Doch aus den hochfliegenden Pistenplänen Fundels wurde nichts. Nach deren Bekanntwerden entbrannte ein Proteststurm auf der Filderhochebene, die bis vor wenigen Jahrzehnten noch ein landwirtschaftlich geprägter Kulturraum war. Der Flughafen, die Landesmesse, großflächige Zersiedelung durch Industrie und Gewerbe, Wohnungsbau und Verkehrswege haben die fruchtbaren Böden, auf denen das berühmte Filderkraut gedeiht, inzwischen zum knappen Gut werden lassen. "Keine 2. Piste", kämpfte die "Schutzgemeinschaft Fildern" kompromisslos gegen weiteren Landverbrauch und zusätzlichen Lärm, den der Fundel'sche Flughafenausbau bedeutet hätte. Auch Umweltorganisationen und die damalige Opposition im baden-württembergischen Landtag aus Grünen und SPD stellte sich gegen die Ausbaupläne. "Die Flughafen-Gesellschaft schreibt die rasanten Fluggast-Zuwächse der letzten 20 Jahre einfach bis 2020 fort und begründet damit den Ausbaubedarf. Solche Prognosen sind blanker Unsinn. Das enorme Wachstum der Flug-Branche in den letzten Jahren wurde durch Kampfpreise ('Fliegen zum Taxipreis') angefacht. Die kräftig steigenden Ölpreise und der wegen zahlreicher Fusionen verringerte Konkurrenzkampf zwischen den Flugkonzernen werden zu deutlich höheren Ticketpreisen führen", kritisierten die Landtags-Grünen mit ihrem damaligen verkehrspolitischen Sprecher Werner Wölfle. Fundel bestritt dies damals. Tatsächlich ist es aber genau so gekommen.

Auch die Träume Fundels, Stuttgart zum Interkontinental-Airport auszubauen, erwiesen sich als unrealistisch. Zwar seien im innereuropäischen Verkehr immer mehr Direktverbindungen entstanden, gleichzeitig gab es aber im Interkontinentalverkehr eine deutliche Konzentration auf nur wenige Umsteigepunkte ("Hubs") in Europa, zu denen große, voll ausgelastete Langstreckenjets fliegen. "Diese Entwicklung wird sich noch verstärken, wenn der Airbus A 380 und der Boeing-Dreamliner erst einmal in großen Serien ausgeliefert sein werden. Zwischen den beiden großen deutschen 'Hubs' in Frankfurt und München ist für die Stuttgarter Träume kein Platz", prophezeiten damals die Grünen. Sie scheinen damit richtiger zu liegen als der verantwortliche Flughafenchef.

Die Politik kassierte Fundels Pistenpläne

Letztlich beugte sich auch Günther Oettinger dem Widerstand gegen den Pistenbau auf fruchtbarem Ackerland. Im Juni 2008 verkündete der damalige CDU-Ministerpräsident im Landtag, dass eine zweite Start- und Landebahn am Stuttgarter Flughafen nicht erforderlich ist. Im Vorfeld der Regierungserklärung hatte allerdings der damalige Verkehrsstaatssekretär Stefan Mappus für den Bau der zusätzlichen Piste plädiert.

Doch Zweifel am Pisten-Moratorium kamen bereits kurze Zeit später wieder auf. Erneut ausgelöst durch Flughafenchef Fundel, der Anfang 2010 wiederum laut über eine Kapazitätserweiterung nachdachte, kaum dass sich die Passagierflaute im Gefolge der internationalen Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 etwas gelegt hatte. Diesmal ließ Stefan Mappus, der gerade zum Oettinger-Nachfolger als MP aufgestiegen war, dementieren. "Die Landesregierung hält an den Aussagen des damaligen Ministerpräsidenten, wonach eine zweite Start- und Landebahn nicht zwingend notwendig ist, uneingeschränkt fest", antwortete die damalige Verkehrsministerin und Mappus-Vertraute Tanja Gönner auf eine Anfrage der SPD.

Dass die Antwort so eindeutig ausfiel, ist auch einem weiteren Großprojekt zu verdanken, für das gerade der Startschuss gefallen war. Unter wütenden Protesten Tausender Demonstranten hatte die schwarz-gelbe Regierungsmehrheit im Land, freundlich unterstützt durch die Genossen, im Februar 2010 den Baustart für den Tiefbahnhof Stuttgart 21 gefeiert. Ein weiteres umstrittenes großes Verkehrsprojekt wäre dann doch zu viel des Guten gegenüber den großprojektkritischen Bürgern gewesen.

