Vertraglich verpflichtet zum Weiterbau? Verkehrsminister Winfried Hermann steht Kontext Rede und Antwort. Fotos: Joachim E. Röttgers

Vertraglich verpflichtet zum Weiterbau? Verkehrsminister Winfried Hermann steht Kontext Rede und Antwort. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 406
Politik

"S 21 bleibt grandiose Fehlentscheidung"

Von Oliver Stenzel (Interview)
Datum: 09.01.2019
Im zweiten Teil des Kontext-Interviews erklärt Landesverkehrsminister Winfried Hermann, warum er einen Ausstieg aus Stuttgart 21 nicht für realistisch hält, wie er die Bahn-Klage zur Mehrkostenübernahme beurteilt – und wie er mit der Kritik von Projektgegnern umgeht.

Herr Hermann, Stuttgart 21 trägt extrem zur Finanzierungslücke und dem desolaten Zustand der Bahn bei, die Sie in ihrem Brandbrief anprangern (siehe Teil 1 des Interviews). Bis 2021 soll der Anteil des Projekts an den Nettoinvestitionen der DB auf ein Fünftel steigen. Wäre so gesehen ein Ausstieg nicht besser für die Bahn?

Grundsätzlich muss man sagen: Alle Großprojekte haben die Bahn schwer belastet. Die Planungs- und Baukapazitäten fehlen einfach in anderen Bereichen. Die Konzentration auf die Großprojekte mit viel Geld hat den Effekt gehabt, dass das Nebennetz, das aber für den ländlichen Raum und den Nahverkehr wichtig ist, nicht elektrifiziert ist, nicht auf dem neuesten Stand ist, ganz zu schweigen vom Güterverkehr. Stuttgart 21 ist im Unterschied zu den Aus- und Neubaustrecken, die der Bund komplett finanziert, ein Projekt der DB, das hat das Verkehrsministerium immer betont. Und ich glaube, wenn man heute eine Abstimmung im Bahnvorstand machen würde, würde man nicht mehr viele Befürworter für Stuttgart 21 finden.

Die S-21-Baustelle wird das Zentrum der Landeshauptstadt viele weitere Jahre durchschneiden.
Die S-21-Baustelle wird das Zentrum der Landeshauptstadt viele weitere Jahre durchschneiden.

Warum also nicht den endlosen Schrecken beenden?

Mit Verlaub, ein Höhlenwerk und eine Grube, für die man schon mindestens drei Milliarden Euro ausgegeben hat und mindestens anderthalb Milliarden fest gebunden sind, jetzt abzubrechen, das kann man niemandem mehr erklären und rechtfertigen. Selbst wenn man jetzt den Kopfbahnhof modernisieren oder das Kombimodell machen wollte – man müsste komplett von vorne anfangen mit einer neuen Planfeststellung. Und wir wissen ja, wie lange das dauern kann; am Flughafen gibt es ja bis heute noch keine Planfeststellung, obwohl da schon 20 Jahre geplant wird.

Genau das spräche ja eher für einen Ausstieg.

Diejenigen, die immer noch aussteigen wollen, glauben vermutlich, dass das eine einfache und schnelle Lösung wäre. Das ist aber ein großer Irrtum: faktisch und politisch. Der Volksentscheid ist eben so gelaufen, dass damit eine Regierung gebunden ist. Sie muss das Projekt zwar nicht realisieren, aber die vertraglich zugesagten 930 Millionen Euro zahlen und das Projekt förderlich begleiten. Denn Bauherr ist ja die Deutsche Bahn, nicht das Land Baden-Württemberg, nicht die Stadt oder die Region. Und wir im Ministerium haben festgestellt: Seit das Verhältnis geklärt ist, können wir mit den Fachleuten der Bahn ganz gut arbeiten und kommen auch an die Schwachstellen des Projekts ran. Und die arbeiten wir sukzessive ab. Aber grundsätzlich rumdrehen können wir das Projekt nicht mehr.

Trotzdem haben Sie Stuttgart 21 als "größte Fehlentscheidung in der Eisenbahngeschichte" bezeichnet.

Da habe ich den Mund vielleicht ein bisschen voll genommen, weil ich nicht die gesamte Eisenbahngeschichte kenne. Aber Stuttgart 21 ist auf jeden Fall eine grandiose Fehlentscheidung gewesen, die in jeder Hinsicht sehr teuer ist. Schauen wir uns nur an, was die Baustelle alles an Verkehrsstörungen und Minderung der Lebensqualität in der Stadt auslöst. Bis die Entscheidung zum Bau gefallen ist, hat sie 20 Jahre lang alle Modernisierungsinvestitionen in die Stadt und in das Schienensystem blockiert. Heute ist Stuttgart eine einzige Großbaustelle, und das Ding wird und wird nicht fertig. Nur immer teurer.

