Ausgabe 183
Wirtschaft

Heimlich mehr Puffer

Von Jürgen Lessat
Datum: 01.10.2014
Noch bis 7. Oktober läuft die Erörterung für die Flughafenanbindung an Stuttgart 21. Mit Kapazität, Brand- und Umweltschutz geht es auf den Fildern um ähnliche Streitthemen wie beim Talkessel-Tiefbahnhof. Wie beim Herzstück des Milliardenvorhabens wird an der Projektperipherie um die Deutungshoheit gekämpft – manchmal mit unlauteren Tricks.

Draußen herrscht schönster Altweibersommer. Doch drinnen in der riesigen Halle 4 der Landesmesse ist vom sonnigen Herbst nichts zu spüren. Die Klimaanlage reduziert die Temperatur auf Fröstelgrade. Beißender Kerosingeruch wabert vom nahen Flughafen durchs heruntergekühlte Halleninnere. Fast alle Deckenfenster sind verdunkelt, damit Darstellungen möglichst kontrastreich auf den zwei Leinwänden erscheinen. Ein rund 40 Meter langer, schwarzer Vorhang, der als Raumteiler fungiert, unterstreicht das unwirtliche Ambiente, in dem derzeit die Erörterungstermine für die "Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bereich Stuttgart–Wendlingen, Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 'Filderbereich mit Flughafenanbindung' der DB Netz AG" stattfinden. Das Regierungspräsidiums Stuttgart (RP) führt derzeit im Auftrag des Bonner Eisenbahn-Bundesamts (EBA) die Veranstaltung durch.

Meist vor kaum besetzten Stuhlreihen, was die hiesigen Zeitungen schnell als schwindendes Interesse des "Wutbürgers" am Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 interpretierten: Auf den 1000 Plätzen in der Halle verlieren sich hundert, manchmal auch die doppelte Schar an Projektkritikern. Doch wer nicht aus Profession, etwa als Angestellter oder Sachverständiger von Behörden, Bahn und Umweltverbänden, der Erörterung beiwohnt, muss nicht nur auf Altweiberwetter verzichten, sondern auch Sitzfleisch mitbringen. Auf elf Tage immerhin ist die Erörterung angesetzt, plus zwei Tage Verlängerungsoption. Eine Zeit, die ein Durchschnittsbürger mit Job und Familie in der Regel kaum hat – ebenso wenig wie die Genehmigungsbehörde EBA, die bislang durch Abwesenheit glänzte.

Wer sich dennoch in die Landesmesse wagt, wird mit interessanten Einblicken in die zeitgenössische Planungs- und Genehmigungskultur bundesdeutscher Großprojekte belohnt. Phasenweise besitzt die Erörterung den Erkenntnis- und Unterhaltungswert der S-21-Schlichtung im Herbst 2010. Damals lockten die Diskussionen um Sinn und Unsinn des Milliardenprojekts mit einem öfters begriffsstutzigen Heiner Geißler als Moderator ein Millionenpublikum vor die TV-Geräte. Am vergangenen Montag wurden Besucher auf den Fildern Zeugen einer bemerkenswerten Vorstellung der Vorhabenträgerin Deutsche Bahn. Am ersten von zwei Erörterungstagen waren verkehrliche Aspekte und die Leistungsfähigkeit der Antragsplanung aufgerufen. Dieser Themenkomplex hatte durch ein kurz zuvor veröffentlichtes Gutachten der Technischen Universität Dresden im Auftrag der Anrainerkommune Leinfelden-Echterdingen schlagartig an Brisanz gewonnen.

Computersimulation spuckte Engpässe aus

Per Betriebssimulationen identifizierten die Dresdner in der Antragsplanung zur Anbindung der Gäubahn an den Flughafen zahlreiche Konfliktpunkte. Der vorgesehene Mischverkehr auf der bestehenden S-Bahn-Strecke, eine eingleisige Belegung im Flughafen-Halt Terminal sowie niveaugleiche Schienenkreuzungen würden erhebliche Verspätungsrisiken bergen, die insbesondere in den Hauptverkehrszeiten den Zugverkehr in der gesamten Region Stuttgart aus dem Takt bringen könnte (siehe Kontext-Bericht, Ausgabe 182), so das Gutachterfazit. Im Extremfall blieben am "Zwangspunkt" Rohrer Kurve nur drei Sekunden Pufferzeit zwischen ICE und S-Bahn, so ein Resümee. "Die Antragsplanung kann ich so nicht empfehlen", sagte der Dresdner Wissenschaftler Uwe Steinborn am Ende seiner Präsentation. Diesem Fazit schloss sich Armin Wirsing an: "Die Antragstrasse wird den maßgeblichen Qualitätsstandards für Neu- und Ausbauten von Schieneninfrastruktur nicht gerecht", kritisierte der Rechtsbeistand der Schutzgemeinschaft Filder. Seine Forderung: "Die Vorhabenträgerin muss sich an Umplanungen machen."

