Stellt sich die Frage, warum Bahn und Wissenschaftler zu völlig gegensätzlichen Ergebnisse kommen. Eine Antwort dürfen Interessierte am kommenden Montag und Dienstag während der Erörterungsverhandlung erwarten, wenn die Leistungsfähigkeit der Antragstrasse auf der Tagesordnung steht. Ein Hinweis findet sich im Gutachten der Dresdner Eisenbahnexperten: Demnach ergeben sich die Unterschiede zu den Stresstest-Simulationsergebnissen insbesondere durch höhere Mindestwendezeiten und Mindesthaltezeiten für S-Bahnen im Flughafen-Halt. Dadurch lasse sich die im Stresstest angegebene Pufferzeit von 69 Sekunden nicht mehr realisieren. Die Dresdner ermittelten dagegen Pufferzeiten von 21 und 27 Sekunden zwischen auf dem gleichen Gleis ein- und ausfahrenden S-Bahnen. Im Bereich Rohrer Kurven identifizierten sie einen noch gravierenderen Engpass: Zwischen Regionalzügen und der S-3-Linie bleiben Puffer von nur elf Sekunden, zwischen ICE und S-Bahnen von sogar nur drei Sekunden. Projektkritiker hatten schon immer geargwöhnt, dass der S-21-Stresstest mit durch unrealistische Haltezeiten zu einem positiven Gesamtergebnis für das Milliardenprojekt kam.

Verkehrsclub sieht Einsparpotenzial von halber Milliarde

Angesichts der fragwürdigen Leistungsfähigkeit hält es der ökologische Verkehrsclub VCD für unverantwortlich, erheblich kostengünstigere und leistungsfähigere Varianten weiter zu ignorieren. "Während in Düsseldorf für 50 Millionen Euro und in Frankfurt für rund 100 Millionen Euro Fernbahnhöfe an Flughäfen errichtet worden sind, soll in Stuttgart die Flughafenanbindung über 730 Millionen Euro kosten", kritisiert VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. Deshalb sollten aus VCD-Sicht der Fernbahnhof am Flughafen oberirdisch gebaut und die Gäubahn erhalten werden. Im Filder-Dialog sei diese Kombivariante vom Schweizer Ingenieurbüro SMA als leistungsfähig mit weiteren Fahrplanreserven und hoher Fahrplanstabilität beurteilt worden, so der VCD. Überschlägig erwartet Lieb hierbei Baukosten von rund 250 Millionen Euro. Dies würde rund 500 Millionen Euro gegenüber der Antragstrasse sparen.

Weiterer Engpass auch im Tiefbahnhof? 

Doch die auch von Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) eingeforderte Alternative, nämlich die Gäubahn-Züge weiterhin über die Bestandsstrecke zu führen und über einen etwa 2,5 Kilometer langen Kehrtunnel mit dem neuen Fernbahntunnel aus Bad Cannstatt in Richtung Tiefbahnhof einzufädeln, scheint nach Kontext-Recherchen problematisch. Zwar weist der dafür genutzte Zulauf aus Bad Cannstatt die geringste Belastung aller Tiefbahnhof-Zuläufe auf. Es wäre noch genügend Kapazität für den Gäubahn-Verkehr mit drei Zügen pro Stunde (Summe beider Richtungen im Grundtakt) vorhanden. Als Nadelöhr erweisen könnte sich jedoch der achtgleisige Tiefbahnhof selbst, auf dessen Westseite die Gäubahn-Züge verkehren müssten. Die Bahnsteiggleise 1 bis 4 gelten in der morgendlichen Spitzenzeit bereits als stark belastet.

Auf eine entsprechende Frage im Dialog-Forum "Direkt zu Stuttgart 21" hatte Projektsprecher Wolfgang Dietrich die Gäubahnanbindung an den Hauptbahnhof über die Bestandsstrecke als grundsätzlich möglich beschrieben. Obwohl "die Belastung der Westseite des neuen Hauptbahnhofs (Bahnsteiggleise 1 bis 4) gegenüber der Ostseite (Gleise 5 bis 8) in der morgendlichen Spitzenstunde bei einer solchen Lösung weiter zunehmen würde, könnten einzelne zusätzliche Züge auch hier untergebracht werden", antwortete Dietrich am 25. Juni 2012. Schließlich biete der neue Hauptbahnhof "über die im Stresstest nachgewiesenen 49 stündlichen Zugankünfte noch ausreichend Reserven", beruhigte Dietrich den Fragesteller. Genau dies bezweifeln Projektkritiker jedoch seit jeher.

Eröterungstermine zur Leistungsfähigkeit der Antragsplanung: Montag, 29. September, und Dienstag, 30. September 2014, jeweils ab 9 Uhr in Halle 4 der Messe Stuttgart.