Weichen klemmen, Züge fallen aus: Zum Haareraufen findet der Landesverkehrsminister Winfried Hermann. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 405
Politik

"Es ist zum Verzweifeln"

Von Oliver Stenzel (Interview)
Datum: 02.01.2019
Winfried Hermann ist sauer auf die Deutsche Bahn (DB). In einem Brandbrief an den Aufsichtsratsvorsitzenden Michael Odenwald hat der Verkehrsminister aufgelistet, was sich dringend ändern muss. In Kontext ist das Schreiben komplett zu lesen, im Gespräch erläutert der Grüne, warum er sich manchmal fühlt wie Sisyphus.

Herr Hermann, fahren Sie eigentlich noch gerne Bahn?

Ja, im Vergleich zum Autofahren ist es deutlich bequemer und in der Summe auch besser.

Trotz Verspätungen, ausfallender Züge, nicht funktionierender Klimaanlagen und Toiletten?

Ich fahre nicht regelmäßig S-Bahn, die hat tatsächlich ein Qualitätsproblem. Den Nahverkehr bewältige ich mit dem Fahrrad oder mit der Stadtbahn - und die ist eher pünktlich. Und im Fernverkehr hat man die Chance, dass es, wenn man einen Zug verpasst, noch irgendwann eine Alternative gibt.

Trotzdem sind Sie höchst unzufrieden mit dem Zustand der Bahn, wie Ihr Brief zeigt.

Wir im Verkehrsministerium sind extrem verärgert und auch beunruhigt, weil wir täglich Mails bekommen von Menschen, die schlechte Erfahrungen mit der Bahn machen, vor allem im Nahverkehr. Sie werfen uns das dann vor, als wäre das Ministerium die Deutsche Bahn. Aber vielleicht auch, weil sie glauben, dass es sowieso sinnlos ist, an die Bahn zu schreiben. Zunehmend haben wir das Gefühl, dass uns manche die Schlechtleistung der Bahn in die Schuhe schieben. Was besonders ärgerlich ist, weil wir alles dafür tun, dass die Bahn gut wird, weil wir sehr viel investiert und unternommen haben, dass der Nahverkehr besser wird.

Zum Beispiel?

Es gibt neue Betreiber für einige Strecken, neue Züge, neue Tarife, unsere neue Kampagne "bwegt" - wir tun sehr viel, dass die Menschen umsteigen auf die Bahn. Und dieses Projekt wird konterkariert durch die Schlechtleistung, von der man täglich in der Zeitung lesen kann: Zugausfall, Verspätung, überfüllte Züge.

Das sind alles Probleme, die es schon länger gibt. Was hat jetzt das Fass zum Überlaufen gebracht?

Es ist jetzt bald zwei Jahre her, dass wir ein Krisenmanagement mit der Bahn, beziehungsweise mit der Tochtergesellschaft DB Regio, aufgebaut haben. Wir treffen uns regelmäßig einmal pro Woche, da werden alle Netze und Strecken besprochen. Wir haben Statistiken, wie viele Züge ausgefallen sind, wie viele verspätet sind, und wir können übers Jahr sehen, wie es auf und ab geht. Zwischendrin hat man das Gefühl, es wird jetzt deutlich besser, dann gibt's wieder einen Rückschlag. Man könnte es auch so sagen: Erst fehlt das Personal, dann funktioniert der Wagen oder die Lokomotive nicht, und wenn dann wieder der Wagen funktioniert und das Personal da ist, dann klemmt die Weiche, und es geht wieder von vorne los. Es ist eine Sisyphus-Arbeit, zum Verzweifeln. Andererseits hat man auch das Gefühl, bei der Bahn auf tiefgreifende Ursachen dieser Probleme zu stoßen, die tatsächlich nicht von heute auf morgen zu lösen sind.

Welche Probleme meinen Sie im Besonderen?

Eine der wesentlichen Ursachen für die Störungen ist, dass das Netz, die gesamte Infrastruktur Schiene über viele Jahre zu wenig gepflegt, instand gehalten, modernisiert worden ist. Und dass man bis heute den Kahlschlag für den geplanten Börsengang unter Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn spürt: Die Bahn schlank machen, alles, was nicht direkt gebraucht wurde, wurde weggehauen, Schienen wurden rausgenommen, Weichen ausgebaut, Betriebshöfe stillgelegt, Personal abgebaut – das schlägt bis heute durch. Das System ist so auf Kante genäht, dass jede kleine Störung gravierende Folgen hat. Kurzum, es ist weder redundant noch resilient - hat also keine Reserven und damit nicht die Fähigkeit, bei Störungen oder Teilausfällen nicht zu versagen. Und beides ist zwingend, damit es gut funktioniert. Das aber aufzubauen und dabei die Bahn grundlegend zu modernisieren, ist ein Projekt von Jahrzehnten.

Um das zu ändern, plädieren viele Kritiker dafür, dass die Bahn den Status als Aktiengesellschaft aufgibt und in ein öffentliches Unternehmen zurückgeführt wird. Was halten Sie davon?

Hermanns Wunschkatalog

In seinem Brandbrief (hier zu lesen) beklagt der Landesverkehrsminister, dass alle Bemühungen des Landes, den Schienenpersonenverkehr attraktiver zu machen, durch Qualitätsprobleme bei der Bahn konterkariert würden. Damit sich dies ändert, stellt Hermann sieben Forderungen an die Bahn:

„1. Die Netzgesellschaft muss gestärkt werden, zum Wohle des Schienenverkehrs in Deutschland, nicht der DB AG. Zielführend ist eine Gesellschaft in öffentlicher Verantwortung. Diese sollte nicht kurzfristigen wirtschaftlichen Vorgaben folgen müssen, sondern in der Lage sein, das Netz nachhaltig zu bewirtschaften, Instand zu halten und auszubauen. […]

2. Das Schienennetz muss ausgebaut und modernisiert werden. Das Baustellenunglück in Rastatt hat ganz Deutschland vor Augen geführt, wie wichtig Redundanzen im Schienennetz sind, und dass diese derzeit nur unzureichend vorhanden sind. […]

