Ausgabe 354
Politik

Die Geister von Oettinger und Schuster

Von Oliver Stenzel (Interview)
Datum: 10.01.2018
Seit Dezember 2016 klagt die Bahn wegen der Übernahme der Stuttgart-21-Mehrkosten gegen Stadt und Land. Diese beharren auf dem Kostendeckel, doch der Stuttgarter Rechtsanwalt Roland Kugler bezweifelt, dass sie diese Position vor Gericht durchhalten können.

Herr Kugler, für wie wahrscheinlich halten Sie es, dass es in der Frage der Mehrkosten zu einer gerichtlichen Klärung kommen wird?

Wenn das Land und die Stadt bei ihrer bisherigen Position verbleiben, dann glaube ich, dass es fast zwangsläufig zu einem Gerichtsverfahren kommt. Es geht ja um sehr viel Geld.

Was für ein Ergebnis halten Sie für denkbar? 

Porträt Roland Kugler

Foto: Joachim E. Röttgers

Roland Kugler, Jahrgang 1952, arbeitet seit 1979 als Anwalt in Stuttgart, zu seinen Schwerpunkten gehören Verwaltungs- und Umweltrecht. Bis 2009 saß er für die Grünen im Gemeinderat. Als Stadtrat und Jurist war er an der Vorbereitung des Bürgerentscheids gegen Stuttgart 21 im Jahr 2007 beteiligt. Als Anwalt hat er Gangolf Stocker und viele andere Teilnehmer an Demonstrationen gegen S 21 verteidigt, außerdem mehrere Kundgebungen vor dem Hauptbahnhof gerichtlich durchzusetzen geholfen. (os)

Wäre ich Ministerpräsident, würde ich die gleiche Haltung einnehmen, wie Kretschmann es gerade tut: Ich grabe mich ein und sage: Mir gäbet nix. Aber ob er am Ende dieses Verfahrens diese Haltung beibehalten kann, daran kann man schon seine Zweifel haben. Denn diese Sprechklausel im Finanzierungsvertrag, um die es geht ...

... und die besagt: "Im Fall weiterer Kostensteigerungen nehmen die Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche auf" ... 

... diese Sprechklausel muss man ja irgendwie auslegen. Ein Gericht wird sagen: Warum habt ihr denn eine Sprechklausel, wenn ihr nicht sprechen wollt? Was wolltet ihr denn damit zum Ausdruck bringen? Ihr wolltet zum Ausdruck bringen, bei Kostenerhöhungen sind wir bereit, uns zu beteiligen. Über die Höhe muss man dann sprechen. Denn wenn man nicht sprechen möchte, dann bräuchte man ja keine Sprechklausel. Dann könnte man schreiben: Wir zahlen den Betrag X und Deckel drauf, dabei bleibt's. Aber die damaligen Landesregierungen und der damalige Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster, die waren ja bereit zu reden mit dem Ziel, sich dann irgendwie zu einigen. Damals gab es ja eine eindeutige politische Mehrheit für Stuttgart 21. Und an diese vertragliche Vereinbarung sind, so sehen es die Gerichte in der Regel, auch die folgenden Regierungen gebunden. Regierungen sind zwar zeitlich befristete Institutionen, sie können aber das Land oder die Stadt auf Dauer rechtlich binden. Von daher wird es aus meiner Sicht nicht so bleiben können, dass das Land sagt: Wir zahlen nichts, und den Prozess gewinnen wir.

Das hieße also, ein Gericht würde gewissermaßen dem Geist des Finanzierungsvertrags folgen, einem in ihm erkennbaren Willen der Projektpartner, das Projekt durchzuführen und finanzieren?

Die Juristen nennen das die Geschäftsgrundlage eines Vertrages. Die wird auf jeden Fall mal eine Rolle spielen. Eine zweite Frage ist, wie man verfährt, wenn die Kostenerhöhungen einseitig von einem der Vertragspartner zu verantworten sind. Dann sieht's ganz anders aus. Ich überspitze jetzt einmal: Wäre es bei vertragsgemäßem Handeln der Bahn zu keiner Kostenerhöhung gekommen, etwa weil die Bahn Dinge getan hat, die sie nach dem Vertrag nicht hätte tun dürfen, dann wird sie hierfür auch die Kosten zu tragen haben. Dies wäre etwa der Fall, wenn sie schlecht gearbeitet oder verzögert gearbeitet hätte oder wenn sie schlecht arbeitende Unternehmen beauftragt hätte.

Man könnte auch einfach sagen: Die Bahn hat von vornherein keine realistische Kalkulation vorgelegt.

