Hermann meint, einen Ausstieg könne "man niemandem mehr erklären und rechtfertigen", könnte er es mal mit der Volksweisheit versuchen, dass man schlechtem Geld kein gutes hinterher werfen soll.

Legitimationswirkung durch Volksabstimmung? Längst perdu

Denkbar, dass Hermann der Argumentation bis hierher folgen würde. Aber dann gibt's ja noch – die Volksabstimmung. Was vor acht Jahren ein Hochamt der parlamentarischen Demokratie hätte werden können – transparente Faktenlage, große gesellschaftliche Debatte, dann Plebiszit – wurde in das glatte Gegenteil verkehrt, weil Fakten zurückgehalten und massiv manipuliert wurden, so dass sich das jetzt im Bau befindliche Projekt weit von den Entscheidungsgrundlagen der Volksabstimmung entfernt hat. Ihre politische Legitimationswirkung ist perdu, eine juristische hatte sie ohnehin nie. Das sieht der Speyrer Verfassungsrechtler und Konstrukteur dieser Volksabstimmung Joachim Wieland schon lange so, wie auch der Verein"Mehr Demokratie e.V.", Sachwalter des Themas Bürgerbeteiligung – und inzwischen wohl auch der grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann. In einer "Fundamentalkritik" (Stuttgarter Zeitung) stellte er jüngst das Verfahren der Volksabstimmung 2011 in Frage. Wenn die Kosten dermaßen "aus dem Ruder" liefen, werde "das Vertrauen in die handelnden Organe" geschwächt.

Ähnlich kritisch Hermann im Kontext-Interview: Hätten die Bürger damals "gewusst, dass es so viel teurer wird und so viel länger dauert, wäre der Volksentscheid womöglich anders ausgegangen. Da haben einige Leute schon böse die Wahrheit verdreht .... Rüdiger Grube hat dreist behauptet, dass 1,5 Milliarden bis zwei Milliarden Euro schon ausgegeben wären. Es waren tatsächlich maximal 400 Millionen Euro".

Volksentscheid: vom Bangen ...
Volksentscheid: vom Bangen ...
... zum Grauen.
... zum Grauen.

Es folgt nicht, was nun logisch folgen müsste, sondern es folgt der argumentative U-Turn: "Der Volksentscheid ist eben so gelaufen, dass damit eine Regierung gebunden ist", so Hermann im Interview. Kretschmann formuliert im Zuge seiner "Fundamentalkritik" an der Volksabstimmung etwas vorsichtiger, diese sei "schwer korrigierbar". Das trifft's besser. Denn das große Demokratieexperiment ist das eine, das andere ist die Volksabstimmung als Konfliktauflösungsmechanismus zwischen zwei Parteien, die eine Koalition ohne Einigung in Sachen S 21 nicht bilden konnten – erst Grüne-SPD, dann Grüne-CDU. Zur demokratischen Legitimation des Tiefbahnhofprojekts kann die Volksabstimmung also nicht mehr dienen, aber als existenzsichernder Kitt für die jeweilige Koalition wird sie weiter für unverzichtbar gehalten – der Widerstand gegen ein absurdes Projekt wird so auf dem Altar der Regierungsbeteiligung geopfert.

Mit S 21 beteiligen sich die Grünen an einer Verkehrswende rückwärts

Sind die Regierungsgrünen beim Thema S 21 tatsächlich bis zur Bewegungsunfähigkeit eingemauert von institutionellen Zwängen – sodass sie auf zentralen Feldern wie Verkehrswende und Klimaschutz gegen ihre Identität und Glaubwürdigkeit agieren müssen?

Mit ihrem Insistieren auf S 21 beteiligen sie sich an der Organisation einer Verkehrswende rückwärts: Das Projekt blockiert den regionalen Nahverkehr, zum Beispiel beim längst überfälligen, lagerübergreifend für sinnvoll erachteten S-Bahn-Ringschluss im Süden der Stadt, der die hoffnungslos zugestaute A 8 entlasten würde. Dass grüne Amtsträger widerstandslos bei einer Bahnhofsverkleinerung um mindestens 30 Prozent mit entsprechender Verkehrsverlagerung auf die Straße mitmachen, ist ein ziemlicher Sündenfall – der weitere nach sich zieht: Der Integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild, inzwischen überall als Königsweg aus der Bahnkrise erkannt, erfordert bundesweit Streckenausbau und mehr Kapazität der großen Bahnhöfe, also das genaue Gegenteil von S 21, weshalb die DB Stuttgart in ihren Deutschlandtaktplänen ausspart.