Doch das focht die Bahn nicht an. Denn sie kommt angeblich in einer eigenen Betriebssimulation auf ganz andere Werte, die ausreichend Pufferzeit an den neuralgischen Trassenpunkten bieten. Auch hätten die Simulationen im Rahmen des Stresstests ergeben, dass die Trasse einen wirtschaftlich optimalen Betrieb ermöglicht, argumentierte Christian Becker, Leiter Vertrieb und Fahrplan der DB Netz. Nach Bahn-Regelwerk 405 trägt Infrastruktur dieser Kategorie nicht zum Verspätungsaufbau bei, sondern dämpft Verspätungen sogar.

Wie kommen die unterschiedlichen Ergebnisse zustande? "Wir benutzen zwei unterschiedliche Simulationssysteme", vermutete Becker gegenüber Gutachter Steinborn zunächst. So verwendet die Deutsche Bahn das Programm Railsys, während auf den Computern der Dresdner Uni selbst programmierte Software läuft. Im weiteren Verlauf lieferte die Bahn eher unbeabsichtigt eine plausiblere Erklärung, die zu tumultartigen Reaktionen des Publikums führte. "Leider sind wir auch von unterschiedlichen Fahrplänen ausgegangen", erwähnte Thomas Kaspar von DB Netze nebenbei. Demnach veränderte die Bahn beim jüngsten Simulationsdurchlauf Anfang Juli selbst den Fahrplan – freilich ohne dies dem Gutachter der Uni Dresden mitzuteilen. Die pufferzeitkritischen S-Bahnen der Linie 3 ließ sie eine Minute später als zuvor am Halt Rohr abfahren, statt zur Minute 03 und 33 eben zu 04 und 34. Mit der Folge, dass sich die Pufferzeit an der Rohrer Kurve zum kreuzenden ICE auf über 60 Sekunden verlängerte – was in der Fahrplangestaltung Welten sind. Welche Wirkung die einzelne Zeitänderung auf das Gesamtsystem Stuttgart 21 hat, etwa an anderen Engpässen wie dem Tiefbahnhof, verriet Kaspar jedoch nicht.

Bahn-Handeln verdattert Baubürgermeisterin 

Dem derart vorgeführten Verkehrswissenschaftler blieb nach diesem Eingeständnis fast die Spucke weg. "Ich habe Anfang Juli mehrfach mündlich und schriftlich bei der Bahn nachgefragt, ob es irgendwelche Änderungen im Simulationslauf gibt. Diese Infos habe ich bis heute nicht bekommen", empörte sich Steinborn, dass ihm wichtige Informationen vorenthalten wurden, die die Aussagekraft seiner Arbeit entwerten. Nachgefasst hatte er bei der Bahn, weil ihm die Simulationsergebnisse gerade so unglaublich zeitkritisch vorkamen. "Ich habe alles sogar per Hand nachgerechnet", erwähnte Steinborn. Fassungslos reagierte auch Eva Noller, Baubürgermeisterin von Leinfelden-Echterdingen. "Habe ich das richtig verstanden, dass hier ein Gutachten auf Grundlage falscher Daten berechnet wurde", wagte sie kaum zu glauben, dass die Investition von Steuergeldern in ein Gutachten durch eine heimliche Dateneingabe der Bahn nun weitgehend nutzlos war. Mehrere Redner forderten unter tosendem Applaus des Publikums das Regierungspräsidium auf, die Erörterung abzubrechen, bis die Bahn alle Daten und Pläne öffentlich gemacht hat. Dies lehnte RP-Verhandlungsführer Michael Trippen ab.

"Sie müssen auch alle Stresstest-Unterlagen vorlegen, wenn Sie damit arbeiten", beharrte der Verkehrsberater Sascha Behnsen für die Filder-Schutzgemeinschaft. Beim sogenannten Stresstest war auf Anregung von Schlichter Geißler dem Tiefbahnhof von Stuttgart 21 bescheinigt worden, 49 Züge in der morgendlichen Spitzenstunde bewältigen zu können. Projektkritiker hatten jedoch schon während der Präsentation im Juli 2011 bemängelt, dass der Leistungstest intransparent sei.