3. Notwendig ist eine Personal- und Qualifizierungsoffensive: Mehr Personal, v. a. mehr Lokführer*innen und mehr Zugbegleiter*innen, positive Unternehmenskultur. Personalmangel, fehlende Reserven und kurzfristige krankheitsbedingte Ausfälle führen heute schon zu oft zu Zugausfällen. […]

4. Entscheidungen innerhalb des Bahnkonzerns und in Abstimmung mit der Bundesebene müssen dringend gestrafft werden. […]

5. Die Aufmerksamkeit des Managements muss sich auf die Problemlösungen im Schienenverkehr konzentrieren. Als wenig hilfreich haben sich dabei Vorstände/Manager erwiesen, die aus der Automobil- und Luftfahrtindustrie kamen. […]

6. Die Planungskapazitäten müssen deutlich verbessert werden. Die Planungsprozesse dauern schon bei kleineren Projekten Jahre, bei großen Jahrzehnte. […]

7. Nicht zuletzt müssen genügend finanzielle Mittel für das System Schiene zur Verfügung stehen. In vielen Ländern Europas werden seit langem deutlich höhere Investitionen getätigt. […] Aktuell liegen die Pro-Kopf-Investitionen [in der Schweiz] ca. fünfmal höher. Und auch in Österreich, Schweden, Dänemark, Großbritannien und den Niederlanden wird deutlich mehr Geld für die Schieneninfrastruktur verwendet.“

In unseren Reformvorschlägen im Brief an die Verantwortlichen steht ganz an der Spitze, dass wir es begrüßen würden, wenn die Gesellschaft DB Netz und Infrastruktur nicht renditeorientiert wie in einer Aktiengesellschaft geführt wird, sondern als öffentliches Unternehmen mit dem Auftrag, im Interesse der Öffentlichkeit, des öffentlichen Verkehrs und des Gemeinwohls, das Netz optimal zu pflegen und zu betreiben, so dass möglichst viel Verkehr darauf stattfinden kann, von unterschiedlichen Betreibern. Guter Verkehr, pünktlicher Verkehr, und das in der ganzen Komplexität.

Noch einmal zu Mehdorn: War er wirklich der, von dem alles Schlechte ausging?

Vieles hat früher angefangen, aber seine Zeit als Bahnchef war schon der Tiefpunkt der Deutschen Bahn. Und es war einer meiner größten Erfolgserlebnisse, als es am Ende gelungen ist, dass er gehen musste und der Börsengang abgesagt wurde. Da haben einige, zum Beispiel Hermann Scheer, daran mitgewirkt, unter anderem auch ich im Verkehrsausschuss des Bundestages. Aber das ist Geschichte, mir geht es jetzt um das Grundsätzliche. Was ich mit dieser Redundanz und Resilienz...

...also dem Vorhandensein funktional gleicher Ressourcen und der Fähigkeit, bei Teil-Ausfällen nicht vollständig zu versagen...

...gemeint habe: Wenn man nur eine Schiene hat, die im Gegenverkehr betrieben wird, dann ist das System nicht tauglich. Man braucht Weichen und Ausweichmöglichkeiten. Wenn man die alle abbaut, dann übertragen sich Fehler. Und auch dann, wenn man das Personal so abbaut, dass, wenn zwei Leute krank sind, gleich zwei Züge ausfallen. Früher gab es Springer, die waren nur dafür da, um in solchen Fällen einzuspringen. Wir im Verkehrsministerium steuern gerade dagegen, indem wir nachträglich zusätzliche Züge für den Nahverkehr kaufen und die Kapazität noch erhöhen, dass wir Reserven mit aufbauen oder dass wir jetzt über die Landesgesellschaft überproportional viele Zugbegleiter und Lokomotivführer ausbilden, damit, wenn die Bahn oder andere Unternehmen knapp sind, diese sich bei uns leihen können.

Würde es der Bahn besser gehen, wenn sie, wie bis vor 25 Jahren, nicht als AG organisiert wäre, sondern als Staatsunternehmen?

Nein. Man kann an den Schweizer Bundesbahnen sehen, die auch als AG geführt werden, dass das hervorragend funktionieren kann.

Was machen die Schweizer anders?

Dort ist sich jeder Manager bewusst, dass er nicht in einer irgendwie gearteten renditeorientierten Aktiengesellschaft arbeitet, sondern bei den Schweizer Bundesbahnen. Er ist sich bewusst, dass er im Auftrag der Eidgenossenschaft unterwegs ist, und dass er dem Wohl des Fahrgastes und einem guten Zugverkehr dienen muss. Und in der Schweiz gibt es auch eine politische Kontrolle, die klare politische Vorgaben macht, was das Management mit dem Budget erreichen soll. Also zum Beispiel: Wir wollen, dass jeder Ort in einem Halbstundentakt erreicht wird. Und da kommt es nicht auf die Geschwindigkeit an, sondern dass die Knoten stimmen, die Andockzüge stimmen, die Vertaktung insgesamt. Die Schweizer sagen: Was nützt es, wenn du schnell fährst, wenn dann der Anschluss nicht stimmt? Und sie überlegen: Wo muss ich wie viel investieren, damit ich wirklich einen Vorteil habe?

Diese Überlegungen fehlen bei der DB?

Bei uns dagegen wurde und wird mit Großprojekten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf einer Linie Infrastruktur geplant. Also sprich: man beschleunigt durch Hochgeschwindigkeitsmaßnahmen von einer Großstadt zur anderen, aber wie das dann zu dem Rest des Netzes passt, das muss sich dann halt danach ausrichten. So würde man in der Schweiz nie planen.

Das heißt, allein schon die politischen Vorgaben, vom Bundesverkehrsministerium, müssten andere sein?