Wie lautet Ihre Prognose? Wann ist S 21 fertig und zu welchem Preis?

Meine Antwortet lautet: Einstweilen Ende 2025 und einstweilen liegt der Kostenrahmen bei 8,2 Milliarden Euro.

Die Betonung liegt auf einstweilen.

Die Betonung liegt auf einstweilen. Und für die Fertigstellung der Gäubahnanbindung über den Flughafen kann die Projektgesellschaft kein Datum nennen.

Sie haben betont, das Projekt habe inzwischen drei Milliarden Euro verschlungen. Jetzt sei ein Abbruch nicht mehr vermittelbar. Wackersdorf, die milliardenteure Wiederaufbereitungsanlage, ist sogar nach der Fertigstellung beerdigt worden.

Die Wiederaufbereitungsanlage brauchte man nicht mehr, es ergab keinen ökonomischen Sinn für die Betreiber. Aber einen funktionierenden Bahnhof braucht die Bahn. 2013, als der große Kostensprung von 4,5 auf 6,5 Milliarden Euro bekannt wurde, hat die Bahn noch einmal erwogen, Stuttgart 21 zu stoppen. Damals wurde zum ersten Mal im Bahnvorstand und im Aufsichtsrat über Wochen und Monate gerechnet. Und damals war noch vergleichsweise wenig Geld ausgegeben beziehungsweise gebunden, etwa ein oder zwei Milliarden Euro. Das war der letzte Zeitpunkt, zu dem man mit gemeinsamem politischem Wille sinnvollerweise hätte aussteigen können. Dafür habe ich mit guten Argumenten geworben. Allerdings war dieser Wille beim damaligen Koalitionspartner SPD und letztlich auch bei der DB nicht vorhanden.

Heißt das, dass die Bahnspitze auch damals nicht unbedingt weiter bauen wollte?

Bahnmanager haben mir gegenüber betont, dass sie nicht an dem Projekt hingen, dass sie sich nach der Politik richten würden. Sie seien vertraglich verpflichtet zu bauen. Wenn die Politik beziehungsweise die Vertragspartner Stopp gesagt hätten, wäre das für sie auch in Ordnung gewesen. Stattdessen aber hat der damalige Finanzminister Wolfgang Schäuble öffentlich erklärt, das Projekt sei von allergrößter Bedeutung für Deutschland, die Kanzlerin sprach von einer überragenden nationalen Bedeutung, es gehe um den Ruf Deutschlands in der Welt, als Industrienation, die Großprojekte kann. Und deshalb haben sie es dann durchgezogen.

"Da haben einige Leute schon böse die Wahrheit verdreht", meint Hermann mit Blick auf den Volksentscheid.
"Da haben einige Leute schon böse die Wahrheit verdreht", meint Hermann mit Blick auf den Volksentscheid.

Hardliner hinter jeder Ecke.

Der Stuttgarter Gemeinderat ist mehrheitlich nach wie vor dafür, die Regionalversammlung ebenso, CDU, SPD und FDP stehen sofort auf der Matte, wenn über Alternativen nachgedacht wird, und im Landtag haben wir das gleiche Spiel. Auch wenn angesichts der Verzögerungen und Kostensteigerungen das peinliche Schweigen vieler Befürworter von einst unüberhörbar ist, gibt es nach wie vor leidenschaftliche Verfechter des Projektes.

Das weiß auch die Bahn und klagt seit Ende 2016 auf die Übernahme der Mehrkosten.

Ich darf daran erinnern, dass es der frühere Ministerpräsident Günther Oettinger und Stuttgarts Ex-OB Wolfgang Schuster waren, die im Finanzierungsvertrag rund zwei Drittel der Kostenrisiken von 1,5 Milliarden Euro fest übernommen haben. Darüber hinaus gibt es nur eine Sprechklausel, die keinen Anspruch der Bahn auf Übernahme weiterer Mehrkosten begründet. Im Übrigen hat die damalige Bahnspitze lieber die finanzielle Festzusage der Projektpartner angenommen als eine prozentuale Risikobeteiligung. Die haben doch selbst geglaubt, dass damit die Finanzierung geklärt sei.