Auch an den anderen Erörterungsterminen fühlten sich viele Beobachter an die Schlichtungsrunden zum Gesamtprojekt Stuttgart 21 erinnert. Wie damals beherrschen auch heute Konfliktthemen wie Brandschutz, Umweltauswirkungen, verkehrliche Aspekte und mögliche Alternativen die Diskussion.

Gegen Probleme wächst auch auf den Fildern kein Kraut

So fehlt es wie beim geplanten Tiefbahnhof im Stuttgarter Talkessel aus Sicht von Fachleuten auch im PFA 1.3 an einem brauchbaren Brandschutz- und Rettungskonzept. Als schwierig gilt die Situation, weil die Bahnsteige des geplanten Flughafen-Fernbahnhofs 27 Meter unter der Erdoberfläche liegen. "Die Bahn muss beim Brandschutz für ihren neuen Fernbahnhof am Flughafen und die umzubauende S-Bahn-Station nachbessern", sagte der Esslinger Kreisbrandmeister Bernhard Dittrich am vergangenen Freitag. Als "fehlerhaft und unzureichend" kritisiert wurden die Bahnpläne auch von Hans Heydemann von den "Ingenieuren 22", der für den Umweltverband BUND sprach. Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzbeauftragte der Bahn, verwies auf neue Schutztechniken, die längere Rettungszeiträume ermöglichten. So soll im Terminal-Bahnhof Passagieren und Feuerwehren im Brandfall ein Hochdruck-Wassernebel helfen.

Während Projektkritiker beim Bau des Tiefbahnhofs im Talkessel auch das Stuttgarter Mineralwasser gefährdet sehen, sorgen sich Naturschützer und Bauern auf den Fildern vor allem um den Flächenverbrauch. Flughafenerweiterung und die neue Landesmesse kosteten in jüngster Vergangenheit viele Hektar des fruchtbaren Filderbodens.

Wie viele Fahrgäste wollen eigentlich zum Flughafen?

Wie beim Gesamtprojekt, das offiziell inzwischen bis zu 6,8 Milliarden Euro kostet, wird auf den Fildern die Kosten-Nutzen-Frage gestellt. Nach aktuellem Planungsstand schlägt die Flughafenanbindung mit 730 Millionen Euro zu Buche. Ob sich das je rechnet, will Steffen Siegel wissen. "Wir verlangen von der Bahn, dass sie eine Fahrgaststromanalyse vorlegt", forderte der Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Filder. Diese soll zeigen, wie viele Reisende die neuen Zugverbindungen zum Flughafen nutzen werden. Bislang gibt es dazu öffentlich noch keine Erkenntnisse.

Ein genereller Schlagabtausch über Stuttgart 21 ist am 6. und 7. Oktober zu erwarten, wenn die "Planrechtfertigung" auf der Tagesordnung steht, diesmal in der heimeligeren Filderhalle in Leinfelden-Echterdingen als Verhandlungsort. Sachlich-nüchtern soll es nach Ende des Diskussionsmarathons weitergehen: mit einer Empfehlung des Regierungspräsidiums an das Eisenbahn-Bundesamt, dass die umstrittene Antragstrasse der Vorhabenträgerin genehmigungsfähig ist – oder dass sie es nicht ist.