Ja, die politischen Vorgaben und die politische Kontrolle von Zielen müssten gegeben sein, und natürlich die Wirtschaftlichkeit. Denn das muss man schon sagen: Die alte deutsche Staatsbahn war natürlich nicht wirtschaftlich. Ich unterscheide aber zwischen wirtschaftlich und renditeorientiert: Auch ein öffentliches Unternehmen muss wirtschaftlich arbeiten, sollte tunlichst keine Bürokratismen haben oder Leerläufe. Die Bahnreform bei uns hatte aus meiner Sicht ja auch zwei große Vorteile. Der wichtigste ist, dass seit 1996 die Bundesländer zuständig sind für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs, und das ist der Bereich, der am meisten Zuwachs hat, am besten funktioniert und modernisiert ist. Und dann sehe ich es auch als Vorteil, dass eine Kultur der Wirtschaftlichkeit eingeführt worden ist. Dass man schon - zumindest immer wieder - die Philosophie hatte, dass der Fahrgast ein Gast ist und kein Beförderungsfall. Also, dass man die Menschen im Zug ernst nimmt als gute Kunden und als wertvolle Mitarbeiter. Die Schaffner früher waren ja fast Amtspersonen. Das würde heute alles so nicht mehr funktionieren.

Aber diese Schaffner hatten auch eine hohe Identifikation mit Bahn.

Ich glaube, dass das die größte Fehlentwicklung in den letzten 20 Jahren war, dass die Mitarbeiter sich nicht mehr mit dem Unternehmen identifizieren. Das liegt natürlich auch daran, dass die Fahrgäste ihren Ärger über das Nichtfunktionieren der Klimaanlage, das Klemmen der Tür, oder dass der Zug nicht pünktlich ist, am Personal auslassen. Und das ist fatal, denn wenn ein Unternehmen diese Ausstrahlung hat, dann will keiner mehr dort arbeiten, und die Leute werden öfter krank.

Kann man ihnen nicht verdenken.

Ja, denen stinkt es oft gewaltig. Und die Folgen von Missmanagement und Sparen sind schwer in den Griff zu kriegen. Ein Beispiel: Nach dem "Großen Verkehrsvertrag" von 2003 bis 2016 hatte das Land mit der DB Regio einen Übergangsvertrag abgeschlossen. Die Bahn musste nicht mehr fahren, sondern die einzige Bedingung war, dass sie nicht mehr mit ganz so altem Material fahren durfte wie bisher. Das waren dann sogenannte neue gebrauchte Wagen. Die hat die Bahn aus der ganzen Republik zusammenholen müssen, und beim Start dieser neuen alten Leistung - das war praktisch das gleiche, was sie vorher beherrscht hatte - hat es mit neueren Fahrzeugen plötzlich nicht mehr funktioniert.

Wie müssen wir uns das konkret vorstellen?

Zum Teil scheinbar typgleiche Wagen und Züge konnten nicht miteinander kommunizieren, weil sie unterschiedliche Techniken hatten, die nicht zusammen funktionierten, so dass beispielsweise nicht alle Türen geöffnet werden konnten. Das war das eine. Das Altmaterial früher war wenigstens ordentlich gewartet, aber mit dem Wechsel des Vertrags hat die DB Regio neueres gebrauchtes Material gekauft, das schlechter gewartet war. Und deswegen musste die Bahn es ständig in die Reparatur schicken, sie hatte aber fast keine Reparaturwerkstätten mehr. Ulm ist dann die Mega-Werkstatt geworden, die praktisch die einzig große war, aber nicht richtig funktioniert hat, obwohl sie von Ex-Bahnchef Rüdiger Grube eingeweiht worden war als modernste in Europa. So entstehen nicht nur Probleme, sondern sogar neue Wortkreationen: sogenannte "Langsteher". Weil die wochenlang vor den Toren dieser Ulmer Werkstatt standen und nicht repariert bzw. gewartet werden konnten. Wir mussten dann Kompromisse eingehen, damit überhaupt etwas klappt.

Sie meinen, dass der Zug tut, wofür er vorgesehen ist: fahren.

Wenn ein Zug vorgesehen war mit sechs oder acht Waggons, dann ist er immer zu spät gekommen, weil es zu lange gedauert hat mit dem Zusammenkuppeln. Dann habe ich irgendwann mal gesagt: Es ist uns lieber, ihr fahrt halbwegs pünktlich, und dann eben mit den drei Waggons, mit denen es klappt, bevor ihr versucht, noch einen vierten oder fünften anzudocken, wenn dann das Fahrplansystem aus dem Ruder läuft. Mit dem Effekt, dass dann die drei Waggons übervoll sind, und die Leute sagen: Sind die eigentlich zu blöd, warum bauen die Waggons ab?

Auch der Bundesrechnungshof hat die Bahn jüngst scharf gerügt - die Infrastruktur sei in beklagenswertem Zustand, der Investitionsstau wachse. Im September hat Bahnchef Lutz wegen Rekordschulden von 20 Milliarden einen "Brandbrief" geschrieben. Haben diese beiden Schreiben auch eine Rolle gespielt, dass sie jetzt zur Feder gegriffen haben?

Der Lutz-Brief war etwas merkwürdig. Aber ich glaube, es ist sehr dringend, darüber nachzudenken, wie man eine zweite Bahnreform in die Wege leitet. Und ich habe ja in meinem Brief die sieben Punkte aufgelistet (siehe Kasten): Neben der Modernisierung der Infrastruktur brauchen wir dringend eine Personal- und Unternehmenskultur-Offensive. Das Problem mit dem Personal wird immer schlimmer, wegen der vielen Abgänge in den nächsten Jahren, und wenn die Bahn jetzt kein neues Personal kriegt, dann wird es schwierig, die Verträge zu erfüllen. Und ich meine, dass der Bund sich der Größe dieser Aufgabe bewusst werden muss. Deswegen habe ich den Brief auch an den Haushaltsausschuss des Bundestages und an den Verkehrsausschuss geschickt. Denn diesen Rückstau, und die Notwendigkeit des Aus- und Verbesserns, der Modernisierung und Digitalisierung, das kriegt man nicht in einer Legislaturperiode hin. Dazu braucht man eine breite Allianz, – gesellschaftlich getragen, auch von der Wirtschaft, von der Politik auf allen Ebenen –, die auf mindestens 20 Jahre hin sagt: Wir wollen die Bahn endlich ins 21. Jahrhundert führen.

Damit wären wir schnell bei einem besonderen Thema: Ziemlich viel von dem nötigen Geld bindet ein großes Projekt, Stuttgart 21.

So ist es.


Mehr zu den Belastungen der Bahn durch Stuttgart 21 und die Sicht Winfried Hermanns auf das Großprojekt in der kommenden Kontext-Ausgabe.


