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AfD: Nichts wissen, nichts machen, nichts zahlen

Schon wieder hat AfD-Fraktionschef Jörg Meuthen ein Versprechen nicht gehalten. Aber wahrscheinlich kann er nicht mehr daran erinnern, dass er am 6. März zum ersten Mal seit dem Einzug in den Landtag zu einer regulären und nicht durch Skandale, Trennungen oder Wiedervereinigungen notwendig geworden Pressekonferenz geladen hat. Um mitzuteilen, dass seine Fraktion selbstverständlich der Ankündigung nachkommt, dem Landtag die Gelder zurückzuzahlen, die die vorübergehende Fraktionsspaltung gekostet hat. Sogar ein Datum konnten Meuthen und Fraktionsvize Rainer Podeswa nennen: den 11. März 2017, jenen Tag also an dem die Frist für die Rechnungslegung der Fraktionen ohnehin abläuft. Bis dahin sollten 257.000 Euro fließen. Insgesamt war von 425.000 Euro, einmal auch von 571.000 Euro die Rede.

Eingelöst wurde die Zusicherung nicht. Meuthen und die Seinen, die schon bei unvergleichlich geringeren Anlässen Zeter und Mordio schreien angesichts des Sittenverfalls der von ihnen sogenannten Altparteien, haben nach Auskunft der Landtagsverwaltung gar nichts zurückgezahlt. Jetzt verlangt der Fraktionsgeschäftsführer der SPD, Ex-Innenminister Reinhold Gall, von der Landtagsverwaltung, eine "härtere Gangart" einzuschlagen und rechtliche Schritte einzuleiten.

Vor allem auf Facebook, dem wichtigsten Kommunikationsmittel der AfD, hatte sich die Fraktion immer wieder dafür gerühmt, alle Gelder zu erstatten. Tatsächlich war das peinliche Finanzgebaren schon in der Plenarsitzung vom 9. Februar Gegenstand der Debatte, als FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke daran erinnert, dass "die operettenhafte Fraktionsteilung" viel Geld gekostet habe und konkret fragte: "Haben Sie zurückgezahlt?" Laut Protokoll rief der AfD-Fraktionschef: "Ja, natürlich!". Inzwischen will Meuthen die Äußerung auf die schon geflossenen Gelder bezogen wissen, ohne konkret zu sagen, um welche Summen es sich handelt. Wahrscheinlich hat er es nicht (mehr) gewusst. (21.4.2017)

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Kakteen lassen IHK-Vollversammlung platzen

Johannes Schmalzl, früher Zentralstellenleiter im FDP-geführten Justizministerium, dann Präsident des Landesamts für Verfassungsschutz und Stuttgarter Regierungspräsident, ist am Donnerstagabend nicht wie geplant zum Hauptgeschäftsführer der IHK Stuttgart gewählt worden. Die kammerkritische Kaktus-Initiative hat die Vollversammlung platzen lassen. Zuvor fand der vorab angekündigte Antrag der IHK-Rebellen zur Änderungen der Tagesordnung allerdings keine Mehrheit. Darin war verlangt worden, Tagesordnungspunkte, die in der vorigen Vollversammlung nicht behandelt wurden, noch vor der Wahl abzuhandeln.

Nach der Abstimmungsniederlage zog ein Großteil der Initiative aus, während einer ihrer Sprecher mit Erfolg die Feststellung der Beschlussunfähigkeit der Versammlung forderte. Damit war die Vollversammlung beendet. Jetzt soll es zu einer Sondersitzung kommen, um Schmalzl vor der nächsten turnusmäßigen Sitzung im Juli zu wählen. Am Vorgehen der Kakteen gibt es Kritik – auch in den eigenen Reihen. Mehrere Mitglieder hatten die Versammlung mit ausdrücklichem Hinweis auf die demokratische Niederlage in der Abstimmung über die Tagesordnung nicht verlassen. Jetzt sollen interne Beratungen stattfinden.

