KONTEXT Extra:
Lindenhof kriegt eine Million vom Land

Das Theater Lindenhof ist ein Unikum in der baden-württembergischen Bühnenlandschaft, ein Regionaltheater in dem nicht einmal 1000 Seelen zählenden Dorf Melchingen, das mit Aufsehen erregenden Inszenierungen, etwa 2016 einem Stück mit syrischen Geflüchteten, immer wieder weit ins Land hinaus wirkt. Seit langem allerdings stehen in dem 1981 gegründeten Theater umfangreiche Umbauarbeiten an, um die Standards für Zuschauer und Schauspieler auf ein zeitgemäßes Niveau zu heben, unter anderem einen barrierefreien Zugang zu gewährleisten.

Für dieses Vorhaben gibt es nun eine Förderung von einer Million Euro vom Land. Am Freitag überreichte Peter Hauk (CDU), Minister für den ländlichen Raum, Lindenhof-Intendant Stefan Hallmayer den Zuschussbescheid. Eine stattliche Summe, Hallmayer ist dennoch "nicht überrascht" über die Höhe. "Wir hatten ja Anträge in bestimmten Höhen gestellt, das ist alles vorbesprochen worden." Schon bisher wird das Theater von den Landkreisen Tübingen, Reutlingen und Zollernalb, der Sitzgemeinde Burladingen und vom Land gefördert, insofern entsprächen auch der Finanzierungsmix für den Umbau dieser Konstruktion. Trotzdem ist der Intendant ungeheuer froh über die jetzt bewilligte Landesförderung, denn immerhin habe es über acht Jahre von den ersten Plänen bis jetzt gedauert, die Umbaufinanzierung sicher zu stellen. "Es hat schon viel Überzeugungsarbeit bedurft", sagt Hallmayer, und auch nach dem Wechsel vom früheren zuständigen Minister Alexander Bonde (Grüne) zu Peter Hauk nach der Landtagswahl 2016 habe man wieder neuen Anlauf nehmen müssen. "Aber wir haben gemerkt, dass von allen Fraktionen eine außergewöhnliche Wertschätzung für das Theater da war."

Nun kann sofort mit dem Bauen begonnen werden, "der Bagger ist schon da", so Hallmayer. An den auf 2,5 Millionen Euro veranschlagten Baukosten beteiligen sich auch die angrenzenden Landreise und die Gemeinde Burladingen, und mit 750 000 Euro Eigenmitteln auch die Stiftung Theater Lindenhof. "Einen Teil davon haben wir schon", sagt Hallmayer, "für einen Teil wollen wir noch Unternehmen als Partner werben." (23.7.2017)


Fahrverbote: Unterstützung aus Bayern

Es wird immer enger für Dieselfahrzeuge. Seit Monaten kämpft Winfried Hermann hinter den Kulissen gegen eine Aushöhlung des Konzepts zur Luftreinhaltung in der Landeshauptstadt und damit auch für Beschränkungen an Feinstaubtagen. Jetzt hat der grüne Landesverkehrsminister Unterstützung ausgerechnet aus Bayern bekommen. Eine „Karte des Grauens“ nennen nicht nur Umweltschützer das Gutachten zur Luftqualität in München. Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU), so der Vorwurf der Deutschen Umwelthilfe (DUH), hat es über drei Wochen zurückgehalten. Jetzt wurde es publik und offenbart, dass an 260 (!) Straßen im Stadtgebiet der Stickoxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter überschritten wird. Darunter sind ein Viertel aller Hauptstraßen oder 123 von 511 Kilometern. An 50 Messstellen liegen die Werte sogar über 60 Mikrogramm pro Kubikmeter. Schon Anfang 2017 - nach einer Klage der DUH - ist der Freistaat nicht nur dazu verpflichtet worden, das Gutachten zu veröffentlichen, sondern auch ein Maßnahmenpaket zur Verbesserung vorzulegen.