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18 Kommentare verfügbar

  • Andreas Spreer
    am 06.01.2019
    Artikel gut, aber manche Leserkommentare - Man kann die Grünen dafür kritisieren, dass sie den Machterhalt über die Sachfragen stellen. Darüber bin ich auch enttäuscht. Aber bitte: Bei welcher Partei ist das anders? Etwa bei der Linken? Und dann finde ich es unpassend, das ausgerechnet an Winfried Hermann festzumachen. Der gibt sich redliche Mühe. Danke, Herr Hermann! Danke, Kontext.
    • Martina Auer
      am 07.01.2019
      Warum bitte sollte der Machterhalt bei den Grünen wichtiger sein als Sachfragen, nur weil das bei anderen Parteien auch so ist?

      Im Gegensatz zu den anderen Parteien hatten sich die Grünen vor den Wahlen gegen S21 ausgesprochen, und weiß Gott was alles versprochen, von wegen, wenn wir ein starkes Ergebnis holen oder sogar an einer Regierung beteiligt werden, dann können wir S21 aufhalten. Auch Volker Kefer hatte später noch erklärt, mit einem grünen MP und einem grünen OB sei S21 wohl gelaufen... tja.

      Just zur Wahl hatte Kretschmann dann seine Meinung (war es denn eine?) geändert. Ich vergesse NIE, wie er 2011 im Landtag dastand, wie ein kleiner Schulbub, und erklärt hat S21 möge doch gebaut werden, und wie sich die CDU-Granden dabei ungläubig angeschaut haben und vor Lachen niedergebrochen sind (im SWR-Fernsehen). Mit so wenig Rückgrat von Kretschmann hatten nicht mal die gerechnet.

      Genauso übel nehme ich es Kretschmann, dass er mitten in der Diskussion und der laufenden Abstimmungsvorbereitung innerhalb der SPD-Basis über S21, bei der sich eine Mehrheit gegen S21 abgezeichnet hatte, die Koalitionsvereinbarung mit Nils Schmid getroffen hatte. Es konnte ihm nicht schnell genug gehen. Das Thema S21 und die sich abzeichnende Position der SPD-Basis waren ihm WURSCHT.

      Genauso WURSCHT war es ihm, dass die Bahn und die S21-Parteien ihre Lügen monatelang hinausposaunt haben. Null Widerspruch, auch nicht in TV-Sendungen (SWR). Mehr als ein kurzes Statement in der Broschüre zur sogenannten "Volksabstimmung" kam nie von ihm. Und dann besaß er noch die Chuzpe und behauptete dreist und wider besseren Wissens: "Wir wuppen das"....

      Vom Filderdialüg und der ignorierten Mehrheitsmeinung (=kein S21 auf den Fildern) will ich gar nicht erst sprechen...

      Wo sind eigentlich die ganzen Grünen, die vor der Wahl noch gegen S21 waren? Ich denke da z.B. an Herrn Stopper. Das Parteisoldatentum bei den Grünen scheint noch stärker ausgeprägt zu sein als bei der CDU.
  • Ruby Tuesday
    am 05.01.2019
    "Im November gab es nach zwei Jahren wieder einmal Weihnachstgeld. Ich hatte versprochen im neuen Jahr (2019) mit dem Auto zu pendeln", das sagte meine Nachbarin beim morgendlichen Schnee fegen. Von schlechten Beurteilungen durch Vorgesetzte spricht selten jemand offen und dass man sich mit dem andauernden zu spät kommen bei Vorgesetzten, Chefs und Arbeitskolleg*innen nicht gerade beliebt macht kann sich sicher jede*r auch denken. So gab es seit 2 Jahren kein Weihnachtsgelt. Dass Kinder, die wegen ÖPNV, ständig zu spät im Unterricht erscheinen, schlechtere Noten bekommen oder Wut im Bauch haben, ist nach täglichen Mißhandlung in Bahnen und Bussen nachvollziehbar, auch wenn Lehrer*innen noch so geduldig scheinen - irgendwann reisst der Geduldsfaden. Der Vortrag eines Politikers, dass der Bodenseekreis die Planungskosten (3,8 Millionen) übernimmt oder sich daran beteiligt (Bodenseegürtelbahn) sind wenig tröstlich, wenn frühestens in 8 Jahren mit dem Streckenneubau begonnen werden könnte. Aber nicht einmal das ist zu erwarten. Also Herr Hermann handeln Sie schnell und konsequent, schafffen Sie Ordnung auf dem Bahnmarkt. Baden-Württemberg braucht keine 22 Verkehrsverbünde, die klugscheissend ihre Unfähigkeit täglich neu unter Beweis stellen. Ja ich bin wütend, weil sich nichts bewegt. Schicken sie unserem Verkehrsverbund bodo, wie auch den anderen Verbünden die Kündigung wegen Unfähigkeit, stellen sie der Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) das Netz von Ravensburg bis Lindau bzw. Radolfzell besser Konstanz als kommunale Einrichtung der Daseinsvorsorge zur Verfügung . Die Bahn gehört in Bürger*innenhand. Die Planungskosten werden durch den Verkauf des Schienennetzes an die Gemeinden finanziert. Das bedeutet, das Netz gehört den Kommunen, die dafür bezahlt haben und weiter bezahlen müssen. Dann sehen wir weiter.
  • Andrea K.
    am 05.01.2019
    Fragen Sie doch einmal einen Bahn-Mitarbeitenden. Jeder von denen kann Ihnen seit Jahren ein wichtiges Problem der Bahn benennen - und zwar jeder ein anderes. Schade, dass man auf diese Stimmen nie hören wollte von Seiten der Politik. Lokführer z. B. fahren entweder Güter oder Personen - also bräuchte man für 2 Organisationen Redundanz, wenn man es richtig machen wollte. Stattdessen hat man hunderte Überstunden und den entsprechenden Krankenstand.

    Die Äste, die heute in Oberleitungen fallen und den Verkehr zum Erliegen bringen, wurden früher von Angestellten der Bahn rechtzeitig entfernt. Den Erfolg des "Outsourcings" lesen wir jährlich in den Nachrichten. Wartung und Instandhaltung ist immer unsexy - also wird die Kapazität entsprechend abgebaut. Und alle sehen zu.

