Weichen klemmen, Züge fallen aus: Zum Haareraufen findet der Landesverkehrsminister Winfried Hermann. Fotos: Joachim E. Röttgers

Weichen klemmen, Züge fallen aus: Zum Haareraufen findet der Landesverkehrsminister Winfried Hermann. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 405
Politik

"Es ist zum Verzweifeln"

Von Oliver Stenzel (Interview)
Datum: 02.01.2019
Winfried Hermann ist sauer auf die Deutsche Bahn (DB). In einem Brandbrief an den Aufsichtsratsvorsitzenden Michael Odenwald hat der Verkehrsminister aufgelistet, was sich dringend ändern muss. In Kontext ist das Schreiben komplett zu lesen, im Gespräch erläutert der Grüne, warum er sich manchmal fühlt wie Sisyphus.

Herr Hermann, fahren Sie eigentlich noch gerne Bahn?

Ja, im Vergleich zum Autofahren ist es deutlich bequemer und in der Summe auch besser.

Trotz Verspätungen, ausfallender Züge, nicht funktionierender Klimaanlagen und Toiletten?

Ich fahre nicht regelmäßig S-Bahn, die hat tatsächlich ein Qualitätsproblem. Den Nahverkehr bewältige ich mit dem Fahrrad oder mit der Stadtbahn - und die ist eher pünktlich. Und im Fernverkehr hat man die Chance, dass es, wenn man einen Zug verpasst, noch irgendwann eine Alternative gibt.

Trotzdem sind Sie höchst unzufrieden mit dem Zustand der Bahn, wie Ihr Brief zeigt.

Wir im Verkehrsministerium sind extrem verärgert und auch beunruhigt, weil wir täglich Mails bekommen von Menschen, die schlechte Erfahrungen mit der Bahn machen, vor allem im Nahverkehr. Sie werfen uns das dann vor, als wäre das Ministerium die Deutsche Bahn. Aber vielleicht auch, weil sie glauben, dass es sowieso sinnlos ist, an die Bahn zu schreiben. Zunehmend haben wir das Gefühl, dass uns manche die Schlechtleistung der Bahn in die Schuhe schieben. Was besonders ärgerlich ist, weil wir alles dafür tun, dass die Bahn gut wird, weil wir sehr viel investiert und unternommen haben, dass der Nahverkehr besser wird.

Zum Beispiel?

Es gibt neue Betreiber für einige Strecken, neue Züge, neue Tarife, unsere neue Kampagne "bwegt" - wir tun sehr viel, dass die Menschen umsteigen auf die Bahn. Und dieses Projekt wird konterkariert durch die Schlechtleistung, von der man täglich in der Zeitung lesen kann: Zugausfall, Verspätung, überfüllte Züge.

Das sind alles Probleme, die es schon länger gibt. Was hat jetzt das Fass zum Überlaufen gebracht?

"Und dann gibt's wieder einen Rückschlag."
"Und dann gibt's wieder einen Rückschlag."

Es ist jetzt bald zwei Jahre her, dass wir ein Krisenmanagement mit der Bahn, beziehungsweise mit der Tochtergesellschaft DB Regio, aufgebaut haben. Wir treffen uns regelmäßig einmal pro Woche, da werden alle Netze und Strecken besprochen. Wir haben Statistiken, wie viele Züge ausgefallen sind, wie viele verspätet sind, und wir können übers Jahr sehen, wie es auf und ab geht. Zwischendrin hat man das Gefühl, es wird jetzt deutlich besser, dann gibt's wieder einen Rückschlag. Man könnte es auch so sagen: Erst fehlt das Personal, dann funktioniert der Wagen oder die Lokomotive nicht, und wenn dann wieder der Wagen funktioniert und das Personal da ist, dann klemmt die Weiche, und es geht wieder von vorne los. Es ist eine Sisyphus-Arbeit, zum Verzweifeln. Andererseits hat man auch das Gefühl, bei der Bahn auf tiefgreifende Ursachen dieser Probleme zu stoßen, die tatsächlich nicht von heute auf morgen zu lösen sind.

Welche Probleme meinen Sie im Besonderen?

Eine der wesentlichen Ursachen für die Störungen ist, dass das Netz, die gesamte Infrastruktur Schiene über viele Jahre zu wenig gepflegt, instand gehalten, modernisiert worden ist. Und dass man bis heute den Kahlschlag für den geplanten Börsengang unter Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn spürt: Die Bahn schlank machen, alles, was nicht direkt gebraucht wurde, wurde weggehauen, Schienen wurden rausgenommen, Weichen ausgebaut, Betriebshöfe stillgelegt, Personal abgebaut – das schlägt bis heute durch. Das System ist so auf Kante genäht, dass jede kleine Störung gravierende Folgen hat. Kurzum, es ist weder redundant noch resilient - hat also keine Reserven und damit nicht die Fähigkeit, bei Störungen oder Teilausfällen nicht zu versagen. Und beides ist zwingend, damit es gut funktioniert. Das aber aufzubauen und dabei die Bahn grundlegend zu modernisieren, ist ein Projekt von Jahrzehnten.