Ja, das könnte natürlich auch eine Rolle spielen. Ganz allgemein: Sobald sich für eine Seite das Risiko, das sie selber zu tragen hat, erhöht und sie für diese Erhöhung verantwortlich ist, würde ich sagen, dann muss auch diese Seite die daraus resultierenden Kosten übernehmen. Anders könnte es aussehen, wenn niemand für die Erhöhung verantwortlich ist, etwa bei einer allgemeinen Erhöhung der Baukosten. Also angenommen, die Baukosten steigen einfach aufgrund der Dauer dieses Verfahrens höher, als man den Puffer eingebaut hat. Aber wenn's beim Tunnel A bautechnische Probleme gibt und beim Tunnel B der Brandschutz nicht ganz eingehalten wurde und man muss es nachbessern, da hatten ja weder Stadt noch Land irgendeine Möglichkeit, Einfluss darauf zu nehmen. Das ist allein Sache der Bahn, und wenn die da nicht ordentlich gearbeitet hat, kann sie sich wohl nicht zurücklehnen und sagen: Das zahlen sowieso die Partner mit, das tut mir gar nicht so weh.

Könnte das Gericht aus dem Finanzierungsvertrag denn folgern, wer bei den Kosten anteilig wie in der Pflicht wäre?

Wenn dieses Vertragswerk so klar wäre, dass man eindeutig wüsste, das müssen das Land und die Stadt und die Region bezahlen, dann glaube ich nicht, dass diese es auf so einen Rechtsstreit ankommen lassen würden. Denn der würde dann nur unnötig Geld kosten. Aber so klar ist es nun mal nicht. Es gibt verschiedene Auslegungsmöglichkeiten, und vielleicht kommt ein Gericht noch auf weitere Ideen, was man da noch zu berücksichtigen hat, auf die ich heute noch nicht komme. Ich kann eigentlich nur sagen: Gar nicht drüber reden wollen, wird wohl kaum gehen. Aber bei den Punkten nicht nachzugeben, die nicht in den Verantwortungsbereich des Landes oder der anderen Vertragspartner fallen, die eigentlich nur auf die Kappe der Bahn gehen, das halte ich für eine Position, die man auch bei Gericht wird durchhalten können.

Das ist ein Punkt, den man ja auch so weiterspinnen könnte: Land, Region, Stadt und Flughafen finanzieren bereits mit über 1,5 Milliarden Euro das Projekt, neben indirekten Zahlungen wie den Grundstückskäufen der Stadt 2001, die ja schon im Vorfeld geschahen. Aber nun kann die Stadt ihre für 2027 geplante IBA nicht so machen, wie sie will, der Flughafen bekommt möglicherweise den Anschluss oder die Zahl der Fernbahnanbindungen nicht, die er wollte, von den anfangs versprochenen Kapazitätserhöhungen des Bahnhofs ist nichts mehr übrig – und alle Projektpartner zusammen klagen über eine mangelhafte Informationspolitik der Bahn. Wäre angesichts der finanziellen Vorleistungen nicht im Gegenzug eine Klage der Projektpartner denkbar, wegen Untreue der Bahn?

Also bei Untreue habe ich Zweifel, da sind wir ja schon im Strafrecht. Aber wegen Vertragsverletzung, das wäre nicht abwegig, es so zu sehen. Man könnte durchaus sagen, es hat sich ja jeder dieser Vertragspartner zu einem gewissen Handeln oder auch Unterlassen verpflichtet. Die Stadt hat beispielsweise gesagt, wir machen das Ganze planungsmäßig so weit fertig, dass die Bahn das bauen kann, was sie möchte. Wir planen als Stadt etwa beim Gelände A1 hochwertige Bebauung, damit die Bahn das Grundstück teuer verkaufen kann und Geld in die Kasse gespült kriegt. Und das hat die Stadt ja gemacht. Und nach meinem Kenntnisstand haben auch das Land und die Region alles getan, manchmal auch ein bisschen mehr – das Land hat die Zugverkehre überteuert bestellt und so weiter, was sie nicht hätten tun sollen. Und jetzt wollen die auch ein Cashback haben. Und das fehlt, wenn die Bahn verzögert arbeitet. Also, da sehe ich schon Spielraum, etwas zu machen. Ob man das jetzt einklagt oder ob man sagt: Das rechnen wir auf mit euren Forderungen, die ihr möglicherweise habt; ihr habt Forderungen in Höhe von, was weiß ich, 800 Millionen, bei uns sind Schäden in Höhe von 400 Millionen entstanden, also müssen wir letztendlich nur noch über 400 Millionen reden. Das ist durchaus denkbar und könnte in eine gerichtliche Klärung mit einfließen.

