Es ist jetzt bald zwei Jahre her, dass wir ein Krisenmanagement mit der Bahn, beziehungsweise mit der Tochtergesellschaft DB Regio, aufgebaut haben. Wir treffen uns regelmäßig einmal pro Woche, da werden alle Netze und Strecken besprochen. Wir haben Statistiken, wie viele Züge ausgefallen sind, wie viele verspätet sind, und wir können übers Jahr sehen, wie es auf und ab geht. Zwischendrin hat man das Gefühl, es wird jetzt deutlich besser, dann gibt's wieder einen Rückschlag. Man könnte es auch so sagen: Erst fehlt das Personal, dann funktioniert der Wagen oder die Lokomotive nicht, und wenn dann wieder der Wagen funktioniert und das Personal da ist, dann klemmt die Weiche, und es geht wieder von vorne los. Es ist eine Sisyphus-Arbeit, zum Verzweifeln. Andererseits hat man auch das Gefühl, bei der Bahn auf tiefgreifende Ursachen dieser Probleme zu stoßen, die tatsächlich nicht von heute auf morgen zu lösen sind.

Welche Probleme meinen Sie im Besonderen?

Eine der wesentlichen Ursachen für die Störungen ist, dass das Netz, die gesamte Infrastruktur Schiene über viele Jahre zu wenig gepflegt, instand gehalten, modernisiert worden ist. Und dass man bis heute den Kahlschlag für den geplanten Börsengang unter Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn spürt: Die Bahn schlank machen, alles, was nicht direkt gebraucht wurde, wurde weggehauen, Schienen wurden rausgenommen, Weichen ausgebaut, Betriebshöfe stillgelegt, Personal abgebaut – das schlägt bis heute durch. Das System ist so auf Kante genäht, dass jede kleine Störung gravierende Folgen hat. Kurzum, es ist weder redundant noch resilient - hat also keine Reserven und damit nicht die Fähigkeit, bei Störungen oder Teilausfällen nicht zu versagen. Und beides ist zwingend, damit es gut funktioniert. Das aber aufzubauen und dabei die Bahn grundlegend zu modernisieren, ist ein Projekt von Jahrzehnten.

Um das zu ändern, plädieren viele Kritiker dafür, dass die Bahn den Status als Aktiengesellschaft aufgibt und in ein öffentliches Unternehmen zurückgeführt wird. Was halten Sie davon?

In unseren Reformvorschlägen im Brief an die Verantwortlichen steht ganz an der Spitze, dass wir es begrüßen würden, wenn die Gesellschaft DB Netz und Infrastruktur nicht renditeorientiert wie in einer Aktiengesellschaft geführt wird, sondern als öffentliches Unternehmen mit dem Auftrag, im Interesse der Öffentlichkeit, des öffentlichen Verkehrs und des Gemeinwohls, das Netz optimal zu pflegen und zu betreiben, so dass möglichst viel Verkehr darauf stattfinden kann, von unterschiedlichen Betreibern. Guter Verkehr, pünktlicher Verkehr, und das in der ganzen Komplexität.

Noch einmal zu Mehdorn: War er wirklich der, von dem alles Schlechte ausging?

Vieles hat früher angefangen, aber seine Zeit als Bahnchef war schon der Tiefpunkt der Deutschen Bahn. Und es war einer meiner größten Erfolgserlebnisse, als es am Ende gelungen ist, dass er gehen musste und der Börsengang abgesagt wurde. Da haben einige, zum Beispiel Hermann Scheer, daran mitgewirkt, unter anderem auch ich im Verkehrsausschuss des Bundestages. Aber das ist Geschichte, mir geht es jetzt um das Grundsätzliche. Was ich mit dieser Redundanz und Resilienz...

...also dem Vorhandensein funktional gleicher Ressourcen und der Fähigkeit, bei Teil-Ausfällen nicht vollständig zu versagen...

...gemeint habe: Wenn man nur eine Schiene hat, die im Gegenverkehr betrieben wird, dann ist das System nicht tauglich. Man braucht Weichen und Ausweichmöglichkeiten. Wenn man die alle abbaut, dann übertragen sich Fehler. Und auch dann, wenn man das Personal so abbaut, dass, wenn zwei Leute krank sind, gleich zwei Züge ausfallen. Früher gab es Springer, die waren nur dafür da, um in solchen Fällen einzuspringen. Wir im Verkehrsministerium steuern gerade dagegen, indem wir nachträglich zusätzliche Züge für den Nahverkehr kaufen und die Kapazität noch erhöhen, dass wir Reserven mit aufbauen oder dass wir jetzt über die Landesgesellschaft überproportional viele Zugbegleiter und Lokomotivführer ausbilden, damit, wenn die Bahn oder andere Unternehmen knapp sind, diese sich bei uns leihen können.