    Besonders spannend sollte für einen Verkehrminister mit Sitz in der Stauhauptstadt Deutschlands auch diese Bilanz sein: Im Schienengüterverkehr ist die Verkehrsleistung im Geschäftsjahr 2017 um 2,3 Prozent gesunken. DB Schenker legt dagegen Rekordzahlen vor, die größten Wachstumsbereiche sind dabei neben den LKWs in der Luft- und Seefracht. (Quelle: https://www.dbschenker.com/de-de/ueber-uns/presse-center/db-schenker-news/deutsche-bahn--umsatz-und-gewinn-gestiegen-522824 )
    Was ist geworden aus "Güter gehören auf die Bahn"? Streckenstillegungen und sonst?

    Und wenn ich lese "dass wir es begrüßen würden, wenn die Gesellschaft DB Netz und Infrastruktur nicht renditeorientiert wie in einer Aktiengesellschaft geführt wird, sondern als öffentliches Unternehmen mit dem Auftrag, im Interesse der Öffentlichkeit, des öffentlichen Verkehrs und des Gemeinwohls, das Netz optimal zu pflegen und zu betreiben" dann lese ich auch, die Investitionen, die die Bahn nicht tätigt, sollte dann der Steuerzahler übernehmen. Damit die Vorstände, die Leiter der zahlreichen Geschäftsbereiche und die Geschäftsführer der was-weiß-ich-wie-vielen Bahnunternehmen auch weiterhin ordentlich entlohnt werden können. 10 Mio Euro hat allein der 6-Köpfige Bahnvorstand 2016 erhalten. Gut, im Vergleich zu den erwirtschafteten Schulden-Milliarden ein eher kleines Sümmchen - aber man darf sich schon fragen, wofür eigentlich.
  • Jue.So Jürgen Sojka
    am 04.01.2019
    [i]„Mehr zu den Belastungen der Bahn durch Stuttgart 21 und die Sicht Winfried Hermanns auf das Großprojekt in der kommenden Kontext-Ausgabe.“[/i]
    @Winfried Hermann,
    vor dem Ver~zweifeln hat das Zweifeln in der eigenen Wahrnehmung den Vorrang einzunehmen!

    Zu zweifeln führt, zumindest in aller Regel, zum _N a c h d e n k e n_ und zum eigenmotivierten Interesse daran sich _informieren_ zu wollen. | :-) :-) Kinder erweitern dadurch, in schneller Abfolge, ihre Kenntnis über die Welt, in die sie hineingeboren sind – Wir _alle_ waren mal Kinder!

    Wer allerdings vor jenen zurückschreckt, die sich die Fähigkeiten erhalten -und weiterentwickelt- haben, die Lebens-Aufgabenstellungen bewältigen zu können, dem bleibt nur übrig "gegen" zu sein – Wissen muss halt gewollt sein, und das eigenmotiviert!!
    [b]Winfried Hermann[/b] direkt nach der Wahl des Ministerpräsidenten 2011 – [b][i]„Die ersten Bilder mit Lügenpack, mit meinem Bild sind…“[/i] [3][/b]
    Internetseite Fraktion Grüne Baden-Württemberg
    AKTUELLE ANTWORTEN AUF FRAGEN ZU STUTTGART 21 https://www.gruene-landtag-bw.de/themen/mobilitaet/aktuelle-antworten-auf-fragen-zu-stuttgart-21/?cookieLevel=not-set&cHash=ab8c034cab77a8af4345c8c765047ede
    Stuttgart 21 soll weiter gebaut werden, hat der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn jüngst beschlossen. Trotzdem gibt es derzeit viele offene Fragen rund um das Bahnprojekt - zum Beispiel, wer die Mehrkosten übernimmt.


    Bei uns in STUTTGART sind Kinder mit diesen Fähigkeiten nicht erwünscht!!! [b][4][/b]
    In Belgien jedoch schon – Fordern = fördern; offensichtlich nicht überall in EUROPA.

    [b][3][/b] https://www.youtube.com/watch?v=QLE7mbgN3vo Video 6:02 Min.

    [b][4][/b] Achtjähriger macht Abitur und will jetzt studieren https://www.welt.de/178592292
    Während andere Kinder noch lesen und schreiben lernten, hat Laurent Simons aus dem belgischen Brügge sich schon auf das Abi vorbereitet. Jetzt hält er mit gerade mal acht Jahren das Zeugnis in den Händen.


    Wenn Kinder hochbegabt sind http://www.spiegel.de/spiegelwissen/hochbegabte-kinder-mythos-und-wirklichkeit-a-1184375.html
    Manche Kinder lernen rasend schnell. Diese Hochbegabten brauchen die richtige Förderung - und ihre Eltern oft gute Nerven.
  • Peter Meisel
    am 04.01.2019
    Toll, allein aus den Kommentaren kann man lernen: das Trojanische Pferd funktioniert immer noch und Laocoon wird den Untergang der Stadt bestätigen! An diesem Wochenende ist Besichtigung der Baustelle!
  • Bernhard Brugger
    am 03.01.2019
    Leider lässt Kontext mal wieder die extreme Schlechtleistung von Herr Hermann und seinem Ministerium völlig außer acht. An der Verkehrsmisere in Ba-Wü tragen diese neben der DB eine ganz erhebliche Mitverantwortung. Auf der Bodenseegürtelbahn hat das grüne Ministerium eigenhändig die bereits desolate Situation weiter verschlechtert. Die Züge bzw. Triebwagen wurden so zusammengestrichen, dass selbst zur Hauptverkehrszeit nur ein Wagen von der DB bestellt wurde. Die Reservehaltung wurde ebenfalls dramatisch reduziert. Erst nach langem und nicht weiter zu haltendem Leugnen hat das Ministerium sein Vorgehen eingeräumt. Angeblich wurden jetzt, nach 7 Jahren grünem Verkehrsminister erste Schritte getan, um die Situation wenigstens wieder auf das Niveau vor dem negativen Eingriff des grünen Verkehrsministeriums zu bringen.
    Bernhard
  • Kornelia .
    am 03.01.2019
    Das Alles ist doch nur Theaterdonner zugunsten der vielen Wahlen in diesem Jahr!
    An den Taten sollte man gemessen werden und da haben sich Grünlinge nicht nur durch mieses Anbiedern dargestellt, sondern auch durch ihre Mißachtung des Wählerwillens!
  • Kornelia .
    am 03.01.2019
    Was für Jammerlappen, diese Grünen!
    Verachtenswert: es ist eine Gruppe von Weicheiern entstanden, jene die ihren Eltern/Großeltern noch ihre mangelnde Schuldbearbeitung, ihr Verdrängen, ihr Tabuisierung vorwarfen, sind heute diejenigen die Selbiges großspurig und PR-unterstützt mit 'ihrere Vergangenheit' tun!
    Und wo früher FAZ, Zeit und co den Nazischärgen die ErinnerungsZimmer sauber hielten machen es bei den ex-linken a la SPD, Grün und Linken nun taz, kontext und co?