Hinzu kommt: S 21 belastet auf Dauer den Investitionshaushalt der DB, allein bis 2023 mit 3,3 Milliarden Euro – Mittel die dringend für den Netzausbau bundesweit gebraucht werden. Es ist geradezu ein Treppenwitz der Geschichte, dass das von einem grünen Verkehrsminister protegierte Projekt zum Klotz am Bein der selbst von CDU, CSU (!) und SPD geforderten Verkehrswende wird.

Politikverständnis auf Regierungshandeln verkürzt

Ähnliches beim grünen "Herzensthema" Klimaschutz: Durch den gigantischen Betonverbrauch und die massive Verlagerung von Verkehr auf die Straße erhöht S 21 die globale CO2-Belastung je nach Szenario um zwischen 3,5 und 5,6 Millionen Tonnen bis 2050. Entsprechende Mehrbelastungen bei Feinstaub und Stickoxyd.

Auf all dies ständig mit Ohnmachtserklärungen und gute Taten andernorts zu verweisen, zeigt wie sehr sich das Politikverständnis von Hermann und seinen grünen Freunden auf ihr Regierungshandeln verkürzt. Den großen Paradigmenwechsel wie den Atomausstieg oder jetzt den Kohleausstieg haben nicht andere Parlamentsmehrheiten, Koalitionen oder Regierungsstürze ausgelöst, sondern erst mal der Druck von Bürgerbewegungen und Zivilgesellschaft. Das sollte man Grünen nicht erklären müssen.

Die Etikettierung Hermanns als "Verräter" ("zumindest ein halber"), wie im Interview angesprochen, mag manchem vor lauter Enttäuschung über die Grünen, die nicht zuletzt von dieser Bürgerbewegung in ihre Ämter gebracht wurden, aus der Seele sprechen. Sprachgebrauch auf den Bühnen und in den Publikationen der Bewegung ist das jedoch nicht. Allerdings geht es um Verantwortung.

Die Grünen könnten Debatten anstoßen, statt sie zu tabuisieren

Und die ist nicht klein, wenn man ein destruktives Projekt mit ein bisschen kritischer Begleitmusik aufs Gleis, aber in der Sache effektiv, weitertreibt. Hermann und Kretschmann sind nicht Opfer der Umstände oder ihrer Vorgänger. Sie haben sehr wohl Spielräume, die sie nicht nutzen. Sie könnten Debatten anstoßen oder zulassen, statt sie zu tabuisieren, sie könnten sich an Diskussionen über Alternativen beteiligen, endlich mal mit dem von ihnen insgeheim favorisierten Kombi-Modell (Teile der Gleise oben belassen) rausrücken und die gekappten Taue zur Bürgerbewegung gegen das Projekt wieder knüpfen.

Werner Sauerborn.
Werner Sauerborn.

Zu alledem braucht es Mut und Rückgrat sowie die Bereitschaft, ein Regierungsamt auch mal aufs Spiel zu setzen. Dass es gar nicht so weit kommen muss, zeigt das Beispiel des SPD-Landrats Schuierer in Wackersdorf, wunderbar herausgearbeitet im gleichnamigen Film. Schuierer hat sich für seine (spät gewonnene) Überzeugung eingesetzt, hat sich auf die Seite der Bürgerbewegung gestellt, hat sich mit Investoren und Lobbyisten und dem damaligen CSU-Ministerpräsidenten Strauß angelegt – und gewonnen. Die WAA wurde gestoppt, Strauß war bald weg, und Schuierer ist als Held in die Geschichte eingegangen. Sowas würde man sich von Winfried Hermann auch wünschen.

 

Werner Sauerborn ist von Anbeginn an aktiv in der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21, seit 2010 Mitglied im Aktionsbündnis gegen S 21 und dort seit 2015 in der Rolle des Geschäftsführers. Zuvor war er Vorstandssekretär bei Verdi Baden-Württemberg.

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

Zum Dossier


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!
botMessage_toctoc_comments_9210
KONTEXT per E-Mail:  

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochs um 9 Uhr unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail. Datenschutz-Hinweis

Letzte Kommentare:





Ausgabe 408 / Der Milliarden-Kniff / Friedrich Helmke / vor 11 Stunden 6 Minuten
Ihr habt Probleme!











Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!