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7 Kommentare verfügbar

  • Bereits im Jahr 1996 …
    am 03.10.2014
    entdeckte Gerhard Heimerl, der emeritierte Bahnprofessor und Vater von Stuttgart 21, die Häufung von Zwangspunkten auf der Filderstrecke, sollte diese dereinst von S-Bahn-, Regional- und Fernverkehrszügen befahren werden. Seitdem wies der 82-Jährige die Deutsche Bahn mehrfach auf die Probleme eines Mischbetriebs hin. Am Rande des aktuellen Erörterungsverfahrens zum PFA 1.3 fand Heimerl deutliche Worte: „Mit den nicht zukunftsorientierten Plänen würden wir uns an unseren Kindern und Enkeln versündigen.“ Überraschender Weise schlossen sich die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) diesem Votum an und melden Zweifel an den vorgelegten Plänen für ein eingleisiges Flughafenterminal an. Bei der Deutschen Bahn dürfte diese späte Kritik indes nur auf verhaltene Resonanz stoßen. Nach wie vor mag das Schienenunternehmen keinen dringenden Bedarf für den Bau eines leistungsgerechten Flughafenbahnhofs auf den Fildern erkennen, handelt es sich doch hierbei um ein politisches Konstrukt. Wir erinnern uns: Erwin Teufel, seinerzeitiger CDU-Ministerpräsident, traf im Jahr 1992 die Grundsatzentscheidung für die Realisierung von Stuttgart 21. Im April 2009 unterzeichnete der damalige Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) den Finanzierungsvertrag mit der Deutschen Bahn. Als treibende Kraft hinter Stuttgart 21 bezogen die Christdemokraten ihre eisenbahntechnische Urteilskraft vornehmlich aus Kreisen eines als „Verkehrswissenschaftliches Institut (VWI) an der Universität Stuttgart“ getarnten Lobbyistenvereins. Diese illustre „Wissenschaftlerrunde“ aus Ministerialen, Eisenbahnern und Vertretern der Bauwirtschaft unter Vorsitz von SSB-Technikvorstand Wolfgang Arnold hat es seit ihrer Gründung im Jahre 2002 meisterlich verstanden, „demokratische Mehrheiten zu organisieren“, wie es ein Insider formulierte. Eine Reihe gefälliger Gutachten lieferten dabei alternativlose Argumente für das Jahrhundertprojekt S21. Besondere Beachtung fand eine Expertise des Heimerl-Nachfolgers Professor Ullrich Martin, der 2008 (d. h. 12 Jahre nach dem drängenden Appell von Heimerl!) für die Flughafenstation einen optimalen Leistungsbereich von elf bis 16 Zügen und einen maximalen Leistungsbereich von 18 Zügen pro Stunde ermittelte. Schon damals kommentierte das Eisenbahnbundesamt (EBA), dass das von Martin berechnete Betriebsprogramm in der Realität „auf keinen Fall fahr- und planbar“ sei. Was Martin als „optimal“ bezeichnet hatte, sei aus EBA-Sicht „extrem grenzwertig“. Im Juli 2011 bekräftigte die Zürcher sma im Rahmen ihres Audits zur Betriebsqualitätsüberprüfung („Stresstest“) die harsche Kritik der EBA-Beamten. Ihr Auditbericht resumiert, „dass unter den getroffenen Annahmen davon auszugehen ist, dass sich die S-Bahn im Bereich ihrer Stammstrecke in einem kritischen Bereich befindet; ein Kippen zur mangelhaften Betriebsqualität ist nicht auszuschließen. Betriebliche Schwierigkeiten sind ferner auf der Mischbetriebsstrecke Rohr – Flughafen … zu erwarten.“ Die Fundamentalkritik an der geplanten Filderstrecke fand weite öffentliche Beachtung. Sie prägte im Sommer 2012 das Votum des Filderdialogs, die bestehende Gäubahnstrecke zu erhalten und den Flughafen per S-Bahn zu erschließen. (Dennoch kassierte die Bahn diese Empfehlung, da eine von Norden an den Tiefbahnhof angeschlossene Gäubahnstrecke dessen symmetrische Belegung empfindlich gestört hätte; weitere Kapazitätseinbußen des Bahnknotens wären unvermeidbar gewesen.) In VWI-Kreisen löste die sma-Expertise nur leise Selbstkritik aus. Selbst Professor Heimerl erhob seine Stimme nicht vernehmbar. Ganz im Gegenteil: Während des Filderdialogs versuchte der damalige Assistent des SSB-Technikvorstands mit gezielten Falschinformationen Zwietracht in die Gesprächsrunden zu tragen. Dass Dr. Florian B. ohne Billigung seines