    Als Bahn privatisiert wurde '94 war SPD, Grün und Linke in Gewerkschaften am Ruder! Sie verhandelten die Verträge und sind Verantwortungsträger! Ferner waren sie mit im Aufsichtsrat über Jahrzehnte zuständig, die Interessen des Alleinaktionärs -das Volk- zu vertreten! Warum kann blackwocks mit 5% was Volk mit 100% nicht kann?

    Mein Eindruck -auch schon damals- die Scheinprivatisierung, das massenhafte Outsourcen diente nur den Zwecken: Verschleierung, Verkauf von Filetstücken, Komethafter Anstieg der Managergehälterbei gleichzeitiger 'Ausdünnung' der MitarbeiterKosten, Eiterbeulen-Andockung, um Politiker und 'sonstige' gut zu versorgen und die Gewerkschaften zu instrumentalisieren!
    Ohne Sinn und Verstand übernahmen die Ex-Linken die 'Lo(e)sungen' von Kohl, Lambsdorff und McKinsey!

    Wenn nun landauf landab Politiker, Aufsichtsräte, Gewerkschaftler incl der Medien Herolde über den Zustand jammern, den sie selber mit hochgradig zu verantworten haben, dann krieg ich echte Wut!
    • Waldemar Grytz
      am 03.01.2019
      Bei aller Kritik: der Vergleich mit der Weißwäscherei von Nazi-Zuarbeitern mit den "Weicheiern" heutiger Zeit ist völlig unangemessen. Vielleicht versuchen Sie mal Ihre Wut in einigermaßen akzeptable Form zu bringen!
    • Karl Heinz Siber
      am 05.01.2019
      "Als Bahn privatisiert wurde '94 war SPD, Grün und Linke in Gewerkschaften am Ruder". Vollendeter Schwachsinn, wie der ganze Rest des "Kornelia"-Beitrags. 1994 war Helmut Kohl Kanzler einer CDU/FDP-Koalition, das Verkehrs- und das Wirtschaftsministerium waren in FDP-Hand.
  • Martin Armbruster
    am 03.01.2019
    Zu Martina Auer:
    Nein, Kretschmann hat sich leider nicht verzockt. Sein Kalkül, „Politische Macht und Machterhalt für die Grünen um jeden Preis“ hat sich verwirklichen lassen. Dass er bereit war, den Rest von Glaubwürdigkeit der Demokratie dafür zu verraten, war sicherlich überraschend. (seine Auslassungen über das Verhältnis Wahrheit und Mehrheit)
    Zu Dieter Schlagenhauf:
    Ich gehöre zu den a) „über-1000€-pro-Jahr-Pendlern“, zusätzlich zu der privilegierten Klasse der b) „Rastatt-Transfer-Pendler“ und davor und danach zu den c) und d) „Rastatt-Durmersheim-Karlsruhe-Baustellen-Erprobten“. So viel Mist ist nicht vorstellbar.
    Zu a): Alle Menschen sind vor dem Gesetz gleich – vor der Bahn-AG? Fernverkehrs-Menschen haben Vorrang vor Nahverkehrs-Menschen. So einfach ist das systematische Missachten von Grundrechten für die DB-AG! Setze ich den Mindestlohn für die mir aufgedrückten Wartezeiten auf Bahnhöfen an, allein im Jahr 2018, allein wegen Rastatt, lediglich wegen der Wartezeiten, sollte mir sogar eine Rückerstattung zustehen.
    Zu b): Was sich die DB-AG in Rastatt an Missmanagement eines ernsten Verkehrsproblem für Reisende geleistet hat, ist unbeschreiblich. Nach einigen Wochen erst ein Regenunterstand und eine Toilettenanlage. Zu keiner Zeit Durchsagen in den Fernzügen, die die Reisenden realistisch auf das vorbereitet hätten, was für sie eintreten wird: eine UNVERMEIDLICHE Verlängerung ihrer Reisezeit um mindestens 1 Stunde. Egal, ob sie panisch Treppen hinauf und hinunter rennen. Egal, ob sie sich gegenseitig dabei umrennen oder übervorteilen – der nächste Zug am jeweils anderen Ende fährt so viel später, dass sie in Ruhe und Besonnenheit den Schienenersatzverkehr nutzen können. Kein Wort in dieser Art an die Fernreisenden.
    Dass es in Rastatt selbstverständlich nicht barrierefrei zugeht, sich dort keine Aufzüge finden, dass der Aufzug an Gleis 1 in Baden-Baden schon sein Monaten zuvor unbenutzbar ist, dass die Busverkehre DIE GANZE ZEIT ÜBER weitgehend unkoordiniert, ohne eine Funkleitstelle irgendwie hin- und herfahren, meist den „Einsatz-Leitenden“ vor Ort nicht bekannt ist, wie viele Busse gerade unterwegs sind, sie sich gegenseitig nur mit Mobiltelefonen rudimentär „absprechen“ können, die Busse nicht, wie verlautet, im „6-Minuten-Takt“ gefahren werden, sondern stehen bleiben, „bis sie voll sind“, die Busse in den Rush-hours nicht den Transport von Rädern leisten dürfen, oder auch (Reisebusse) nicht können, …
    Das alles hätte die DB-AG nach längstens 1 Woche erkennen und nach längstens 2 Wochen abstellen müssen! Nichts davon! Dass die Schienenersatzverkehre zudem auf einer Bedarfsumleitung der A5 ablaufen und jeder Stau dort die Verbindung zusätzlich belastet war möglicherweise nicht zu vermeiden. Auch nicht für die ansonsten sehr kundenorientierte DB-AG. Schön, dass es bei all dem angenehm warm war 2018, was die DB-AG auch nicht zu vertreten hatte.
    Zu c): Diese Strecke war schon zuvor (nicht 2018) monatelang gesperrt, u.a. um das gesamte Gleisbett vorbereitend auf die ICE-Lasten zu ertüchtigen. Die AVG/KVV-Schienenersatzverkehre in dieser Zeit waren, mit wenigen Ausnahmen, nach einiger Zeit, gut eingespielt und für Pendler kalkulierbar. Gut, das eine oder andere Mal waren Fahrer gänzlich ortsunkundig und die Pendler haben sie eingearbeitet, oder in einem Fall war meine Fahrt von Forchheim nach Karlsruhe mit einer Autobahnschleife Ettlingen-A5-Rastatt-Ettlingen verknüpft (!). Das sei dahingestellt. Erwartet hätte ich daher, zumindest in diesem Großraum, dass Schienenersatzverkehre gelingen können. Zumindest, wenn AVG/KVV mit im Großraum-Boot sitzen. ABER …
    Zu d): 2018 wurde für einige Tage die Strecke wieder gesperrt wg. Einbau von Weichen für die zukünftige ICE-Anbindung, und wieder ein SEV-Chaos. Nachdem zwei Ortschaften und Haltestellen verpasst sind, weisen wir Pendler die vollkommen ortsunkundigen Busfahrer ein. Die Verständigung über klare Gesten gelingt immerhin sofort zufriedenstellend. Diese organisatorische Mise
  • Peter Meisel
    am 02.01.2019
    Toll - Der Laocoon funktioniert immer noch, dank Peter Lenk, auch nach dem Untergang Trojas! Die Ilias hat das Vorausgesehen: Das Trojanische Pferd wurde am 2. April 2009 von Günter Oettinger CDU über 4.526 Mrd Euro unterschrieben!
    Nach dem der Stuttgarter Heinz Dürr die Bahn privatisiert hatte, sodaß im Finanzierungsvertrag unter §2 VORBEMERKUNG es lautet:
    (2) Für die OB AG und die EIU ist es im Hinblick auf die Zukunft des Unternehmens von besonderem Interesse, dass für die OB AG und die EIU aus der Realisierung des Gesamtprojektes keine unkalkulierbaren Risiken entstehen und dass die Wirtschaftlichkeit dargestellt ist. Die Vertragsparteien stellen fest, dass die Wirtschaftlichkeit des Projekts durch die Wirtschaftlichkeitsrechnung der OB AG mit Preis- und Kostenstand 2004 sowie deren Ergänzungen im Rahmen der
    Modellrechnung, deren Zusammenfassung diesem Vertrag in Anlage 2.2 (vertraulich- nicht für Dritte) beiliegt, belegt wurde."

