Heute allein auf weiter Flur: S-21-Fans. Fotos: Joachim E. Röttgers

Heute allein auf weiter Flur: S-21-Fans. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 354
Debatte

Neue Post aus Schilda

Von Johanna Henkel-Waidhofer
Datum: 10.01.2018
Mit ihrer aktuellen Ankündigung, im Fernverkehr täglich nur drei Zugpaare am geplanten Filderbahnhof halten zu lassen, bringt die Deutsche Bahn sogar glühendste Stuttgart-21-Fans gegen sich auf. Jedoch ist es selbst für die noch nicht zu spät, sich auf die richtige Seite zu schlagen.

"Das wäre ein Schildbürgerstreich", sagt die Verkehrsexpertin der CDU-Landtagsfraktion Nicole Razavi und verlangt von der Bahn die Anbindung des Flughafens im Zwei-Stunden-Takt. In dem Satz ist nur ein Wort falsch: wäre. Denn dass das Milliardenprojekt ein Schildbürgerstreich ist, wissen Kopfbahnhof-Befürworter schon lange. Half nur nichts. Zweifel und erst recht offene Ablehnung lösten regelmäßig harsche Reaktionen aus und plumpe Etikettierungen wie Modernisierungsfeinde, Bremser, Juchtenkäferschützer und dergleichen.

Neben Razavi, die im Landtag über Jahre hinweg die schneidendsten Reden wider grüne Bedenkenträger hielt, ist Martin Rivoir (SPD) verlässlichster Posaunist pro Tiefbahnhof und Neubaustrecke. Dabei ist der UImer Gemeinderat ein Spätberufener, saß zwei Legislaturperioden im Landtag, ohne ein einziges Mal zu Stuttgart 21 zu sprechen. In der Regierungszeit mit den ungeliebten Grünen holte er allerdings mächtig auf, attackierte Verkehrsminister Winne Hermann, eigentlich Koalitionsfreund statt -feind, auch persönlich. Unvergessen sein Kommentar zum von Heiner Geißler durchgesetzten Stresstest: "Wir wären ja in Schilda, würden wir aus dem Projekt aussteigen."

Nebelkerzen aus dem Bahn-Tower

Sechs Stunden nach der scharfen Kritik Kretschmanns reagierten die DB-Verantwortlichen am Dienstag mit einer dürren Mitteilung, die eher für mehr Verwirrung denn für Klarheit sorgt. "Entgegen anderslautenden Medienberichten steht die Deutsche Bahn (DB) zu ihren Zusagen für die Anbindung des Stuttgarter Flughafens an das Fernverkehrsnetz", heißt es. Und dann wird ein Hintertürchen geöffnet, das einem Scheunentor gleicht: "Aussagen zur konkreten Ausgestaltung des Zugangebots können erfahrungsgemäß jedoch frühestens zwei Jahre vor der Inbetriebnahme getroffen werden." Was Aussagen vom Wochenbeginn widerspricht. Denn die Bahn hatte bestätigt, dass der ICE-Takt nicht kommen wird. Die "Stuttgarter Nachrichten" zitieren einen Sprecher unter anderem mit den Worten: "Es ist richtig, dass eine höhere Frequenz geplant war." (jhw)

Dabei waren die S-21-Fans längst eben dort gelandet. Denn hätten Rivoir und alle anderen in die Bagger verliebten GenossInnen die Scheuklappen abgenommen, wäre das Projekt Ende Juli 2011 beerdigt worden. Die Simulation war – nach eigenen Regeln der Bahn – nie bestanden worden und das Vorhaben mithin Makulatur. Die jüngste DB-Ankündigung bestätigt den Befund einmal mehr. Oder wie sagt der Tübinger OB Boris Palmer (Grüne) so richtig: "Murks bleibt Murks."

Vor dem Volksentscheid vor über sechs Jahren stand Stuttgart 21 am Abgrund. Heute ist es einen großen Schritt weiter. Ulms Alt-OB Ivo Gönner, noch ein unverbesserlicher sozialdemokratischer Schönredner, reibt sich jetzt auf einmal die Augen und wittert einen "Aprilscherz schon im Januar". Und Rivoir erwartet "von der Deutschen Bahn, dass sie ihre gemachten Zusagen einhält und den neuen Flughafenbahnhof zu einer wirklichen Verkehrsdrehscheibe zwischen Fern- und Regionalverkehr, Bussen und Bahnen sowie Flugzeug und Auto entwickelt".