Könnte auf die gerichtliche Klärung auch Einfluss haben, dass Stuttgart 21 ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn und daher ein Projekt zur Gewinnerzielung ist, was im Umkehrschluss heißt, die Bahn darf dabei gar keinen Verlust machen, und eigentlich kein zusätzliches Eigenkapital in die Hand nehmen?

Das könnte ich mir gut vorstellen, dass man sagt, mit den zur Verfügung gestellten Geldern plus dem, was es dann erwirtschaften soll, muss es sich tragen. Ich weiß noch aus meiner Zeit im Stuttgarter Gemeinderat, als das Projekt die ersten zwei Jahre vorgestellt wurde, da gab es immer diese Wirtschaftlichkeitsrechnungen, wie viel mehr Verkehr dieses Projekt nach sich ziehen wird. Dazu gab es natürlich immer Rückfragen von uns Grünen, zum Beispiel, wie kommt ihr eigentlich darauf, dass 15 Prozent mehr Tickets verkauft werden? Die Antwort war, da gäbe es Erfahrungssätze, wenn die Bahn schneller von A nach B fährt, steige das Fahrgastvolumen. Darüber hinaus steige es sowieso, weil man davon ausgehe, es gäbe ein Bevölkerungswachstum, und zusätzlich würden mehr Menschen auf die Bahn umsteigen ... das waren natürlich alles ganz weiche Daten, die man da hatte. Oder es wurden die Grundstückswerte der Bahnflächen hochgerechnet, die diese einmal haben werden, wenn oben alles frei gemacht ist. Aber der Wert steigt ja erst, wenn das Projekt beendet ist und die Flächen als hochwertige Grundstücke beplant sind, also nach den Ankündigungen der Bahn in frühestens sechs oder sieben Jahren. Mitte der 1990er hieß es noch, in 15 Jahren. Damals hat man aber diese höheren Werte schon eingesetzt. Man hat also alles so mit eingerechnet, damit es überhaupt ein Nullsummenspiel wird. Denn das Projekt konnte sich eigentlich nicht selbst tragen, deswegen mussten ja Stadt und Land und Region mit ins Boot geholt werden.

Um die Bahn überhaupt erst in den Stand zu bringen, S 21 finanzieren zu können, mit dem Kapital der Projektpartner.

Und damit kommen wir noch einmal zur ersten Frage, zur Auslegung der Sprechklausel: Es waren ja letztendlich auch Stadt und Land, die damals einen ziemlichen Druck auf die Bahn ausgeübt haben. Das wird natürlich auch eine Rolle bei einem gerichtlichen Verfahren spielen: Wer hatte eigentlich ein Interesse? War das nur das Interesse der Bahn und Stadt und Land sind müde hinterher gedackelt? Nein, es ging über viele Jahre, da waren es Stadt und Land, die der Bahn ständig neue attraktive Angebote gemacht haben, ein vitales Interesse gezeigt haben. Dass es heute andere politische Mehrheiten gibt, das spielt möglicherweise keine so große Rolle in einem juristischen Verfahren. Die alte Regierung hat halt der jetzigen einen Klotz ans Bein gebunden.

Also Kretschmann fürs Land und Kuhn für die Stadt sind in ihren Handlungsmöglichkeiten durch das eingeschränkt, was Teufel und Oettinger sowie Schuster ausgehandelt haben?

Deren Geister schweben ziemlich vital über ihnen.

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

Zum Dossier


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!