Jürgen Klaffke, einer der führenden Kakteen, hatte im Vorfeld der Vollversammlung für die Verschiebung der Wahl plädiert. Sein Argument: Es könne nicht sein, "dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert". Da der Vertrag mit dem amtierenden Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. Die Kaktus-Initiative, die unter anderem für die Abschaffung der Zwangsmitgliedschaft eintritt, hält ein Drittel der hundert Sitze. (20.4.2017)

Mehr zum Thema: "Das ganze Klavier bespielen", "Rebellen im Weinberghäusle"


Besonders viele Evet-Sager in Stuttgart

Nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf haben mehr Deutschtürken für Recep Tayyip Erdogans Präsidialsystem gestimmt als in Stuttgart. Mit 66,22 Prozent liegt die Landeshauptstadt nach den Zahlen der staatlichen türkischen Nachrichtenagentur Anadolu auch über dem Deutschland-Schnitt von 63,2 Prozent. Das Ergebnis der Bundesrepublik ist international von besonderer Bedeutung, weil mit rund 1,4 Millionen Menschen nirgends mehr Auslandstürken wahlberechtigt waren. Auffallend ist das Abstimmungsverhalten in Berlin, mit 50 Prozent Nein-Sagern, in der Schweiz mit 70 Prozent und in den USA mit sogar einer 90prozentigen Ablehnung der Verfassungsreform. In den Vereinigten Staaten hat allerdings weniger als ein Prozent der Bevölkerung einen türkischen Pass.

Dass sich aus dem Anteil an türkischstämmiger Bevölkerung allein kein Zusammenhang zum Abstimmungsverhalten ablesen lässt, zeigen nicht nur Berlin und Stuttgart, sondern EU-weit auch Belgien und Österreich. In beiden Ländern gibt es mehr als 70-Prozent Evet-Sager. In Belgien haben rund zwei Prozent der Menschen türkische Wurzeln, in Österreich aber mehr als fünf Prozent. Im deutschen Zustimmungsranking deutlich hinter Stuttgart rangieren unter anderem Karlsruhe mit 61 Prozent, Hamburg mit 57 und Nürnberg mit 55 Prozent. Nach den Zahlen von Anadolu hat die Hälfte der Deutschtürken ihr Wahlrecht auch tatsächlich ausgeübt.


Kakteen wollen neue IHK-Findungskommission

Die IHK-Kritiker von Kaktus fordern, die Wahl des neuen Hauptgeschäftsführers zu verschieben. "Es kann doch nicht sein, dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert", so Jürgen Klaffke von der Kaktus-Initiative. Ende vergangener Woche war bekannt geworden, dass der frühere Stuttgarter Regierungspräsident Johannes Schmalzl der Vollversammlung am 20. April als einziger Kandidat präsentiert werden soll. Die IHK-Rebellen wollen nicht nur abnicken, sondern eine wirkliche Wahl zwischen mindestens drei Kandidaten. Sie fordern daher eine gewählte Findungskommission aus aktuellen Vertretern der Vollversammlung und ein faires, transparentes Auswahlverfahren. Da der Vertrag mit dem aktuellen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. (11.4.2017)


Buchvorstellung mit Kontext-Autor: in_visible limits

Grenzen sind allgegenwärtig, ob sicht- oder unsichtbare: Menschen pflegen ihre Barrieren im Kopf, sortieren die Welt in Gut und Böse. Zuletzt haben leider auch die ganz materiellen Grenzzäune durch die sogenannte "Flüchtlingskrise" wieder eine Renaissance in Europa erlebt, von Trumps Mauer ganz zu schweigen. Das Thema reflektiert momentan der Kunstverein Kontur, in seinem Projekt "in_visible limits" zeigt er Werke von vier Schweizer und vier deutschen Kunstschaffenden, aktuell im Kunst(Zeug)Haus Rapperswil. Aus dem Projekt heraus entstand eine Buchveröffentlichung, verschiedene Autoren sollten das Thema "Grenzen" aus ihrer Sicht beleuchten. Kontext-Mitarbeiter Dietrich Heißenbüttel ist einer von ihnen, er befasst sich mit der "Macht der Grenzen" aus historisch-politischer Sicht. Am Sonntag, den 9. April, wird das Buch um 17 Uhr im Theaterhaus in Stuttgart-Feuerbach vorgestellt, Heißenbüttel ist dabei. Der Eintritt ist frei. (08.04.2017)


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Ausgabe 182
Wirtschaft

Aufschrei aus LE

Von Jürgen Lessat
Datum: 24.09.2014
Seit Wochenanfang läuft die Erörterung, wie sich der Landesflughafen an das Bahnprojekt Stuttgart 21 anschließen lässt. Ein Gutachten der Stadt Leinfelden-Echterdingen prophezeit ein S-Bahn-Chaos in der gesamten Region, falls die Bahn ihre Antragstrasse bauen darf.