    Und in Stuttgart hat 2018 der Tunnelbohrer Herrenknecht die CDU verlassen, weil Friedrich Merz von BLACKROCK nicht zum CDU Chef gewählt wurde. Er hatte sogar den Lothar Späht zu seinem Aufsichtsratsvorsitzenden gemacht.
  • Dieter Schlagenhauf
    am 02.01.2019
    Sehr geehrte Damen und Herren, sehr geehrter Herr Minister Hermann,

    seit Jahren zahlen die Nutzer des Nahverkehrs direkt oder indirekt der Deutschen Bahn den vollen Preis für eine miserabel erbrachte Leistung. Manche Pendler über 1T€ im Jahr. Diesen Opfern der Bahn steht, unabhängig von einer evtl. Entschädigung, schon längst eine Minderung des Fahrpreises zu.

    Unser Ministerium ist diesbezüglich untätig und/oder unfähig. Ein Ministeriumsmitarbeiter und grüner Parteifreund unseres Ministers verstiegt sich diesbezüglich sogar zu der Schutzbehauptung eine Minderung wäre "aus gesetzlichen Gründen" nicht möglich. Er weigerte sich jedoch hartnäckig diese "gesetzlichen Gründe" darzulegen.

    Also was ist jetzt, steht den Opfern der Bahn nun eine Minderung zu oder nicht? Eine Antwort hierauf ist längst überfällig.

    Aktionsprogramme und Apelle an die Bahn waren und sind völlig sinnlos. Nur massive Einnahmeminderungen werden Geschäftsführung und Eigentümer der Deutschen Bahn dazu bewegen ihre Leistungen vertragsgerecht zu erfüllen.

    Mit nicht so freundlichen Grüßen
    an Bahn und Ministerium

    D. Schlagenhauf
  • Dorothea Geiges
    am 02.01.2019
    Bravo, liebe Kontextzeitung, zu diesem Interview! Vor allem auch danke, dass nächste Woche die Fortsetzung zur Bahnmisere in Abhängigkeit von S21 kommt! Auf das Kürzel S21 warte ich seit der ersten Zeile des Artikels! Ob Winfried Hermann etwas zur 180°-Wendung der Grünen nach 2011 zu sagen weiß??
    Im übrigen freue ich mich über die ausgezeichnete Zusammenfassung im Leserbrief von Martina Auer.
  • Martina Auer
    am 02.01.2019
    Natürlich kann man immer lamentieren und kritisieren und ansonsten die Füße still halten. Nur hilft das niemandem weiter.

    Die Grünen (genauer: Kretschmann, denn der Fisch stinkt vom Kopf) haben sich ganz gewaltig verzockt mit ihrer Strategie, S21 um des politischen Friedens und des Durchregierens Willen durchzuwinken, und zu diesem Zweck auch noch eine "Volksabstimmung" zu benutzen, deren Ausgang nach der jahrelangen gewaltigen Gehirnwäsche der Bahn-PR und der Medien, und dem gleichzeitigen Nichtstun der Grünen, sowieso klar war (siehe dazu sämtliche Umfragen nach Herbst 2010, der Zeit ab der Gehirnwäsche). Eine Frechheit obendrauf war noch die Aussage von Kretschmann vor der "VA" wider besseren Wissens: "Wir wuppen das"...