Wie sich die Bilder gleichen: Seehofer und sein Südschienen-Partner Winfried Kretschmann (Grüne) möchten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhindern. Die Realisten hingegen, darunter vorsichtig auch Münchens SPD-OB Dieter Reiter, halten diese Maßnahme angesichts des Ausmaßes der Luftverschmutzung ohnehin für nur noch schwer abzuwenden. Und Winfried Hermann wiederholt gebetsmühlenhaft, dass Fahrverbote nicht vom Tisch sind. Die EU weiß er an seiner Seite: Am Freitag wurde bekannt, wie die zuständige EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska alle manipulierten Fahrzeuge radikal aus dem Verkehr ziehen will – nicht irgendwann, sondern schon 2018. Zugleich nimmt die Polin die nationalen Prüfbehörden ins Visier und findet klare Worte: Die hätten versagt. (21.7.2017)


Der doppelte Martin

Wo war Martin Schulz am Montagabend? Die "Stuttgarter Zeitung" behauptet, der Kanzlerkandidat sei bei ihr gewesen. Bei "StZ im Gespräch". Die "Stuttgarter Nachrichten" schreiben, Schulz sei bei ihnen gewesen. Beim "Treffpunkt Foyer". Recherchen von Kontext haben ergeben, dass der Spitzengenosse tatsächlich bei beiden war. Zur gleichen Zeit am gleichen Ort bei den gleichen Besuchern. Gesagt hat er auch das Gleiche, nur die Überschriften waren anders. Bei der StZ greift Schulz die Kanzlerin scharf an, bei den StN bläst er zur Aufholjagd, und die Chefredakteure dürfen auf den Titelblättern verschieden von vorne gucken. Fritz Kuhn wiederum, der Oberbürgermeister, klatscht in beiden Zeitungen gleich. Es ist einfach immer wieder schön zu sehen, dass eine Gazette so tut als wäre sie zwei. Das ist wichtig, wegen der Presse- und Meinungsvielfalt. (18.07.2017)


Landesregierung zu Fahrverboten: Aus Ja wird Jein

Vier Tage vor dem nächsten Termin am Stuttgarter Verwaltungsgericht in Sachen Feinstaub steigt die Nervosität. "Bei der Diskussion um den Luftreinhalteplan steht der Gesundheitsschutz der Bürger im Vordergrund und das Gebot, die Luft, die wir alle atmen, sauber zu halten", sagt Andreas Schwarz, Fraktionschef der Grünen um Landtag. Und doch muss er zusehen, wie seiner Partei die schärfste Maßnahme, die Möglichkeit, Straßen an Feinstaubtagen für den Verkehr zu sperren, aus der Hand geschlagen wird. Bereits Anfang Juli hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) darüber informiert, dass er streckenbezogene Fahrverbote für rechtlich nicht zulässig hält, wenn durch die Kombination dieser Straßen de facto eine Fahrverbotszone gebildet wird. Dementsprechend sah der Anwalt des Landes jetzt die Notwendigkeit, dem Verwaltungsgericht im Vorfeld des Verfahrens am kommenden Mittwoch mitzuteilen, dass am Instrument der Fahrverbote nicht weiter festgehalten wird.

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) will im Kabinett am Dienstag dagegen durchsetzen, im Luftreinhalteplan einen solchen Rückzieher nur für den Fall festzuschreiben, dass die Nachrüstung älterer Diesel-Fahrzeuge jenes Minus an Emission bringt, das auch Fahrverbote bringen würden. "Der Luftreinhalteplan, wie er von beiden Koalitionspartnern und den betroffenen grün- und CDU-geführten Ministerien vorgesehen ist", erläutert auch Schwarz, "macht noch einmal klar: Verkehrsbeschränkungen würde es dann geben, wenn die Nachrüstung verschleppt wird oder nicht die erwartete Wirkung bringt." Und der Kirchheimer Abgeordnete, der die Fraktion seit gut einem Jahr führt, spielt den Ball zurück an Dobrindt: Jetzt sei der Bund in der Pflicht, denn der müsse "dringend alle technischen und rechtlichen Fragen zur Nachrüstung für verbindlich erklären und die Blaue Plakette einzuführen, denn sie ist das beste Mittel, um allgemeine Fahrverbote zu vermeiden". (15.7.2017)


AfD fühlt sich durch bunte Ballons angegriffen

Eine anonyme Dienstaufsichtsbeschwerde gegen den Rektor des örtlichen Schulverbunds sorgt seit gestern erneut für Turbulenzen in Burladingen. In einem Schreiben behauptet ein anonymer Verfasser, im Namen von zwölf weiteren Eltern zu sprechen, die sich gegen eine Luftballon-Aktion der Burladinger Schulen aussprechen. "Letztlich ging es hier um eine politische Aktion, die gegen die AfD gerichtet war", so der Text, das sei ein "klarer Missbrauch der Kinder für politische Zwecke".