Es war ein Paukenschlag, den Roland Klenk wenige Tage vor Beginn des mehrwöchigen Verhandlungsmarathons zum Planfeststellungabschnitt 1.3 (PFA) von Stuttgart 21 setzte. Mit einem Gutachten gelang es dem Oberbürgermeister von Leinfelden-Echterdingen, die offizielle Erörterungsverhandlung zum "Filderbereich mit Flughafenanbindung", gegen die rund 5500 Einwendungen vorliegen, zur weiteren Schicksalsfrage für das Milliardenprojekt zu machen. Im Auftrag der 37 000 Einwohner zählenden Doppelstadt "LE" hatte die Technische Universität Dresden die S-21-Pläne auf der Filderebene untersucht. Um deren Genehmigung bemüht sich die Bahn seit zwölf Jahren vergeblich.

Neben der Anknüpfung der Hochgeschwindigkeitstrasse von Ulm und einem neuen Flughafen-Bahnhof sehen die S-21-Pläne für Fern- und Regionalverkehr aus dem Süden des Landes künftig einen Umweg über die Fildern vor. ICEs und Regionalzüge von und nach Singen und Zürich sollen auf der bestehenden S-Bahn-Strecke durch die Ortskerne von LE und den bisherigen S-Bahn-Halt am Airport fahren. Bislang erreichen sie den Stuttgarter Hauptbahnhof über die Gäubahntrasse, die sich am Rand des Talkessels in die Schwabenmetropole schlängelt. Das Simulationsergebnis des Dresdner Uni-Instituts für Bahnverkehre und Öffentliche Verkehre ist eindeutig: Insbesondere während der Hauptverkehrszeiten morgens und abends drohen aufgrund des "Mischverkehrs" sowie wegen Kreuzungsengpässen auf der Trasse erhebliche Verspätungen, die sich im gesamten Schnellbahnsystem der Region aufschaukeln. In anderen Worten: Der Region Stuttgart blüht ein ewiges S-Bahn-Chaos, falls Stuttgart 21 auf den Fildern wie von der Bahn beantragt gebaut wird.

Trassenpläne von Stuttgart 21. Grafik: DB Netze
Trassenpläne von Stuttgart 21. Grafik: DB Netze

Als Ausweg aus dem drohenden Verkehrskollaps haben die Wissenschaftler nur unbefriedigende Lösungen parat: etwa auf zusätzliche Züge in den Hauptverkehrszeiten zu verzichten. Auch raten sie von der seit Jahren geforderten Verlängerung der S-Bahn-Linie 2 über Filderstadt nach Neuhausen ab, da "im Zielzustand der Bahnhof Flughafen Terminal für die S-Bahn gemäß Vorgaben nur eingleisig nutzbar ist und zudem die Ausfahrt aus Flughafen Terminal in Richtung Filderstadt bzw. die Einfahrt der S-Bahnen nach Filderstadt zu den größten Verspätungspunkten im Untersuchungsraum zählt".

Zukunftsfähigkeit des Schienennahverkehrs gefährdet?

Für LE-OB Klenk ist der Knackpunkt klar: "Eine Mitbenutzung der S-Bahn-Trasse durch den Fern- und Regionalverkehr ist den Bürgerinnen und Bürgern nur dann zuzumuten, wenn dies ohne Beeinträchtigung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der S-Bahn möglich ist und ausreichend Spielraum für zukünftige Verbesserungen des Schienenpersonennahverkehrs vorhanden ist", machte das Stadtoberhaupt bereits am ersten Erörterungstag deutlich. "Das von der Stadt beauftragte Gutachten setzt große Fragezeichen, ob die für uns alle wichtige Zukunftsfähigkeit des ÖPNV auf der S-Bahnstrecke gewährleistet bleibt", so CDU-OB Klenk, der als grundsätzlicher Befürworter des Milliardenprojekts gilt.

Mischverkehr durch LE. Grafik: DB Netze
Mischverkehr durch LE. Grafik: DB Netze

Der Aufschrei aus Leinfelden-Echterdingen überrascht Kritiker des Milliardenprojekts kaum. Schon nach Bekanntwerden der ersten Filder-Trassenpläne hatte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 von "Murksplanung" gesprochen. Auch während der Schlichtung im Herbst 2010 hatten die Projektgegner davor gewarnt. Als Alternative wurde daraufhin eine Neubautrasse entlang der Autobahn mit einem zusätzlichen Flughafenbahnhof diskutiert. Weil das Land nach dem Machtwechsel zu Grün-Rot es kategorisch ablehnte, die damals auf 224 Millionen Euro taxierten Mehrkosten der Variante zu finanzieren, blieb es bei der alten Antragstrasse.