Vorgesetzten provozierte ist unwahrscheinlich, verschleierte er doch vorsätzlich seine enge Verbindung zur SSB. So firmierte B. in der Teilnehmerliste vom 29. Juni 2012 unter „Deutsche Bahn AG“, obgleich er erst weitaus später in dieses Unternehmen eintrat. Dass B. bereits in der Geißler-Schlichtung und jüngst in der Filder-Erörterung durch unqualifizierte Kommentare hervortrat, bedarf keines weiteren Kommentars. Erwähnenswerter sind die Vorwürfe, die die Internationale Eisenbahn-Presse-Vereinigung ferpress bereits im September 2010 gegenüber seinem damaligen Chef und Mentor erhob: Wolfgang Arnold missbrauche seine Stellung als Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen für Werbeauftritte zugunsten von Stuttgart 21. Der Öffentlichkeit weitgehend verborgen blieb die jahrelange, intensive Beratertätigkeit Arnolds für Ex-Verkehrsministerin Tanja Gönner und Ex-OB Wolfgang Schuster, beide CDU. Dass durch deren engagiertes Zutun allmählich unumkehrbare Fakten geschaffen werden, könnte endlich Ruhe in die Kontroverse um das Megaprojekt S21 bringen. Wäre da nicht das brisante Gutachten der TU Dresden. Ihm zufolge gefährdet der Mischbetrieb auf der Filderlinie die Pünktlichkeit im gesamten Stuttgarter S-Bahn-Netz. Wenngleich in der Sache nicht neu, kommt das Gutachten zur Unzeit während der Planfeststellung. Liefert es doch einen weiteren Beleg für die Käuflichkeit der Stuttgarter Verkehrswissenschaft (auch wenn Heimerl dies seit 1996 anders sieht). Vor allem düpiert es all jene politischen Entscheidungsträger in Stadt, Land und Bund, die sich in gutem Glauben vehement für das Phantom Stuttgart 21 eingesetzt haben. Zur Rehabilitation ihrer eigenen politischen Glaubwürdigkeit sind diese nunmehr aufgefordert, die illustren und kostspieligen Verheißungen der VWI-Lobbyisten zu entlarven. Die Anzeichen mehren sich, dass sich die S21-Strategen um SSB-Mann Arnold endgültig verrechnet haben.
  • Rolf Hönes
    am 01.10.2014
    Phasenweise besitzt die Erörterung den Erkenntnis- und Unterhaltungswert der S-21-Schlichtung im Herbst 2010. Damals lockten die Diskussionen um Sinn und Unsinn des Milliardenprojekts mit einem öfters begriffsstutzigen Heiner Geißler als Moderator ein Millionenpublikum vor die TV-Geräte.__________________________________________________________
    Auch ich habe Stunden geopfert und gewann mit jedem neuen Tag mehr Sicherheit, das Ding ist gestorben. (Kapazität, Kosten, volkswirtschaftlicher Nutzen etc.) Als dann der Schlichterspruch kam und der schlichte Kommentar vom schlichten Wölfle: "Besser wie nichts" habe ich die Welt nicht mehr verstanden. Nun holen uns die damals kritisierten Mängel des Projektes Stück für Stück ein. Und es soll keiner glauben, dass der Heiner begriffsstutzig gewesen sei. So wie der Heiner kann es Keiner. Der war hellwach und hat in seiner schauspielerischen Leistung, Robert de Niro, um Welten übertroffen. Was wir nicht vergessen sollten, er gehört zum Club des LGPK's. Und für das ganze Schmierentheater haben sie uns am 30.09. wie in einer Diktatur noch verprügelt. Die Erörterung wird das nächste Schmierentheater. Hat der SWR in seiner Landesschau eigentlich schon einmal konkret zu dem Disaster Stellung genommen?
  • liane
    am 01.10.2014
    DAS erschreckendste ist doch dass sich unsere offiziellen Vertreter und Angestellten des Volkes immer soooooooo vorführen lassen......
    Gegen Volk nehmen sie eine arrogante Haltung ein, aber wenn es um die sich selbst erhöhten Anzugträger geht, dann buckeln sie!!! Trauen sich nicht nachzufragen, zu kritisieren...lassen sich wie Ochsen am Ring durch die Manage führen...... und nennen das dann demokratische Strukturen!!!
  • CharlotteRath
    am 01.10.2014
    Debattiert wird in dieser Erörterung über Pläne, die eine Genehimgungsreife noch längst nicht erreicht haben, da "Konfliktschwerpunkte" (so wörtlich in den Stellungnahmen betroffener Kommunen zu lesen) noch gar nicht gelöst sind.