Würde es der Bahn besser gehen, wenn sie, wie bis vor 25 Jahren, nicht als AG organisiert wäre, sondern als Staatsunternehmen?

Nein. Man kann an den Schweizer Bundesbahnen sehen, die auch als AG geführt werden, dass das hervorragend funktionieren kann.

Was machen die Schweizer anders?

Dort ist sich jeder Manager bewusst, dass er nicht in einer irgendwie gearteten renditeorientierten Aktiengesellschaft arbeitet, sondern bei den Schweizer Bundesbahnen. Er ist sich bewusst, dass er im Auftrag der Eidgenossenschaft unterwegs ist, und dass er dem Wohl des Fahrgastes und einem guten Zugverkehr dienen muss. Und in der Schweiz gibt es auch eine politische Kontrolle, die klare politische Vorgaben macht, was das Management mit dem Budget erreichen soll. Also zum Beispiel: Wir wollen, dass jeder Ort in einem Halbstundentakt erreicht wird. Und da kommt es nicht auf die Geschwindigkeit an, sondern dass die Knoten stimmen, die Andockzüge stimmen, die Vertaktung insgesamt. Die Schweizer sagen: Was nützt es, wenn du schnell fährst, wenn dann der Anschluss nicht stimmt? Und sie überlegen: Wo muss ich wie viel investieren, damit ich wirklich einen Vorteil habe?

Diese Überlegungen fehlen bei der DB?

Bei uns dagegen wurde und wird mit Großprojekten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf einer Linie Infrastruktur geplant. Also sprich: man beschleunigt durch Hochgeschwindigkeitsmaßnahmen von einer Großstadt zur anderen, aber wie das dann zu dem Rest des Netzes passt, das muss sich dann halt danach ausrichten. So würde man in der Schweiz nie planen.

Das heißt, allein schon die politischen Vorgaben, vom Bundesverkehrsministerium, müssten andere sein?

Ja, die politischen Vorgaben und die politische Kontrolle von Zielen müssten gegeben sein, und natürlich die Wirtschaftlichkeit. Denn das muss man schon sagen: Die alte deutsche Staatsbahn war natürlich nicht wirtschaftlich. Ich unterscheide aber zwischen wirtschaftlich und renditeorientiert: Auch ein öffentliches Unternehmen muss wirtschaftlich arbeiten, sollte tunlichst keine Bürokratismen haben oder Leerläufe. Die Bahnreform bei uns hatte aus meiner Sicht ja auch zwei große Vorteile. Der wichtigste ist, dass seit 1996 die Bundesländer zuständig sind für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs, und das ist der Bereich, der am meisten Zuwachs hat, am besten funktioniert und modernisiert ist. Und dann sehe ich es auch als Vorteil, dass eine Kultur der Wirtschaftlichkeit eingeführt worden ist. Dass man schon - zumindest immer wieder - die Philosophie hatte, dass der Fahrgast ein Gast ist und kein Beförderungsfall. Also, dass man die Menschen im Zug ernst nimmt als gute Kunden und als wertvolle Mitarbeiter. Die Schaffner früher waren ja fast Amtspersonen. Das würde heute alles so nicht mehr funktionieren.

Der Lutz-Brief war etwas merkwürdig. Aber ich glaube, es ist sehr dringend, darüber nachzudenken, wie man eine zweite Bahnreform in die Wege leitet. Und ich habe ja in meinem Brief die sieben Punkte aufgelistet (siehe Kasten): Neben der Modernisierung der Infrastruktur brauchen wir dringend eine Personal- und Unternehmenskultur-Offensive. Das Problem mit dem Personal wird immer schlimmer, wegen der vielen Abgänge in den nächsten Jahren, und wenn die Bahn jetzt kein neues Personal kriegt, dann wird es schwierig, die Verträge zu erfüllen. Und ich meine, dass der Bund sich der Größe dieser Aufgabe bewusst werden muss. Deswegen habe ich den Brief auch an den Haushaltsausschuss des Bundestages und an den Verkehrsausschuss geschickt. Denn diesen Rückstau, und die Notwendigkeit des Aus- und Verbesserns, der Modernisierung und Digitalisierung, das kriegt man nicht in einer Legislaturperiode hin. Dazu braucht man eine breite Allianz, – gesellschaftlich getragen, auch von der Wirtschaft, von der Politik auf allen Ebenen –, die auf mindestens 20 Jahre hin sagt: Wir wollen die Bahn endlich ins 21. Jahrhundert führen.

Damit wären wir schnell bei einem besonderen Thema: Ziemlich viel von dem nötigen Geld bindet ein großes Projekt, Stuttgart 21.

So ist es.

Mehr zu den Belastungen der Bahn durch Stuttgart 21 und die Sicht Winfried Hermanns auf das Großprojekt in der kommenden Kontext-Ausgabe.