Diese fiel im Sommer 2012 beim sogenannten Filder-Dialog, bei dem "Betroffene" um ihre Meinung gefragt wurden, erneut durch. Eine Mehrheit sprach sich gegen Mischverkehre auf der innerörtlichen S-Bahn-Strecke und damit für den Erhalt der Gäubahnstrecke aus. LE-OB Klenk hatte damals unter Protest vorzeitig das Dialog-Forum verlassen. Für ihn war die Veranstaltung letztlich eine Phantomdiskussion, weil die S-21-Projektpartner Bahn und Land sich darüber ausschwiegen, welche Planungsvarianten überhaupt finanzierbar und damit verhandelbar waren.

Dürre Pressemitteilung nach Filder-Dialog.
Dürre Pressemitteilung nach Filder-Dialog.

In dürren Worten versprachen die Projektpartner nach Dialog-Ende zwar, die empfohlene "Variante 4 – Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße" vertieft zu prüfen. Tatsächlich blieben es Worte ohne Wert: Die Bahn hielt weiter an den alten Planungen fest – die jetzt durch das Gutachten der Technischen Universität Dresden erneut zu Makulatur geworden sind. Im aktuellen Erörterungsverfahren wird die Bahn, wie schon all die Jahre zuvor, eigene Betriebssimulationen – und damit völlig andere Ergebnisse als die unabhängigen sächsischen Wissenschaftler – präsentieren.

Demnach würden auf dem rund 6,5 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen der Rohrer Kurve beim LE-Teilort Oberaichen und der Flugenhafenstation Terminal neben den heutigen vier S-Bahnen pro Stunde und Richtung, die auch in Zukunft vorgesehen sind, zusätzlich nur ein stündlicher Regionalzug und ein zweistündlicher Fernzug je Richtung verkehren. "Die Kapazität der Strecke wird damit noch nicht einmal zur Hälfte genutzt – der große Rest steht als Reserve für zusätzliche Züge und für eine weiterhin sehr hohe Pünktlichkeit zur Verfügung", behauptete etwa der ehemalige Bahnmanager Manfred Poethke während des Filder-Dialogs 2012. Im gleichen Vortrag verwies Poethke darauf, dass sich bei steigenden Zugzahlen auch eine Neubaustrecke beispielsweise entlang der Autobahn zu einem späteren Zeitpunkt nachrüsten ließe. Warum diese Lösung nicht sofort realisiert wird, verriet er nicht.

Projektsprecher Dietrich prophezeit rosige S-Bahn-Zukunft

Auch im projekteigenen Internet-Forum "Direkt zu Stuttgart 21", waren Verspätungen im Filderabschnitt ein heiß diskutiertes Thema. S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich beruhigte Zweifler stets. "Größere Verspätungen werden nur im Umland aufgebaut und sind unabhängig von Stuttgart 21", versicherte Dietrich am 12. Dezember 2011 einem Fragesteller, der sich besorgt nach Verspätungspotenzialen auf den Zulaufstrecken zum Tiefbahnhof erkundigt hatte.

In einem Beitrag vom 6. Februar 2012 verwies Dietrich auf den sogenannten Stresstest zu Stuttgart 21, in dem zwischen dem bestehenden Flughafenbahnhof und Rohr sogar vier S-Bahnen und drei Regionalzüge im Simulationsdurchlauf unterstellt seien. "Mit sieben Zügen je Stunde und Richtung wird die Auslastung der vorhandenen Gleise verbessert, ohne die Strecke zu überlasten. Unter dem Strich wird sich die Betriebsqualität der S-Bahn damit spürbar verbessern", behauptete er.