Was war passiert? Am 28. Juni hatten sich mehrere Schulen, Kindergärten, das Theater Lindenhof und mehrere Privatpersonen an der Aktion "Burladingen ist bunt" beteiligt. Mit bunten Luftballons warben die Burladinger für Offenheit und Toleranz in ihrer Stadt, die derzeit gegen ihr rechtes Image kämpft (Kontext berichtete), erst recht seitdem der umstrittene Bürgermeister Harry Ebert Sympathiebekundungen für die AfD verlautbaren lässt. An der Aktion beteiligt waren alle drei Rektoren des Schulverbunds. Doch nur gegen Michael Linzner richten sich die anonymen Vorwürfe.

Für den zuständigen Schulamtsdirektor Gernot Schultheiß in Albstadt ein ungewöhnlicher Fall. Noch nie habe ihn eine anonyme Dienstaufsichtsbeschwerde erreicht, so Schultheiß gegenüber Kontext: "So habe ich ja niemanden, dem ich antworten kann." Ungewöhnlich auch, dass das Schreiben an das Kultusministerium in Stuttgart ging, an die beiden Lokalzeitungen und an das Tübinger Regierungspräsidium. Dringenden Handlungsbedarf sieht Schultheiß allerdings nicht. Kein Kind sei gefährdet, auf keinem der Ballons sei gestanden, "gegen die AfD", das ganze habe in der Pause statt gefunden und keiner habe die Kinder gezwungen, einen Ballon steigen zu lassen. Im übrigen sei Linzner seit Jahrzehnten als engagierter und erfolgreicher Lehrer bekannt, der für seine Überzeugungen stehe und kein Blatt vor den Mund nehme. "Interessant ist", schreibt der Schwarzwälder Bote, "dass Michael Linzner am Wochenende bei der Schulentlassungsfeier Kritik an Bürgermeister Harry Ebert geäußert hatte, weil dieser kurzfristig abgesagt hatte."

Die AfD-Landtagsfraktion sah sich heute zu einer Pressemitteilung herausgefordert: "Die Luftballon-Aktion, an der Michael Linzner als treibende Kraft beteiligt war, richtete sich laut anonymem Hinweis gezielt gegen die AfD". Schulamtsdirektor Gernot Schultheiß sieht auch dies gelassen: "Sicher nutzen das manche nur, um auf sich aufmerksam zu machen." Initiiert hat die Aktion übrigens nicht der Rektor, sondern die Burladinger Bürgerin Tipsy Peucker. (13.7.2017)

Dazu: Rechtsabbiegen in Burladingen, Kontext-Ausgabe 323


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Landesflughafen Stuttgart. Foto: FSG

Landesflughafen Stuttgart. Foto: FSG

Ausgabe 159
Wirtschaft

"Der Flughafen müsste uns auf Knien danken"

Von Jürgen Lessat
Datum: 16.04.2014
Vor Kurzem noch forderte er eine zweite Start- und Landebahn, Kostenpunkt mindestens 600 Millionen Euro, weil angeblich immer mehr Menschen in die Luft gehen. Doch jetzt fehlen dem Stuttgarter Airport Flieger und Fluggäste: Flughafenchef Georg Fundel ist unsanft auf dem Boden der Tatsachen gelandet – der Traum vom grenzenlosen Wachstum ausgeträumt. Wie kaum ein anderer verkörpert Fundel den Größenwahn, mit dem prestigebehaftete Infrastrukturprojekte hierzulande meist in den Sand gesetzt werden.