3 Kommentare verfügbar

  • Peter Meisel
    am 12.01.2018
    Ganz richtig - es war m. E. sogar Vorsatz! "Man könnte auch einfach sagen: Die Bahn hat von vornherein keine realistische Kalkulation vorgelegt."
    Meine Meinung "Ein Schwabenstreich mit Selbstüberlistung" Stuttgart 21 für 4.526 Mrd. Euro + X
    Projektidee wird begossen Manfred Rommel, ?? , Heinz Dürr, ?? , Erwin Teufel
    Heinz Otto Dürr: Ab 1991 war er Vorstandsvorsitzender und im Rahmen der ersten Stufe der Bahnreform wurden zum 1. Januar 1994 in Dürrs Amtszeit Bundes- und Reichsbahn in die Deutsche Bahn AG überführt. Nach der Privatisierung der beiden Bahnen) der Deutschen Bahn AG bis 1997. 2009: Verdienstmedaille des Landes Baden-Württemberg
    Das führt zu S21 Projektpartner: Juli 2007 OB Wolfgang Schuster, MP Günther Oettinger, Bundes Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Bahnchef Hartmut Mehdorn und Stuttgarter Regionaldirektor Bernd Steinacker unterzeichnen die Grundsatzvereinbarung über die Finanzierung des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs in Höhe von 2.8 Mrd. Euro.
    Es folgt:
    Finanzierungsvertrag Stuttgart 21 30. März 2009
    §2 VORBEMERKUNG: (2) Für die OB AG und die EIU ist es im Hinblick auf die Zukunft des Unternehmens von besonderem Interesse, dass für die OB AG und die EIU aus der Realisierung des Gesamtprojektes keine unkalkulierbaren Risiken entstehen und dass die Wirtschaftlichkeit dargestellt ist. Die Vertragsparteien stellen fest, dass die Wirtschaftlichkeit des Projekts durch die Wirtschaftlichkeitsrechnung der OB AG mit Preis- und Kostenstand 2004 sowie deren Ergänzungen im Rahmen der Modellrechnung, deren Zusammenfassung diesem Vertrag in Anlage 2.2 (ver- traulich- nicht für Dritte) beiliegt, belegt wurde."
    Die Wirtschaftlichkeit sollte nicht einmal vom Bundesrechnungshof überprüft werden können, deshalb hat der o.a. Heinz Dürr aus Bontang die Privatisierung der Deutschen Bundesbahn vorangetrieben?
    Das Ziel hat KONTEXT 2011 unter Spekulation, na und?
    von Meinrad Heck beschrieben:
    Gut für die Immobilien-Branche. Gerade sie predigt seit Jahren, was kaum einer hören will: Stuttgart 21 ist in ihren Augen ein – oder vielleicht auch ihr – "Jahrhundert-Immobilienprojekt". Als städtebauliche Entwicklungschance verpackt und von langer Hand vorbereitet.Gut für die Immobilien-Branche. Gerade sie predigt seit Jahren, was kaum einer hören will: Stuttgart 21 ist in ihren Augen ein – oder vielleicht auch ihr – "Jahrhundert-Immobilienprojekt". Als städtebauliche Entwicklungschance verpackt und von langer Hand vorbereitet.
  • Horst R
    am 10.01.2018
    ....“also Kretschmann fürs Land und Kuhn für die Stadt sind in ihren Handlungsmöglichkeiten ....“ sagen wir’s offen und grad heraus „grün beschränkt.“
    Denn soviel Hinweise warum das Projekt fehlgesteuert war, konnten deren Ziehväter Rommel, Teufel mangels Planungsdurchlauf noch nicht wissen.
    Doch spätestens, als Schuster seiner Geburtsstadt Ulm das Grube „Geschenk S21“ an die Bewohner der Landeshauptstadt als „Minuten“-Geschenk weiterreichte wurde dieser vom „kritisch S21-Projektbegleiter“ Kretschmann sogar mit einer Professur beschenkt, pünktlich vor seinem „alternativlosen“ Abgang in die Privatwirtschaft. Bleibt als noch der schwebende Geist von Oettinger zu bedauern. Hatte er doch das Vertragskonstrukt zur Finanzierung eigenhändig so grandios formuliert, daß selbst die Beteiligten an Hand geschwärzter Sätze nur die Umrisse diese (K)Nebel Vertrags in abgeriegelten „Blei“Kammern erahnen durften. Endlich, nach Jahren der Erfolglosigkeit in Brüssel, hat er angekündigt, wird er sich wie seine illustren politischen Begleiter auch in die Privatwirtschaft zurückziehen.
    ...... war da nicht nochwas?
    Der vermaledeite „Käs“, vollmundig genannt „Volks“abstimmung.
    Dumm g‘loffe mit soviel „Beschränkte“, die bei dem eigenwirtschaftlichen Projekt der DBAG leider alle nicht zur Kasse gebeten werden, handelt es sich doch um ein 100%iges Staatsunternehmen, deren oberste „Spitze“ vor lauter sprudelten Steuereinnahmen nicht mehr weiß, bei welchem der dümmsten Projekte Billionen zur Steigerung des Bruttosozialproduktes geheimnisvoll wieder verbrannt werden können.
  • Peter Kurtenacker
    am 10.01.2018
    Bleibt die dumme Frage: Hat es jemals in einen ähnlichen Fall ein Urteil oder etwas ähnliches zugunsten von Kritikern gegeben? Das ganze geht wie üblich aus, der kleine Mann wird das ganze bezahlen. Und so um 2030 werden wir von den endgültigen Lösungen der Verkehrsprobleme wieder hören. Wird halt wieder ein paar Euro zusätzlich kosten. Warum so um 2030? Spätestens dann brauchen die Konzerne neue Aufträge. Ist klar, es geht um Arbeitsplätze ... von hoch bezahlten Managern und Politikern.

Neuen Kommentar schreiben

KONTEXT per E-Mail

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochvormittags unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail.JETZT ANMELDEN

Letzte Kommentare:
















Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!