Um das zu ändern, plädieren viele Kritiker dafür, dass die Bahn den Status als Aktiengesellschaft aufgibt und in ein öffentliches Unternehmen zurückgeführt wird. Was halten Sie davon?

Hermanns Wunschkatalog

In seinem Brandbrief (hier zu lesen) beklagt der Landesverkehrsminister, dass alle Bemühungen des Landes, den Schienenpersonenverkehr attraktiver zu machen, durch Qualitätsprobleme bei der Bahn konterkariert würden. Damit sich dies ändert, stellt Hermann sieben Forderungen an die Bahn:

„1. Die Netzgesellschaft muss gestärkt werden, zum Wohle des Schienenverkehrs in Deutschland, nicht der DB AG. Zielführend ist eine Gesellschaft in öffentlicher Verantwortung. Diese sollte nicht kurzfristigen wirtschaftlichen Vorgaben folgen müssen, sondern in der Lage sein, das Netz nachhaltig zu bewirtschaften, Instand zu halten und auszubauen. […]

2. Das Schienennetz muss ausgebaut und modernisiert werden. Das Baustellenunglück in Rastatt hat ganz Deutschland vor Augen geführt, wie wichtig Redundanzen im Schienennetz sind, und dass diese derzeit nur unzureichend vorhanden sind. […]

3. Notwendig ist eine Personal- und Qualifizierungsoffensive: Mehr Personal, v. a. mehr Lokführer*innen und mehr Zugbegleiter*innen, positive Unternehmenskultur. Personalmangel, fehlende Reserven und kurzfristige krankheitsbedingte Ausfälle führen heute schon zu oft zu Zugausfällen. […]

4. Entscheidungen innerhalb des Bahnkonzerns und in Abstimmung mit der Bundesebene müssen dringend gestrafft werden. […]

5. Die Aufmerksamkeit des Managements muss sich auf die Problemlösungen im Schienenverkehr konzentrieren. Als wenig hilfreich haben sich dabei Vorstände/Manager erwiesen, die aus der Automobil- und Luftfahrtindustrie kamen. […]

6. Die Planungskapazitäten müssen deutlich verbessert werden. Die Planungsprozesse dauern schon bei kleineren Projekten Jahre, bei großen Jahrzehnte. […]

7. Nicht zuletzt müssen genügend finanzielle Mittel für das System Schiene zur Verfügung stehen. In vielen Ländern Europas werden seit langem deutlich höhere Investitionen getätigt. […] Aktuell liegen die Pro-Kopf-Investitionen [in der Schweiz] ca. fünfmal höher. Und auch in Österreich, Schweden, Dänemark, Großbritannien und den Niederlanden wird deutlich mehr Geld für die Schieneninfrastruktur verwendet.“

In unseren Reformvorschlägen im Brief an die Verantwortlichen steht ganz an der Spitze, dass wir es begrüßen würden, wenn die Gesellschaft DB Netz und Infrastruktur nicht renditeorientiert wie in einer Aktiengesellschaft geführt wird, sondern als öffentliches Unternehmen mit dem Auftrag, im Interesse der Öffentlichkeit, des öffentlichen Verkehrs und des Gemeinwohls, das Netz optimal zu pflegen und zu betreiben, so dass möglichst viel Verkehr darauf stattfinden kann, von unterschiedlichen Betreibern. Guter Verkehr, pünktlicher Verkehr, und das in der ganzen Komplexität.

Noch einmal zu Mehdorn: War er wirklich der, von dem alles Schlechte ausging?

Vieles hat früher angefangen, aber seine Zeit als Bahnchef war schon der Tiefpunkt der Deutschen Bahn. Und es war einer meiner größten Erfolgserlebnisse, als es am Ende gelungen ist, dass er gehen musste und der Börsengang abgesagt wurde. Da haben einige, zum Beispiel Hermann Scheer, daran mitgewirkt, unter anderem auch ich im Verkehrsausschuss des Bundestages. Aber das ist Geschichte, mir geht es jetzt um das Grundsätzliche. Was ich mit dieser Redundanz und Resilienz...

...also dem Vorhandensein funktional gleicher Ressourcen und der Fähigkeit, bei Teil-Ausfällen nicht vollständig zu versagen...