Dabei tun die Befürworter so, als hätten sie nicht mitbekommen, wie die DB am laufenden Band ihre Zusagen bricht. Und das weniger aus Jux und Tollerei, sondern weil diverse Verheißungen unerfüllbar sind und nie erfüllbar waren. "Der Staatskonzern Bahn vollbringt derzeit das Kunststück, selbst eingefleischte Befürworter des Großprojekts Stuttgart 21 gegen sich aufzubringen", schreibt die Ulmer "Südwest-Presse". Es sei "allerhöchste Zeit, dass die Bahn alle Karten auf den Tisch legt und bekennt, wo die Probleme liegen und wie Lösungen aussehen könnten".

Statt vernünftiger Konsequenzen kommen Durchhalteparolen

Appelle dieser Art, ausgesprochen von den unterschiedlichsten kritischen Experten, reihen sich allerdings aneinander wie auf einer Perlenschnur – bis heute ohne spürbare Konsequenz. Weil Abbruch, Umkehr oder auch nur der Schwenk zur Kombi-Lösung eine XXL-Blamage wäre für das Befürworterlager, geben Durchhalteparolen noch immer den Ton an – selbst wenn sie immer kleinlauter klingen.

Einer hätte das Heft des Handelns in der Hand. Winfried Kretschmann müsste endlich abrücken von seiner Verherrlichung des Volksentscheids und jenen Druck ausüben auf die DB, der die einzige richtige Konsequenz aus der eigenen Analyse wäre. "Ich habe zehn Jahre gegen das Projekt gekämpft", so der Grüne am Dienstag auf der ersten Regierungspressekonferenz nach Weihnachtspause. Und er habe sich "ohne Vorbehalt dem Volksentscheid" unterworfen. Inzwischen sieht er allerdings ein "Legitimationsproblem". Die Befürworter hätten "ein Projekt durchgehaut".

So viele gute Gründe, so viele vergebene Chancen. Karikatur: Oliver Stenzel, 2012.
So viele gute Gründe, so viele vergebene Chancen. Karikatur: Oliver Stenzel, 2012.

Und die Bahn wolle jetzt von zentralen Argumenten, allen voran der Flughafen-Anbindung, nichts mehr wissen. Immerhin war eine Fahrzeit aus Ulm auf die Fildern Hochgeschwindigkeitszügen von 24 Minuten versprochen. Nach den neuen Planungen sollen die Reisenden mit 18 Regionalzügen und deutlich längerer Reisezeit zufrieden sein. Ganz davon zu schweigen, dass der Flughafen als Drehkreuz für einen nachhaltigen Fern- und Regionalbusverkehr nicht mehr herhalten kann, weil NutzerInnen gar nicht verlässlich andocken können ans internationale Bahnnetz.

Das diagnostizierte Legitimationsproblem ist alles andere als neu. Unvergessen, wie die Bahn die eigenen Regeln verändern musste, um sich beim Stresstest im Juli 2011 eine "wirtschaftlich-optimale Betriebsqualität" zu attestieren. Der "Finale Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", wie die Bahn die endgültige Auswertung überschreibt, wäre nie positiv abzuschließen gewesen, hätte der Takt am Flughafen gefehlt. Ganz davon zu schweigen, dass das Projekt in Oberschwaben bei der Volksabstimmung auf besonders viel Wohlwollen traf – immer in der Hoffnung, schnell zum Stuttgarter Flughafen und damit in die große weite Welt zu kommen.

Kretschmann knickte beim Stresstest ein

Falsch gestellt sind die Weichen spätestens seit der Stresstest-Veröffentlichung. Der grüne Regierungschef und sein Team im Staatsministerium waren noch vor der offiziellen Bekanntmachung der Ergebnisse eingeknickt. Jeden Konflikt mit SPD, Projektpartnern und schwarz-gelber Landtagsopposition scheuend, ließ sich der Grüne auf die Falschdarstellung ein, die Simulation sei bestanden. "Ist sie nicht", mahnte sein Freund Boris Palmer ein ums andere Mal vergeblich. Die Kraft, sich mutig an dessen und die Seite des eigenen Verkehrsministers Winne Hermann zu stellen, fand Kretschmann nicht. Den Lawinen, die Bahn, CDU, FDP, viele Sozialdemokraten, namhafte Wirtschaftsvertreter und nicht zuletzt die Mehrheit der Stimmen aus dem Bereich der Medien lostraten, um im Vorfeld der Abstimmung die Deutungshoheit zu gewinnen, versuchte er lieber auszuweichen als dagegenzuhalten.

Dabei war damals sogar schon der grün-rote Koalitionsvertrag vom Frühjahr 2011 gebrochen. "Die Landesregierung wird für vollständige Transparenz über Prämissen und Ergebnisse des Stresstests sorgen", stand da zu lesen, und dass nach Abschluss und "der Bewertung der Ergebnisse eine aktualisierte Kostenrechnung von der Deutschen Bahn AG eingeholt und von der Landesregierung geprüft wird". Tatsächlich ließen sich die Grünen mit Halbwahrheiten abspeisen.