Es ist erstaunlich ruhig an dieser Front. Sie gehen davon aus, dass der Bund einspringen wird.

Ich kann nur sagen: Der Bund hat letztlich politisch entschieden, weiterzumachen, auch wenn es teurer und womöglich unwirtschaftlich wird, und damit hat er auch die Verantwortung für das Projekt übernommen.

Die Bahn muss jetzt ans eigene Geld.

Die größten Anteile der bisherigen Ausgaben sind von den Projektpartnern bezahlt worden. Jetzt kommt die Bahn selbst immer stärker in die Finanzierung, und das tut weh. Daher rühren ihre Aufschreie, und nun muss der Bund eben überlegen, ob er sein Unternehmen weiter in die roten Zahlen rutschen lässt wegen der Infrastrukturkosten, oder ob er sagt: Für den Ausbau der Autobahnen und Bundestraßen zahlen wir auch Milliarden, allerdings direkt aus dem Haushalt.

Auch Ministerpräsident Kretschmann, für den der Käs gegessen war, ist plötzlich unwirsch und schimpft auf die Bahn. Was ist passiert?

Das war ein emotionaler Ausbruch angesichts der Nachricht, dass der Flughafen ein Jahr lang abgehängt wird von der S-Bahn. Fröhlich stimmt ihn wahrscheinlich auch nicht, dass alle unsere Prognosen, alle unsere Bedenken, die wir gegenüber S 21 geäußert haben, Realität geworden sind, und er sie jetzt mittragen muss.

Trotzdem: Die Regierung zieht immer den Volksentscheid als Legitimation für ihre Pro-S-21-Politik heran.

Wir haben in der Tat dadurch eine Verpflichtung, das Projekt zu unterstützen. Es war einer meiner größten Irrtümer, zu glauben, Stuttgart 21 würde im Volksentscheid krachend scheitern. Ich war bis zum Schluss davon überzeugt, dass die Mehrheit uns Kritikern glaubt und Nein zu dem Projekt sagen würde. Hat sie aber nicht. Viele hatten offenbar gedacht, okay, es wird ein bisschen teurer und es dauert ein bisschen länger, wie alles im Leben. Hätten sie gewusst, dass es so viel teurer wird und so viel länger dauert, wäre der Volksentscheid womöglich anders ausgegangen. Da haben einige Leute schon böse die Wahrheit verdreht oder Wahrheiten nicht ausgesprochen, die auch damals schon bekannt waren. Rüdiger Grube hat dreist behauptet, dass 1,5 Milliarden bis zwei Milliarden Euro schon ausgegeben wären. Es waren tatsächlich maximal 400 Millionen Euro.

Da sind die Wähler offensichtlich nach Strich und Faden belogen worden.

Es gab in der Tat eine üble Desinformation, keine Frage. Aber das hilft heute nicht mehr. Recht haben hat in der Politik noch nie zum Erfolg geführt.

Wir erinnern uns: Nicht die Wahrheit entscheidet über die Lüge, sondern die Mehrheit über die Minderheit.

OB Wolfgang Schuster (links) neben DB-Vorstand Volker Kefer und Minister Hermann bei der Pressekonferenz des S-21-Lenkungskreises im Mai 2011.
OB Wolfgang Schuster (links) neben DB-Vorstand Volker Kefer und Minister Hermann bei der Pressekonferenz des S-21-Lenkungskreises im Mai 2011.

In der Demokratie haben alle ein Wahlrecht. Die Informierten und die weniger Informierten, auch die, die einfach anderer Meinung sind als man selbst. Das hat bisher im Großen und Ganzen funktioniert. Im Übrigen wurden damals in der Broschüre der Landesregierung zur Abstimmung die Argumente beider Seiten klar dargestellt.

Selbst die "Süddeutsche Zeitung" hat S 21 als das "dümmste Bauprojekt" Deutschlands bezeichnet.

Ich bewahre immer noch einen handgeschriebenen Brief von S-21-Vater Professor Gerhard Heimerl auf, in dem er versichert, nie dafür geworben zu haben, alles unterirdisch anzulegen und den Kopfbahnhof völlig aufzugeben. Er wollte eine Kombilösung, wie wir Grünen, mit einem optimierten Kopfbahnhof.

Die Aussicht auf das frei werdende Gelände hat dann offenbar die Phantasie der Entscheidungsträger angeregt.