...gemeint habe: Wenn man nur eine Schiene hat, die im Gegenverkehr betrieben wird, dann ist das System nicht tauglich. Man braucht Weichen und Ausweichmöglichkeiten. Wenn man die alle abbaut, dann übertragen sich Fehler. Und auch dann, wenn man das Personal so abbaut, dass, wenn zwei Leute krank sind, gleich zwei Züge ausfallen. Früher gab es Springer, die waren nur dafür da, um in solchen Fällen einzuspringen. Wir im Verkehrsministerium steuern gerade dagegen, indem wir nachträglich zusätzliche Züge für den Nahverkehr kaufen und die Kapazität noch erhöhen, dass wir Reserven mit aufbauen oder dass wir jetzt über die Landesgesellschaft überproportional viele Zugbegleiter und Lokomotivführer ausbilden, damit, wenn die Bahn oder andere Unternehmen knapp sind, diese sich bei uns leihen können.

Würde es der Bahn besser gehen, wenn sie, wie bis vor 25 Jahren, nicht als AG organisiert wäre, sondern als Staatsunternehmen?

Nein. Man kann an den Schweizer Bundesbahnen sehen, die auch als AG geführt werden, dass das hervorragend funktionieren kann.

Was machen die Schweizer anders?

Dort ist sich jeder Manager bewusst, dass er nicht in einer irgendwie gearteten renditeorientierten Aktiengesellschaft arbeitet, sondern bei den Schweizer Bundesbahnen. Er ist sich bewusst, dass er im Auftrag der Eidgenossenschaft unterwegs ist, und dass er dem Wohl des Fahrgastes und einem guten Zugverkehr dienen muss. Und in der Schweiz gibt es auch eine politische Kontrolle, die klare politische Vorgaben macht, was das Management mit dem Budget erreichen soll. Also zum Beispiel: Wir wollen, dass jeder Ort in einem Halbstundentakt erreicht wird. Und da kommt es nicht auf die Geschwindigkeit an, sondern dass die Knoten stimmen, die Andockzüge stimmen, die Vertaktung insgesamt. Die Schweizer sagen: Was nützt es, wenn du schnell fährst, wenn dann der Anschluss nicht stimmt? Und sie überlegen: Wo muss ich wie viel investieren, damit ich wirklich einen Vorteil habe?

Diese Überlegungen fehlen bei der DB?

Bei uns dagegen wurde und wird mit Großprojekten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf einer Linie Infrastruktur geplant. Also sprich: man beschleunigt durch Hochgeschwindigkeitsmaßnahmen von einer Großstadt zur anderen, aber wie das dann zu dem Rest des Netzes passt, das muss sich dann halt danach ausrichten. So würde man in der Schweiz nie planen.

Das heißt, allein schon die politischen Vorgaben, vom Bundesverkehrsministerium, müssten andere sein?

Ja, die politischen Vorgaben und die politische Kontrolle von Zielen müssten gegeben sein, und natürlich die Wirtschaftlichkeit. Denn das muss man schon sagen: Die alte deutsche Staatsbahn war natürlich nicht wirtschaftlich. Ich unterscheide aber zwischen wirtschaftlich und renditeorientiert: Auch ein öffentliches Unternehmen muss wirtschaftlich arbeiten, sollte tunlichst keine Bürokratismen haben oder Leerläufe. Die Bahnreform bei uns hatte aus meiner Sicht ja auch zwei große Vorteile. Der wichtigste ist, dass seit 1996 die Bundesländer zuständig sind für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs, und das ist der Bereich, der am meisten Zuwachs hat, am besten funktioniert und modernisiert ist. Und dann sehe ich es auch als Vorteil, dass eine Kultur der Wirtschaftlichkeit eingeführt worden ist. Dass man schon - zumindest immer wieder - die Philosophie hatte, dass der Fahrgast ein Gast ist und kein Beförderungsfall. Also, dass man die Menschen im Zug ernst nimmt als gute Kunden und als wertvolle Mitarbeiter. Die Schaffner früher waren ja fast Amtspersonen. Das würde heute alles so nicht mehr funktionieren.

Hermann will einen Richtungswechsel bei der Bahn.
Hermann will einen Richtungswechsel bei der Bahn.

Aber diese Schaffner hatten auch eine hohe Identifikation mit Bahn.

Ich glaube, dass das die größte Fehlentwicklung in den letzten 20 Jahren war, dass die Mitarbeiter sich nicht mehr mit dem Unternehmen identifizieren. Das liegt natürlich auch daran, dass die Fahrgäste ihren Ärger über das Nichtfunktionieren der Klimaanlage, das Klemmen der Tür, oder dass der Zug nicht pünktlich ist, am Personal auslassen. Und das ist fatal, denn wenn ein Unternehmen diese Ausstrahlung hat, dann will keiner mehr dort arbeiten, und die Leute werden öfter krank.

Kann man ihnen nicht verdenken.