Kaum Pufferzeit bei Mischverkehr am Flughafen-Halt? Grafik: DB Netze
Kaum Pufferzeit bei Mischverkehr am Flughafen-Halt? Grafik: DB Netze

Stellt sich die Frage, warum Bahn und Wissenschaftler zu völlig gegensätzlichen Ergebnisse kommen. Eine Antwort dürfen Interessierte am kommenden Montag und Dienstag während der Erörterungsverhandlung erwarten, wenn die Leistungsfähigkeit der Antragstrasse auf der Tagesordnung steht. Ein Hinweis findet sich im Gutachten der Dresdner Eisenbahnexperten: Demnach ergeben sich die Unterschiede zu den Stresstest-Simulationsergebnissen insbesondere durch höhere Mindestwendezeiten und Mindesthaltezeiten für S-Bahnen im Flughafen-Halt. Dadurch lasse sich die im Stresstest angegebene Pufferzeit von 69 Sekunden nicht mehr realisieren. Die Dresdner ermittelten dagegen Pufferzeiten von 21 und 27 Sekunden zwischen auf dem gleichen Gleis ein- und ausfahrenden S-Bahnen. Im Bereich Rohrer Kurven identifizierten sie einen noch gravierenderen Engpass: Zwischen Regionalzügen und der S-3-Linie bleiben Puffer von nur elf Sekunden, zwischen ICE und S-Bahnen von sogar nur drei Sekunden. Projektkritiker hatten schon immer geargwöhnt, dass der S-21-Stresstest mit durch unrealistische Haltezeiten zu einem positiven Gesamtergebnis für das Milliardenprojekt kam.

Verkehrsclub sieht Einsparpotenzial von halber Milliarde

Angesichts der fragwürdigen Leistungsfähigkeit hält es der ökologische Verkehrsclub VCD für unverantwortlich, erheblich kostengünstigere und leistungsfähigere Varianten weiter zu ignorieren. "Während in Düsseldorf für 50 Millionen Euro und in Frankfurt für rund 100 Millionen Euro Fernbahnhöfe an Flughäfen errichtet worden sind, soll in Stuttgart die Flughafenanbindung über 730 Millionen Euro kosten", kritisiert VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. Deshalb sollten aus VCD-Sicht der Fernbahnhof am Flughafen oberirdisch gebaut und die Gäubahn erhalten werden. Im Filder-Dialog sei diese Kombivariante vom Schweizer Ingenieurbüro SMA als leistungsfähig mit weiteren Fahrplanreserven und hoher Fahrplanstabilität beurteilt worden, so der VCD. Überschlägig erwartet Lieb hierbei Baukosten von rund 250 Millionen Euro. Dies würde rund 500 Millionen Euro gegenüber der Antragstrasse sparen.

Weiterer Engpass auch im Tiefbahnhof? 

Doch die auch von Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) eingeforderte Alternative, nämlich die Gäubahn-Züge weiterhin über die Bestandsstrecke zu führen und über einen etwa 2,5 Kilometer langen Kehrtunnel mit dem neuen Fernbahntunnel aus Bad Cannstatt in Richtung Tiefbahnhof einzufädeln, scheint nach Kontext-Recherchen problematisch. Zwar weist der dafür genutzte Zulauf aus Bad Cannstatt die geringste Belastung aller Tiefbahnhof-Zuläufe auf. Es wäre noch genügend Kapazität für den Gäubahn-Verkehr mit drei Zügen pro Stunde (Summe beider Richtungen im Grundtakt) vorhanden. Als Nadelöhr erweisen könnte sich jedoch der achtgleisige Tiefbahnhof selbst, auf dessen Westseite die Gäubahn-Züge verkehren müssten. Die Bahnsteiggleise 1 bis 4 gelten in der morgendlichen Spitzenzeit bereits als stark belastet.

Auf eine entsprechende Frage im Dialog-Forum "Direkt zu Stuttgart 21" hatte Projektsprecher Wolfgang Dietrich die Gäubahnanbindung an den Hauptbahnhof über die Bestandsstrecke als grundsätzlich möglich beschrieben. Obwohl "die Belastung der Westseite des neuen Hauptbahnhofs (Bahnsteiggleise 1 bis 4) gegenüber der Ostseite (Gleise 5 bis 8) in der morgendlichen Spitzenstunde bei einer solchen Lösung weiter zunehmen würde, könnten einzelne zusätzliche Züge auch hier untergebracht werden", antwortete Dietrich am 25. Juni 2012. Schließlich biete der neue Hauptbahnhof "über die im Stresstest nachgewiesenen 49 stündlichen Zugankünfte noch ausreichend Reserven", beruhigte Dietrich den Fragesteller. Genau dies bezweifeln Projektkritiker jedoch seit jeher.

 

Eröterungstermine zur Leistungsfähigkeit der Antragsplanung: Montag, 29. September, und Dienstag, 30. September 2014, jeweils ab 9 Uhr in Halle 4 der Messe Stuttgart.


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