Wenn's schiefläuft, dann sind immer die anderen schuld. "Attraktive Winterzielgebiete vor allem in Ägypten sind aktuell nicht im Flugplan gewesen", erläutert Georg Fundel (60) jüngst vor der Presse, warum dem baden-württembergischen Landesflughafen die Passagiere fehlen. Auch steigende Ticketpreise hat der seit 1996 für Verkehr, Controlling und Finanzen zuständige Geschäftsführer der Stuttgarter Flughafengesellschaft im Angebot, wenn es um Gründe für den wirtschaftlichen Sinkflug des Schwaben-Airports geht. Nicht zuletzt kriegen auch die Gewerkschaften ihr Fett ab. "Die zahlreichen Streiktage bei den Piloten haben viele Passagiere vom Reisen abgehalten", beklagt der Flughafenmanager, was den Start ins aktuelle Geschäftsjahr versemmelt hat. Gerade mal 1 688 979 Passagiere wurden zwischen Januar und März auf dem Stuttgarter Airport gezählt. Das sind 4,6 Prozent weniger als im gleichen Quartal des Vorjahres (1 771 254). Noch dramatischer sank die Zahl der Flugbewegungen: Sie lag mit 18 818 Starts und Landungen um 6,2 Prozent unter dem Vergleichszeitraum (20 058 Bewegungen). Nur bei der durchschnittlichen Auslastung der Flüge ab Stuttgart gab es Lichtblicke. Sie stieg um 1,3 Prozent auf 68,9 Prozent.

Mit Prognosen auf Kriegsfuß: Flughafen-Manager Georg Fundel. Foto: FSG
Mit Prognosen auf Kriegsfuß: Flughafen-Manager Georg Fundel. Foto: FSG

Das "Tor zur Welt", so ein früherer Marketing-Slogan des Airports, kommt nicht mehr von Fleck. Dabei war schon 2013 ein bescheidenes Jahr für die Stuttgarter Flughafengesellschaft, an der Land und Landeshauptstadt hälftig Anteile halten. Mit 9,6 Millionen wurden in Stuttgart 1,5 Prozent weniger Passagiere als im Jahr 2012 gezählt. Die Zahl der Starts und Landungen sank sogar um 5,3 Prozent auf 124 588. Das sorgte dafür, dass der Umsatz des Flughafens 2013 um 2,3 Prozent auf 225,3 Millionen Euro zurückging. Der Gewinn sank sogar um mehr als ein Fünftel auf 23,8 Millionen Euro. Nach dem Fluggastaufkommen rangiert "STR" auf Platz sechs der größten deutschen Verkehrsflughäfen.

Noch vor Kurzem hatte Airport-Manager Fundel, der von 1982 bis 1989 unter dem damaligen Oberbürgermeister Manfred Rommel Wirtschaftsförderer der Stadt Stuttgart und danach bis zu seinem Wechsel in leitender Funktion bei der Landesgirokasse, heute LBBW war, in einer ganz anderen Welt gelebt. Und von ganz anderen Zielen und Zahlen nicht nur geträumt, sondern auch öffentlich gesprochen. Wachstum und Wohlstand, die üblichen Fortschrittsfloskeln, wollte er auf seinem Flughafen in die Tat umsetzen, mit einem massiven Ausbau des Luftverkehrsplatzes, der rund 25 Kilometer südlich der Landeshauptstadt mitten auf der inzwischen dicht besiedelten Filderhochebene angesiedelt ist.

Ein Gutachten lieferte hochfliegende Zahlen 

Anfang 2008 schien die Zeit dafür gekommen. Die neuen Billigflieger-Airlines hatten dem Stuttgarter Flughafen in Jahr zuvor mit erstmals über zehn Millionen Passagieren Aufwind beschert. "Neue Perspektiven" titelte damals die hauseigene Publikation "Flugblatt" über den möglichen Kapazitätsausbau, den das Münchner Beratungsunternehmen Intraplan Consult GmbH für die Flughafengesellschaft untersucht hatte. In den Ausbaugutachten prognostizierte Intraplan ein grenzenloses Wachstum am Himmel über der Republik: Die Nachfrage nach Flügen wird deutschlandweit steigen, so das damalige Studienfazit. Die Münchner Beratungsexperten sagten deshalb auch dem Stuttgarter Flughafen goldene Zeiten voraus. Stolze 17,3 Millionen Fluggäste würden im Jahr 2020 auf dem Landes-Airport abfliegen und landen. Allerdings nur, wenn der Flughafen seine Kapazitäten mit einer weiteren Betonpiste erweitert. "Baut der Airport nicht aus, finden nur 14,1 Millionen Fluggäste Platz", gab das "Flugblatt" die Warnung der Gutachter weiter.