Ja, denen stinkt es oft gewaltig. Und die Folgen von Missmanagement und Sparen sind schwer in den Griff zu kriegen. Ein Beispiel: Nach dem "Großen Verkehrsvertrag" von 2003 bis 2016 hatte das Land mit der DB Regio einen Übergangsvertrag abgeschlossen. Die Bahn musste nicht mehr fahren, sondern die einzige Bedingung war, dass sie nicht mehr mit ganz so altem Material fahren durfte wie bisher. Das waren dann sogenannte neue gebrauchte Wagen. Die hat die Bahn aus der ganzen Republik zusammenholen müssen, und beim Start dieser neuen alten Leistung - das war praktisch das gleiche, was sie vorher beherrscht hatte - hat es mit neueren Fahrzeugen plötzlich nicht mehr funktioniert.

Wie müssen wir uns das konkret vorstellen?

Zum Teil scheinbar typgleiche Wagen und Züge konnten nicht miteinander kommunizieren, weil sie unterschiedliche Techniken hatten, die nicht zusammen funktionierten, so dass beispielsweise nicht alle Türen geöffnet werden konnten. Das war das eine. Das Altmaterial früher war wenigstens ordentlich gewartet, aber mit dem Wechsel des Vertrags hat die DB Regio neueres gebrauchtes Material gekauft, das schlechter gewartet war. Und deswegen musste die Bahn es ständig in die Reparatur schicken, sie hatte aber fast keine Reparaturwerkstätten mehr. Ulm ist dann die Mega-Werkstatt geworden, die praktisch die einzig große war, aber nicht richtig funktioniert hat, obwohl sie von Ex-Bahnchef Rüdiger Grube eingeweiht worden war als modernste in Europa. So entstehen nicht nur Probleme, sondern sogar neue Wortkreationen: sogenannte "Langsteher". Weil die wochenlang vor den Toren dieser Ulmer Werkstatt standen und nicht repariert bzw. gewartet werden konnten. Wir mussten dann Kompromisse eingehen, damit überhaupt etwas klappt.

Sie meinen, dass der Zug tut, wofür er vorgesehen ist: fahren.

Wenn ein Zug vorgesehen war mit sechs oder acht Waggons, dann ist er immer zu spät gekommen, weil es zu lange gedauert hat mit dem Zusammenkuppeln. Dann habe ich irgendwann mal gesagt: Es ist uns lieber, ihr fahrt halbwegs pünktlich, und dann eben mit den drei Waggons, mit denen es klappt, bevor ihr versucht, noch einen vierten oder fünften anzudocken, wenn dann das Fahrplansystem aus dem Ruder läuft. Mit dem Effekt, dass dann die drei Waggons übervoll sind, und die Leute sagen: Sind die eigentlich zu blöd, warum bauen die Waggons ab?

Auch der Bundesrechnungshof hat die Bahn jüngst scharf gerügt - die Infrastruktur sei in beklagenswertem Zustand, der Investitionsstau wachse. Im September hat Bahnchef Lutz wegen Rekordschulden von 20 Milliarden einen "Brandbrief" geschrieben. Haben diese beiden Schreiben auch eine Rolle gespielt, dass sie jetzt zur Feder gegriffen haben?

Winfried Hermann im Gespräch mit Oliver Stenzel.
Winfried Hermann in seinem Büro im Gespräch mit Oliver Stenzel.

Der Lutz-Brief war etwas merkwürdig. Aber ich glaube, es ist sehr dringend, darüber nachzudenken, wie man eine zweite Bahnreform in die Wege leitet. Und ich habe ja in meinem Brief die sieben Punkte aufgelistet (siehe Kasten): Neben der Modernisierung der Infrastruktur brauchen wir dringend eine Personal- und Unternehmenskultur-Offensive. Das Problem mit dem Personal wird immer schlimmer, wegen der vielen Abgänge in den nächsten Jahren, und wenn die Bahn jetzt kein neues Personal kriegt, dann wird es schwierig, die Verträge zu erfüllen. Und ich meine, dass der Bund sich der Größe dieser Aufgabe bewusst werden muss. Deswegen habe ich den Brief auch an den Haushaltsausschuss des Bundestages und an den Verkehrsausschuss geschickt. Denn diesen Rückstau, und die Notwendigkeit des Aus- und Verbesserns, der Modernisierung und Digitalisierung, das kriegt man nicht in einer Legislaturperiode hin. Dazu braucht man eine breite Allianz, – gesellschaftlich getragen, auch von der Wirtschaft, von der Politik auf allen Ebenen –, die auf mindestens 20 Jahre hin sagt: Wir wollen die Bahn endlich ins 21. Jahrhundert führen.

Damit wären wir schnell bei einem besonderen Thema: Ziemlich viel von dem nötigen Geld bindet ein großes Projekt, Stuttgart 21.

So ist es.


Mehr zu den Belastungen der Bahn durch Stuttgart 21 und die Sicht Winfried Hermanns auf das Großprojekt in der kommenden Kontext-Ausgabe.


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