    Dennoch machen EBA und RP das Spiel der DB AG mit, denn man sei ja angeblich auf einem "zeitkritischen Pfad". Damit spielen die staatlichen Behörden dem eigenwirtschaftlichen Projekt einer Aktiengesellschaft in die Hände, wiewohl steuerfinanziert und mit ihren Beamten aufs Grundgesetz eingeschworen. Das Allgemeinwohl, also Belange wie ein leistungs- und ausbaufähiger Schienenverkehr, angemessener Brand- und Lärmschutz oder Naherholung bleiben allesamt auf der Strecke.

    Dass es überhaupt noch Bürgerinnen und Bürger gibt, die für eine so unsäglich peinliche Veranstaltung einen halben Jahresurlaub opfern, verdient Respekt. Und durch beständiges Fragen arbeiten sie heraus:
    * dass die DB AG bereits Bauarbeiten durchführen lässt, die eigentlich in die Planfeststellung zur Genehmigung aufgenommen gehört hätten,
    * dass künftig Gefahrgüter auf dem Gegengleis transportiert werden müssen,
    * dass bei den Brandschutzsimulationen Kinder und Alte, aber auch alle Personen mit Gesundheitseinschränkungen unberücksichtigt blieben,
    * dass der Baulärm aus Sicht der DB AG auf den Fildern über Jahre gerne auch doppelt so laut ausfallen darf wie entsprechende Normen darstellen (weil es auf den Fildern ja eh schon so laut sei),
    * dass die DB AG wertvollste Schwarzböden der Fildern nicht dort wiedereinbaut, sondern wegverkauft ...

    Der Planfeststellungsabschnitt Filder zeigt deutlicher als andere Teile des Projektes S 21: Hier geht es ganz sicher nicht um ein Schieneninfrastrukturprojekt (weder für den neuen Bahnhof an der Neubaustrecke noch für den Bahnhof am Flughafenterminal gibt es Fahrgastpotenzialanalysen).

    HIer geht es um den dauerhaften Ausbau von Autobahnzubringern, um die Steigerung des Luftverkehrs (mindestens 1 Million Fluggäster mehr werden erwartet) und um die maximale Schröpfung des Steuerzahlers zugunsten der DB AG und einiger angeschlossener Baufirmen.

    Bereits der Filderdialog vor zwei Jahren hatte erheblich kostengünstigere Alternativen aufgezeigt!
    Der funktionsfähige Erhalt der Gäubahn mit einem Umsteigebahnhof in S-Vaihingen (Kosten: 3 Mio Euro, anstelle der DB-Planung mit derzeit geschätzt 300 Mio. Euro) erübrigt die Mischverkehrsstrecke durch Leinfelden-Echterdingen, den Rückbau des Bahnhofs Flughafenterminal, die nicht bewältigbaren Konflikte an der Rohrer Kurve, und ermöglicht den Ringschluss der S-Bahn ins Neckartal.
    Und der Bau eines Bahnhofs direkt an der Neubaustrecke auf Höhe des Messeparkhauses macht die Plieninger Kurve und einen Bergwerkshalt in 27 m Tiefe überflüssig.
    Doch beides ist weder der DB AG noch der Politik vermittelbar: Kein Mann, keine Frau hat den Mumm, die Zwangsjacke "Finanzierungsvertrag" auszuziehen.
    Auch da ist ein "Tiefpunkt" der politischen Kultur im Ländle erreicht. Nein, der "Käs" ist längst noch nicht gegessen!
  • Thomas A
    am 01.10.2014
    Was stellt sich die Filderbürgermeisterin so an. Unvollständige unrichtige und irreführende Angaben sind Standard21 . Und da sie auch bei der Stresszestanalyse aufgezeigt wurden , sind diese demokratisch festgelegt. Richtige vollständige und rechtzeitige Unterlagen wiederum gab es zur Volksbefragung nicht. Diese dürfen deshalb auf KEINEN FALL benutzt werden. Das wäre zutiefst undemokratisch.
  • Thomas A
    am 01.10.2014
    Die Flughafenstaion ist zur Landesmesse zugehörig. Ohne diese Staion wäre der Suchlauf des Standortes anders ausgefallen. Man hätte die Kriterien umschreiben müssen. Vielleicht statt Flughafen und Bahnstation Flughafen und Krautanbau. Deshalb muss mit erheblichen Passantenströmen gerechnet werden. Die S21 Finanzierung verlangt eine Flughafenstaion. Damit muß speziell zu den Spitzeneincheckzeiten und den Spitzenankunftszeiten mit extremem Gepäckaufkommen gerechnet werden. Dabei wird in der Personenstromanalyse gerade mal mit leichtem Gepäck gerechnet. Die Verknüpfung von Flzghafenstation mit Messe und FH ist vertraglich und gesetzlich festgeklopft.
  • FernDerHeimat
    am 01.10.2014
    Pleiten, Pech und Pannen, Tricksen, Lügen und Leugnen.

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