Die Experten ermittelten auch, wohin sich die dann fehlenden 3,2 Millionen Passagiere verdrücken würden. Ergebnis: Wird die Nachfrage nicht in Stuttgart befriedigt, wird trotzdem geflogen. "Die Fluggäste weichen zum großen Teil nach München, Frankfurt und Zürich aus (rund zwei Millionen)", deutlich weniger Passagiere würden statt Stuttgart den Baden-Airpark zwischen Karlsruhe und Baden-Baden nutzen. "Das Wachstum bleibt dann nicht im Land", zitierte das "Flugblatt" Flughafenchef Fundel in der gleichen Ausgabe, "denn Flughäfen sind wichtige Wirtschaftsfaktoren für eine Region". Garniert wurde die Titelgeschichte mit den üblichen Segnungen, die ein derartiges Großprojekt bescherten. Global vernetzte Firmen seien auf einen nahe gelegenen Airport angewiesen, zitierte die Hauspostille Fundel. "Gerade in Baden-Württemberg, der Exportregion Nummer eins in Deutschland." Zudem bringen die Passagiere Arbeitsplätze – pro eine Million Fluggäste entstehen etwa 1000 Stellen.

Eine neue Piste brauchte das Land, aber dringend

"Die Gutachten haben gezeigt, dass wir für die Zukunft nur gerüstet sind, wenn wir eine zweite Start- und Landebahn bauen und unseren Betriebsbeginn auf fünf Uhr vorverlegen", so Fundel. Am Rande wurden auch die möglichen Kosten erwähnt. Bis zu 600 Millionen Euro sollte eine zweite Piste nördlich oder südlich der bisherigen Start- und Landebahn kosten. Sollten sich die politischen Gremien zeitnah zum Bau entschließen, wäre eine Inbetriebnahme im Jahr 2015 möglich, versprach das "Flugblatt".

Filderebene aus der Vogelperspektive: Beton und Bauwerke auf fruchtbarem Ackerboden. Foto: FSG
Filderebene aus der Vogelperspektive: Beton und Bauwerke auf fruchtbarem Ackerboden. Foto: FSG

Doch aus den hochfliegenden Pistenplänen Fundels wurde nichts. Nach deren Bekanntwerden entbrannte ein Proteststurm auf der Filderhochebene, die bis vor wenigen Jahrzehnten noch ein landwirtschaftlich geprägter Kulturraum war. Der Flughafen, die Landesmesse, großflächige Zersiedelung durch Industrie und Gewerbe, Wohnungsbau und Verkehrswege haben die fruchtbaren Böden, auf denen das berühmte Filderkraut gedeiht, inzwischen zum knappen Gut werden lassen. "Keine 2. Piste", kämpfte die "Schutzgemeinschaft Fildern" kompromisslos gegen weiteren Landverbrauch und zusätzlichen Lärm, den der Fundel'sche Flughafenausbau bedeutet hätte. Auch Umweltorganisationen und die damalige Opposition im baden-württembergischen Landtag aus Grünen und SPD stellte sich gegen die Ausbaupläne. "Die Flughafen-Gesellschaft schreibt die rasanten Fluggast-Zuwächse der letzten 20 Jahre einfach bis 2020 fort und begründet damit den Ausbaubedarf. Solche Prognosen sind blanker Unsinn. Das enorme Wachstum der Flug-Branche in den letzten Jahren wurde durch Kampfpreise ('Fliegen zum Taxipreis') angefacht. Die kräftig steigenden Ölpreise und der wegen zahlreicher Fusionen verringerte Konkurrenzkampf zwischen den Flugkonzernen werden zu deutlich höheren Ticketpreisen führen", kritisierten die Landtags-Grünen mit ihrem damaligen verkehrspolitischen Sprecher Werner Wölfle. Fundel bestritt dies damals. Tatsächlich ist es aber genau so gekommen.