Im Sinne der Interessen des Landes müsste MP Kretschmann ernsthaft die Umstiegsoptionen prüfen.
Im Sinne des Landes müsste Ministerpräsident Kretschmann ernsthaft die Umstiegsoptionen prüfen.

Und im Herbst 2011, in dem Wochen vor dem historischen Volksentscheid, bestimmten ohnehin andere die Tonlage. Peter Hauk (CDU): "Wir wissen, der Kostenrahmen von 4,1 Milliarden Euro wird eingehalten, der Puffer ist vorhanden, es gibt keine Kostensteigerungen." Claus Schmiedel, immerhin SPD-Fraktionschef: "Man könnte sagen: Das Projekt ist angesichts dessen, was es bringt, insgesamt zu teuer. Aber wir sind anderer Meinung. S 21 bringt schon längst das, was es kostet." Und Nicole Razavi stimmte einen Evergreen an, der zwar zur Sache noch nie etwas beitrug, aber Unfug mit demokratischen Weihen salben sollte, um ihn gegen sachliche Einwände immun zu machen: "Stuttgart 21 ist über viele Jahre in vielen Parlamenten mit Recht beschlossen."

Wenigstens in der Info-Broschüre zur Volksabstimmung versuchten die Grünen gegenzusteuern. Der Stresstest sei "nur unter Einschränkungen und nicht mit guter Betriebsqualität bestanden". Weil sich zukünftig S-Bahn und Fernverkehr auf der Filderstrecke das Gleis und den Bahnhof am Flughafen teilen müssten, drohten zusätzliche Störungen. "S 21 hat den Stresstest bestanden und ist damit als leistungsfähiger Bahnknoten bestätigt worden", behaupteten die Befürworter und lehnten sich weit aus dem Fenster: "Mit S 21 können der Landesflughafen und die Landesmesse aus weiten Teilen Baden-Württembergs wesentlich schneller und besser erreicht werden."

Dem Flughafen droht der Vorwurf "fremdnütziger Untreue"

Genau deshalb hatte sich die Flughafen GmbH entschlossen, einen Obolus zu geben. Mitte 2008, als das Projekt wieder einmal auf der Kippe stand, flossen 112 Millionen Euro, ausdrücklich zur Rettung des Vorhabens, wie Stuttgarts CDU-OB Wolfgang Schuster lobte. Insgesamt hat die Flughafen-Betreibergesellschaft aus Land und Landeshauptstadt mittlerweile 359 Millionen Euro ins Fass ohne Boden gesteckt – immer in der Hoffnung auf die gerühmten Vorteile in Sachen Erreichbarkeit. Werden die aber gar nicht erzielt mit nur drei Zugpaaren täglich, dann entfällt die Geschäftsgrundlage. Und dann steht womöglich ein Vorwurf im Raum, der Jurastudierenden gern den Examensschweiß auf die Stirne treibt: "Fremdnützige Untreue". Das ist ziemlich kompliziert und würde im heikelsten Falle bedeuten, dass der Flughafen gar nicht mitzahlen darf, weil für ihn nicht genug Nutzen abfällt.

Apropos Geschäftsgrundlage: Träumen ist ja erlaubt. Es wäre zu schön, um wahr zu sein, wenn die Razavis, die Rivoirs und Gönners dieser Welt endlich die Bahn ins Visier nähmen, anstatt sich immer nur an dem widerborstigen Hermann abzuarbeiten. Denn längst sind auch jene Versprechen gebrochen, auf deren Einhaltung zunächst die Große Koalition im Land (1992-96) und in den Folgejahren mehrere CDU-geführte Landesregierungen blauäugig vertrauten.

Kretschmann glaubt derweil weiterhin, dass der Umstieg nicht mehr möglich ist. Dabei müsste gerade ihm als intimen Kenner des Milliardengrabs aus langen Oppositionsjahren rasch klar zu machen sein, was alles noch veränderbar ist, würde er sich dieser Diskussion stellen. "Wenn die Anbindung jetzt gecancelt und die Zugfolge drastisch reduziert wird", sagt der Ministerpräsident, "dann muss ich sagen: Das geht irgendwo nicht." Wieder ist nur ein Wort falsch: irgendwo. Ein Regierungschef, der – wie er selbst sagt – die Interessen seines Landes tangiert sieht, muss handeln. Alles andere wäre wirklich ein Aprilscherz schon im Januar.

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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