Für Flughafenchef Fundel blieben die krassen Fehleinschätzungen zur Entwicklung des Flugverkehrs bislang ohne Folgen. Sein Vertrag als Geschäftsführer läuft noch bis 2016. Und den will er laut eigener Aussage erfüllen. Als wäre nichts geschehen, hält er auch weiter als Honorarprofessor Vorlesungen am Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart, unter anderem über Luftverkehr und Flughafenmanagement. Dort befindet er sich in guter Gesellschaft, zumindest was die Relativität gutachterlicher Prognosen betrifft. Leiter des Instituts ist Professor Ullrich Martin, der im Auftrag der Deutschen Bahn dem geplanten Tiefbahnhof Stuttgart 21 eine höhere Leistungsfähigkeit als dem bestehenden Kopfbahnhof attestierte, freilich auf der Grundlage unrealistisch kurzer Haltezeiten im geplanten Durchgangsbahnhof und unter Nichtberücksichtigung begrenzender Faktoren auf den Zulaufstrecken.

Kein Manager, der eigene Fehler eingesteht

Aktuell erwartet selbst Fundel 2014 einen weiteren Rückgang der Passagiere und Flugbewegungen in Stuttgart. "Jetzt wird immer deutlicher, dass der Flughafen in seinem Wachstumswahn mit seinen Prognosen dramatisch danebenlag und dass die Schutzgemeinschaft, wie auch viele kluge Gutachter, diese Stagnation voraussahen", kritisiert Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder, die Selbstgefälligkeit des Airportmanagements. Ohne den Widerstand der Schutzgemeinschaft, vieler Bürger und Kommunen auf den Fildern hätte man heute gigantische Baustellen und eine zweite Betonpiste quer über fruchtbarste Filderfelder, erwähnt er. "Der Flughafen müsste uns auf Knien danken, dass wir ihn vor diesem teuren, zerstörerischen und völlig sinnlosen Projekt bewahrt haben", sagt Siegel. Doch an seine Luftnummern erinnert sich der Flughafenchef anscheinend nicht mehr. "Nirgends ist auch nur ein zartes Wort der Entschuldigung von den Verantwortlichen gegenüber der Filderbevölkerung zu hören, die durch ihren jahrelangen, zeit- und nervenraubenden Widerstand den Flughafen vor einem nie wieder gut zu machenden Fehltritt bewahrt hat und die Filder vor weiterer Zerstörung", so Siegel.

Fundel jedenfalls glaubt weiter an eine positive Entwicklung des Stuttgarter Flughafens, wenn auch in der ferneren Zukunft. "Rund 1,2 Millionen Fluggäste mehr" erwartet der Honorarprofessor, sobald dank Stuttgart 21 nicht nur S-Bahnen, sondern auch Regional- und Fernverkehrszüge am Landesflughafen halten. Wann es soweit sein wird, steht quasi noch in den Sternen über den gläsernen Terminals: Der Bahn fehlt neben Milliarden für das Tiefbahnhofprojekt auch noch die entscheidende Baugenehmigung für den Filderabschnitt.

Das ficht Fundel, der während der S-21-Schlichtung im Herbst 2010 aufseiten der Projektbefürworter saß, nicht an. "Wenn Stuttgart 21 fertig ist, dann freue ich mich heute schon, mit dem Zug zum Flughafen zu kommen und die weiten Umwege, die bisher notwendig waren, nicht mehr zu haben", flötet er in einem Werbevideo des Bahnprojekts.

Es ist ein teurer Zubringerservice. Für den neu zu bauenden Schienenanschluss muss der Airport-Betreiber tief in die eigenen Taschen greifen: "Wir als Flughafengesellschaft bezahlen rund 359 Millionen Euro für Stuttgart 21, das für die Region einen enormen Standortvorteil bedeutet und das den Landesflughafen zu einem intermodalen Verkehrsknotenpunkt macht", verkündete Fundels Geschäftsführer-Kollege Walter Schoefer während der Bilanzpressekonferenz 2013. Die Kostenbeteiligung liegt damit um etliche Millionen über der Summe, die bislang immer als Flughafen-Obolus genannt wurde. Auf den offiziellen Seiten des Bahnprojekts sind es bis heute 227,2 Millionen Euro, die die Bauherrin Deutsche Bahn als Zuschuss von der FSG kassiert. 

Ob mit neuem Flughafenbahnhof samt Hochgeschwindigkeitsanschluss tatsächlich Millionen Passagiere mehr mit der Bahn zum Flughafen Stuttgart anreisen – oder die neuen Verbindungen dazu nutzen, schneller und bequemer direkt zu den großen Flugdrehkreuzen in München und Frankfurt zu gelangen, wird sich wohl erst nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zeigen. Schließlich stammen die Zuwachsprognosen durch das Bahnprojekt aus früheren Gutachten. Und deren Prognosen müssen nicht immer eintreffen, wie inzwischen auch Flughafenchef Fundel erfahren konnte.