Auch die Träume Fundels, Stuttgart zum Interkontinental-Airport auszubauen, erwiesen sich als unrealistisch. Zwar seien im innereuropäischen Verkehr immer mehr Direktverbindungen entstanden, gleichzeitig gab es aber im Interkontinentalverkehr eine deutliche Konzentration auf nur wenige Umsteigepunkte ("Hubs") in Europa, zu denen große, voll ausgelastete Langstreckenjets fliegen. "Diese Entwicklung wird sich noch verstärken, wenn der Airbus A 380 und der Boeing-Dreamliner erst einmal in großen Serien ausgeliefert sein werden. Zwischen den beiden großen deutschen 'Hubs' in Frankfurt und München ist für die Stuttgarter Träume kein Platz", prophezeiten damals die Grünen. Sie scheinen damit richtiger zu liegen als der verantwortliche Flughafenchef.

Die Politik kassierte Fundels Pistenpläne

Letztlich beugte sich auch Günther Oettinger dem Widerstand gegen den Pistenbau auf fruchtbarem Ackerland. Im Juni 2008 verkündete der damalige CDU-Ministerpräsident im Landtag, dass eine zweite Start- und Landebahn am Stuttgarter Flughafen nicht erforderlich ist. Im Vorfeld der Regierungserklärung hatte allerdings der damalige Verkehrsstaatssekretär Stefan Mappus für den Bau der zusätzlichen Piste plädiert.

Doch Zweifel am Pisten-Moratorium kamen bereits kurze Zeit später wieder auf. Erneut ausgelöst durch Flughafenchef Fundel, der Anfang 2010 wiederum laut über eine Kapazitätserweiterung nachdachte, kaum dass sich die Passagierflaute im Gefolge der internationalen Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 etwas gelegt hatte. Diesmal ließ Stefan Mappus, der gerade zum Oettinger-Nachfolger als MP aufgestiegen war, dementieren. "Die Landesregierung hält an den Aussagen des damaligen Ministerpräsidenten, wonach eine zweite Start- und Landebahn nicht zwingend notwendig ist, uneingeschränkt fest", antwortete die damalige Verkehrsministerin und Mappus-Vertraute Tanja Gönner auf eine Anfrage der SPD.

Dass die Antwort so eindeutig ausfiel, ist auch einem weiteren Großprojekt zu verdanken, für das gerade der Startschuss gefallen war. Unter wütenden Protesten Tausender Demonstranten hatte die schwarz-gelbe Regierungsmehrheit im Land, freundlich unterstützt durch die Genossen, im Februar 2010 den Baustart für den Tiefbahnhof Stuttgart 21 gefeiert. Ein weiteres umstrittenes großes Verkehrsprojekt wäre dann doch zu viel des Guten gegenüber den großprojektkritischen Bürgern gewesen.

Airlines auf Sparflamme: weniger Maschinen auf dem Vorfeld. Foto: Lessat
Airlines auf Sparflamme: weniger Betrieb auf dem Vorfeld. Foto: Lessat

Für Flughafenchef Fundel blieben die krassen Fehleinschätzungen zur Entwicklung des Flugverkehrs bislang ohne Folgen. Sein Vertrag als Geschäftsführer läuft noch bis 2016. Und den will er laut eigener Aussage erfüllen. Als wäre nichts geschehen, hält er auch weiter als Honorarprofessor Vorlesungen am Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart, unter anderem über Luftverkehr und Flughafenmanagement. Dort befindet er sich in guter Gesellschaft, zumindest was die Relativität gutachterlicher Prognosen betrifft. Leiter des Instituts ist Professor Ullrich Martin, der im Auftrag der Deutschen Bahn dem geplanten Tiefbahnhof Stuttgart 21 eine höhere Leistungsfähigkeit als dem bestehenden Kopfbahnhof attestierte, freilich auf der Grundlage unrealistisch kurzer Haltezeiten im geplanten Durchgangsbahnhof und unter Nichtberücksichtigung begrenzender Faktoren auf den Zulaufstrecken.