Es gab einmal eine Zeit, Mitte der 1990er, in der behauptet wurde, S 21 würde allein durch den Verkauf des Geländes finanziert. Tatsächlich hat es die Bahn 2001 für umgerechnet 459 Millionen Euro an die Stadt verkauft. Und jetzt kommt's: Oberbürgermeister Schuster hat damals vertraglich vereinbart, dass die Bahn erst ab 2020 Zinsen zahlen muss, wenn das Gelände zu diesem Zeitpunkt nicht bebaubar ist. Wer hätte je gedacht, dass der Schuster-Vertrag zur Geltung kommen würde und die Stadt für jedes Jahr nach 2020 aufsteigend bis zu 20 Millionen Euro kriegt?

Das ist aber schön für die Stadt.

Ich glaube, dass die Stadt Stuttgart am Ende den größten Vorteil aus dem Projekt zieht. Nicht in verkehrspolitischer Hinsicht, sondern wegen der Grundstücke. Das war auch immer das Hauptargument derer, die für Stuttgart 21 getrommelt haben. Für jeden Verkehrs- und Bahnpolitiker war klar, dass S 21 nicht geeignet sein würde, einen guten zukunftsfähigen Schienenverkehr mit viel regionalem Nahverkehr zu bewältigen. Wer einen Bahnhof baut, der für Fernverkehr optimiert ist, und für Nahverkehr eher eine Verschlechterung bringt, der hat ganz andere Absichten.

Deshalb sprechen nicht nur die Kritiker, sondern auch die Immobilienbranche immer wieder vom Immobilienprojekt S 21. In verkehrspolitischer Sicht aber ist der neue Bahnhof ein Rückbau, bietet weniger Kapazität als der Kopfbahnhof.

Ich schaue jetzt mal auf den Bahnhof, wie er heute dasteht. So sehr ich an ihm hänge, aber er ist längst nicht mehr so leistungsfähig wie er war. Er hat die 16 Gleise nicht mehr, mit entsprechenden Zulaufgleisen, die über marode Brücken und Strecken führen. Ich glaube nicht, dass der neue Bahnhof weniger leistungsfähig sein wird. Meine Befürchtung ist eher, dass er nicht ausreicht, wenn der Verkehr, so wie wir es vorhaben, verdoppelt wird.

Und dass nichts mehr funktioniert, wenn ein Tunnel mal gesperrt werden muss, etwa zur Sanierung wegen quellenden Anhydrits – wie der Engelbergtunnel.

Das ist das eigentliche Risiko des neuen Bahnhofs. Wenn du nur einen Tag einen Tunnel sperren musst, ist das schon eine Katastrophe. Das bleibt ein unterirdisches anfälliges Engpasssystem, das von den Befürwortern natürlich so nicht gesehen wird. Nicht von ungefähr ist die Bahn beim sogenannten Stresstest während der Schlichtung von Heiner Geißler immer von einem funktionierenden System ausgegangen. Das ist ja der Trick der Bahn: Sie tut so, als wäre alles durchgeplant und getaktet. Und wir wissen, dass die Bahn-Welt so nicht ist.

Hermann will dort für Veränderungen kämpfen, "wo wir noch etwas verändern können".
Minister bei der Arbeit.

Zum Schluss noch eine Frage zur persönlichen Befindlichkeit bei diesem Thema: Wenn Winfried Kretschmann für viele S-21-Gegner ein Verräter ist, sind Sie zumindest ein halber.

Für mich ist das sehr bitter, weil ich sicherlich einer derjenigen bin, die mit am längsten und intensivsten gegen Stuttgart 21 gekämpft haben. Manche dieser Damen und Herren, die heute dagegen protestieren, habe ich in der Phase, in der wirklich noch etwas bewegt werden konnte, nicht gesehen. Viele sind erst aufgewacht, als die meisten Entscheidungen schon gefallen waren. Aber heute so zu tun, als sei man im Besitz der alleinigen Wahrheit und der Volksentscheid nur Betrug gewesen, ist ärgerlich und demokratisch fragwürdig.

Für Sie offenbar Schlachten von gestern.

Da sind so viele gescheite Leute dabei, die ihre Zeit damit verschwenden, immer und immer wieder nachweisen zu wollen, dass dies oder jenes eine Lüge war. Man kann auch ein Leben in der Vergangenheit verbringen. Was hätten wir gewonnen, wenn wir alle zusammen versucht hätten, aus Stuttgart eine Stadt moderner Mobilität zu machen. Mehr Radverkehr, mehr öffentlicher Verkehr, mehr Veränderungen dort, wo wir noch etwas verändern können. Es gibt auch ein Leben nach Stuttgart 21.

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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