    Die große Gehirnwäsche war bitter nötig. Nicht umsonst hatte Schuster in Zeiten breiter 2/3-Mehrheiten gegen S21 (bis Herbst 2010) das Stuttgarter Bürgerbegehren mit seiner vorgezogenen Unterschrift unter die S21-Verträge gezielt ausgehebelt.

    Es wäre ein leichtes, die sogenannte "Volksabstimmung" endlich als das zu benennen, was sie tatsächlich ist: ein strategisches Legitimationsinstrument um sich aus allem schön herauswinden zu können, eine aufgrund fehlenden Quorums gescheiterte Abstimmung, eine Abstimmung bei der es um 930 Mio Landesbeteiligung ging und die auf nachweislich falschen Zahlen und Fakten beruhte, durch die sich rechtlich absolut nichts für einen S21-Bau ergeben hatte (siehe die offizielle Aussage der zuständigen Landeswahlleiterin) und die einen Kopfbahnhof-Erhalt außerdem gar nicht zum Inhalt hatte. Es gibt bis heute (rein "zufällig") keine Abstimmung über Bahnhofsvarianten.

    Die Grünen sollten sich locker und glaubwürdig machen, und sich endlich von ihrem Bürger- und Selbstbetrug "Volksabstimmung" und der Angst vor der politischen Baulobby verabschieden. Von den absehbaren 10-15 Milliarden Euro für S21 sind gerade mal 3-4 Milliarden verbaut. Der Umstieg ist immer noch wirtschaftlicher, auch wenn man das nicht zugeben will. Auch hier sollten sich die Grünen ehrlich machen.
  • Thomas A
    am 02.01.2019
    Die Klimaanlagen funktionieren. Sie wurden von der DB AG bestellt, dass sie bis 32°C gehen. Genau das tun sie. Dann gehen sie aus. Wie bestellt! Ab 33° werden die Bahnkunden und Steuerzahler eben gebruzelt. Die Klimaanlagen funktionieren, der Aufsichtsrat nicht.
    Hat irgendein eine Verkehrministerpappnase
    sich die Lastenhefte dieser Milliardeninvestitionen durchsehen lassen? Sind sie Dilettanten oder Komplizen ?
    Die Güterzugbremsen richten jahrzehntelang Milliardenschäden am Schienennetz an. Jetzt erst tauscht man, in einer Art Kriechbewegung über jahre hinweg, die Bremssysteme aus. Solange wird zerstört.
    Um die grüne Kollaboration bei S21 politisch billiger zu machen wirft das Land dem schlechten Geld das Gute hinterher. Die sogenannte Wendlinger Kurve und das dritte Gleis sind Verschwendung auf die Verschwendung draufgsetzt. S21 "tut der Stadt Stuttgart gut". Nö , es sind die Zusatzmilliarden des Landes für den Bahnverkehr, und die werden jetzt bei S21 verbrannt .
  • Jue.So Jürgen Sojka
    am 02.01.2019
    @Oliver Stenzel und Winfried Hermann "Es ist zum Verzweifeln",
    Wunsch, und dann auch noch gleich mit dem Begriff "Katalog" zu verbinden, ist ja durchaus als gut zu betrachten – besonders zu [b]jedem Jahresbeginn[/b], der angetan und zu nutzen ist für Entwicklungen der eigenen Wahr~nehmung. [b][1][/b]

    Verzweiflung lässt sich übrigens zurückbilden, indem "Das Pferd nicht länger am Schweif gezäumt wird"! Was aussagen soll: [b]Das Übel an der Wurzel packen!![/b]
    Allerdings eignen sich nur wenige zum Wurzelziehen.
    Besonders die eignen sich [i]nicht[/i], die auf dem Stand der Bader im Mittelalter stehen (3000 v. Chr. Nachweis der speziellen Zahnbehandlung) – also konservistisch bewusst althergebrachte Rechte und Privilegien in politischen und wirtschaftlichen Vorrechten auch weiterhin in Fortbestand behalten!!! [b][2][/b]

    [b]Verkannt wird[/b], dass die DB-Oberen in langer Aneinanderreihung aus dem Haus Daimler rekrutiert sind.
    [b]Verkannt wird weiterhin[/b], dass es auf keinen Fall Manager/Führer aus der Auto-Industrie in den Verantwortungsebenen der Deutschen Bahn geben darf! Ebenso nicht im Eisenbahnbundesamt und den Aufsichtsgremien der DB AG und deren "Töchter"!!

    [b][1][/b] https://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/222/hungern-fuer-den-kopfbahnhof-2981.html#tx-tc-ct-21733 In meiner Antwort am Di. 25.12.2018 um 09:45
    Frank-Walter Steinmeier hat jedenfalls bereits während seiner Dienstzeit im Auswärtigen Amt _Ernests_ Aufforderung zum Meinungsaustausch vorliegen – in der Zeit von März 2015 bis November 2016.
    Automatische Bestätigungen per E-Mail mit Ticket-Nr. wurden -lediglich- zugesandt, in denen die persönliche Kontaktaufnahme angekündigt war:
    [i]„Die Mitarbeiter des Bürgerservice lesen jede Anfrage. Enthält Ihre Frage Elemente, die durch den [b]Katalog[/b] nicht beantwortet werden, erhalten Sie unaufgefordert eine ausführliche und individuelle Antwort.“[/i] https://c.gmx.net/ernest.petek@gmx.de/Yx2VDaWMS8WCUOx-tTA7zg

    [b][2][/b] https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/403/sand-ins-demokratische-getriebe-5571.html#tx-tc-ct-21723 In meinem Kommentar am Sa. 22.12.2018 um 11:49
    Am 19. Juni 1790 hat die Assemblée nationale ein Gesetz, oder ein Dekret über die Abschaffung des Adels verkündet. Und zwar lauter der so:
    [b]Der erbliche Adel ist für immer abgeschafft.[/b] Folglich dürfen die Titel Prinz, Herzog, Graf, Marquis, Vicomte, Baron … und alle anderen ähnlichen Titel von niemand, wem es auch sei, angenommen, noch an jemand verliehen werden. Und es kommt noch hinzu:
    Dass niemand mehr eine Livrée tragen darf. …“

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