Kein Manager, der eigene Fehler eingesteht

Aktuell erwartet selbst Fundel 2014 einen weiteren Rückgang der Passagiere und Flugbewegungen in Stuttgart. "Jetzt wird immer deutlicher, dass der Flughafen in seinem Wachstumswahn mit seinen Prognosen dramatisch danebenlag und dass die Schutzgemeinschaft, wie auch viele kluge Gutachter, diese Stagnation voraussahen", kritisiert Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder, die Selbstgefälligkeit des Airportmanagements. Ohne den Widerstand der Schutzgemeinschaft, vieler Bürger und Kommunen auf den Fildern hätte man heute gigantische Baustellen und eine zweite Betonpiste quer über fruchtbarste Filderfelder, erwähnt er. "Der Flughafen müsste uns auf Knien danken, dass wir ihn vor diesem teuren, zerstörerischen und völlig sinnlosen Projekt bewahrt haben", sagt Siegel. Doch an seine Luftnummern erinnert sich der Flughafenchef anscheinend nicht mehr. "Nirgends ist auch nur ein zartes Wort der Entschuldigung von den Verantwortlichen gegenüber der Filderbevölkerung zu hören, die durch ihren jahrelangen, zeit- und nervenraubenden Widerstand den Flughafen vor einem nie wieder gut zu machenden Fehltritt bewahrt hat und die Filder vor weiterer Zerstörung", so Siegel.

Fundel jedenfalls glaubt weiter an eine positive Entwicklung des Stuttgarter Flughafens, wenn auch in der ferneren Zukunft. "Rund 1,2 Millionen Fluggäste mehr" erwartet der Honorarprofessor, sobald dank Stuttgart 21 nicht nur S-Bahnen, sondern auch Regional- und Fernverkehrszüge am Landesflughafen halten. Wann es soweit sein wird, steht quasi noch in den Sternen über den gläsernen Terminals: Der Bahn fehlt neben Milliarden für das Tiefbahnhofprojekt auch noch die entscheidende Baugenehmigung für den Filderabschnitt.

Das ficht Fundel, der während der S-21-Schlichtung im Herbst 2010 aufseiten der Projektbefürworter saß, nicht an. "Wenn Stuttgart 21 fertig ist, dann freue ich mich heute schon, mit dem Zug zum Flughafen zu kommen und die weiten Umwege, die bisher notwendig waren, nicht mehr zu haben", flötet er in einem Werbevideo des Bahnprojekts.

Es ist ein teurer Zubringerservice. Für den neu zu bauenden Schienenanschluss muss der Airport-Betreiber tief in die eigenen Taschen greifen: "Wir als Flughafengesellschaft bezahlen rund 359 Millionen Euro für Stuttgart 21, das für die Region einen enormen Standortvorteil bedeutet und das den Landesflughafen zu einem intermodalen Verkehrsknotenpunkt macht", verkündete Fundels Geschäftsführer-Kollege Walter Schoefer während der Bilanzpressekonferenz 2013. Die Kostenbeteiligung liegt damit um etliche Millionen über der Summe, die bislang immer als Flughafen-Obolus genannt wurde. Auf den offiziellen Seiten des Bahnprojekts sind es bis heute 227,2 Millionen Euro, die die Bauherrin Deutsche Bahn als Zuschuss von der FSG kassiert. 

Ob mit neuem Flughafenbahnhof samt Hochgeschwindigkeitsanschluss tatsächlich Millionen Passagiere mehr mit der Bahn zum Flughafen Stuttgart anreisen – oder die neuen Verbindungen dazu nutzen, schneller und bequemer direkt zu den großen Flugdrehkreuzen in München und Frankfurt zu gelangen, wird sich wohl erst nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zeigen. Schließlich stammen die Zuwachsprognosen durch das Bahnprojekt aus früheren Gutachten. Und deren Prognosen müssen nicht immer eintreffen, wie inzwischen auch Flughafenchef Fundel erfahren konnte.


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